- Polecamy proste konstrukcyjnie silniki benzynowe sprzed kilku- , kilkunastu lat
- Zakup używanego Renaulta z dieslem to większe ryzyko
- W przypadku Renault na rynku wtórnym znajdziecie też modele z ryzykownymi jednostkami napędowymi
Nie brakuje co prawda bardzo negatywnych uwag kierowanych w stronę aut francuskich, ale trzeba uczciwie przyznać, że Clio II czy Mégane II to jedne z najtańszych aut w swoich klasach, przy czym mają też sporo zalet. Czy do atutów można również zaliczyć trwałe jednostki napędowe? Wiele zależy od tego, na który motor skierujecie swoją uwagę.
W latach 90. XX w. konstruktorzy Renault opracowali kilka naprawdę świetnych jednostek – wśród najmniejszych benzyniaków na uwagę zasługuje seria D. Silniki te powstały... trochę przez przypadek, bo pod maską Twingo nie chciał się zmieścić opracowany nieco wcześniej motor Energy. Jednostki 1.2 (właściwie 1.1, bo mają pojemność 1149 ccm) przyjęły się znakomicie i są oferowane do dzisiaj.
Bardzo dobrym silnikiem jest również benzyniak 1.6. Odpowiednio zadbany pozostaje bardzo tani w eksploatacji. Kolejna świetna jednostka to dwulitrowy benzyniak, również z jego doładowaną odmianą, doskonale sprawdzającą się i w „cywilnych”, i w sportowych Renault.
Prosta budowa sprawia, że wszystkie te silniki dobrze tolerują zasilanie gazowe. Opisywane jednostki znajdziecie nie tylko w Renault – świetnie pasują do „podstarzałego” charakteru Dacii.
Wybrane przez nas silniki dopiero niedawno przegrały z normami emisji spalin i od kilku lat wypierają je nissanowskie jednostki serii HR i MR. Mają one nowocześniejszą budowę (często wtrysk bezpośredni, łańcuchowy napęd rozrządu, doładowanie), ale też łatwiej znaleźć usterki, które mogą przełożyć się na dość spore wydatki w serwisie.
Z dystansem do diesli
Nieco gorsze wieści mamy dla użytkowników diesli. Opinię mocno zszargały silniki 1.9 dCi. Wiele kontrowersji budzi bardzo popularny motor 1.5 dCi. Choć ma sporo usterek, to jednak zdecydowaliśmy się polecić go kupującym (przynajmniej w niektórych wersjach). Na plus zapiszemy też diesla 2.0 dCi (opiszemy go szerzej w kolejnej części cyklu, z silnikami Nissana).
Silniki 1.2 (seria D): proste i trwałe
Pozbawiony większych usterek silnik 1.2 to znakomite uzupełnienie tanich w eksploatacji małych modeli Renault. Dobry jest również z turbo!
W palecie Renault nie brakuje nowoczesnych jednostek. Znajdziecie w nich wtrysk bezpośredni i doładowanie, a liczący na niskie spalanie skuszą się zapewne na 3-cylindrowe 0.9 TCe. Ale nieprzerwanie od 1996 r. pod maskami najmniejszych aut (nie tylko Renault, również np. Dacii) spotkacie też dość proste jednostki 1.2 serii D.
Ich niepodważalną zaletą jest niska awaryjność: pojawiają się tylko drobne niedomagania, czasem zawiedzie Cewka zapłonowa, innym razem zamoczy się kostka instalacji elektrycznej (szarpanie). Mechanicy z serwisu Auto Rosołowski wskazują też na przypadki nieprawidłowo zamontowanych instalacji gazowych (ważny sposób podłączenia reduktora do układu chłodzenia) i pojedyncze przypadki zatarcia zaworów w prowadnicach (konieczny remont głowicy lub zakup używanej; część przygotowana do montażu, po planowaniu i przeglądzie, kosztuje maks. 1000 zł).
Wszystkie silniki 1.2 serii D mają paskowy napęd rozrządu, ale pod maską np. Clio IV pojawiły się też warianty 1.2 z łańcuchem – to jednak jednostki z japońskim rodowodem (nissanowska seria HR). Wersje 1.2 16V (serii D), podobnie jak 8V, mają jeden wałek rozrządu, kadłub silnika jest wykonany z żeliwa, głowica zaś – z aluminium.
Silniki 1.2 (seria D) - to nam się podoba:
Bardzo wysoka trwałość, tanie obsługa i naprawy, akceptowalne spalanie (przy rozsądnej jeździe), łatwo dostępne części nowe i używane.
Silniki 1.2 (seria D) - to nam się nie podoba:
Niezbyt dobre osiągi (szczególnie 8V), wysokie spalanie maksymalne (ponad 10 l/100 km), możliwe drobne usterki, które bywają uciążliwe.
Silniki 1.6 serii K: solidne
Silniki 1.6 spotkacie w wielu Renault – od Twingo do Laguny. Osiągi zależą od modelu, ważniejsze w tym przypadku są trwałość i niskie koszty napraw.
Seria K obejmuje dwie jednostki: 1.4 oraz 1.6. Obie oferowano z 8- lub 16-zaworową głowicą. W typowy dla francuskiej firmy sposób stworzono mnóstwo odmian, różniących się delikatnie osprzętem i mocą. Wszystkie jednak zachowały prostą budowę – mają żeliwne kadłuby i aluminiowe głowice, a jedyna „ekstrawagancja” to system zmiany faz rozrządu (zawory ssące), stosowany w wielu wariantach.
Ośmiozaworowe wersje są bardzo popularne w Daciach, z Renault zniknęły całkowicie kilkanaście lat temu. Ich typową przypadłością były przepalające się uszczelki pod głowicą.
Odmiany 16V również nie są całkowicie wolne od usterek, ale najczęściej zdarzają się tanie do usunięcia drobiazgi: uszkodzone cewki zapłonowe, niewielkie wycieki oleju (np. okolice odmy na pokrywie zaworów), czuła na zabrudzenie przepustnica. Kompleksowe czyszczenie kolektora i przepustnicy, założenie nowych uszczelek i wysterowanie komputerem kosztuje około 450 zł.
Warto przygotować się na nieco większy wydatek podczas wymiany rozrządu – trzeba to zrobić razem z pompą cieczy, paskiem akcesoryjnym (uszkodzony może nawet wkręcić się do rozrządu!) i najlepiej kołem zmiennych faz rozrządu, co podnosi rachunek do 1,5-1,6 tys. zł.
Silniki 1.6 serii K - to nam się podoba:
Zadowalająca trwałość jednostki, łatwy dostęp do części zamiennych, prosta budowa ułatwia naprawy, świetna współpraca z LPG.
Silniki 1.6 serii K - to nam się nie podoba:
Niezbyt imponujące osiągi silników (wiele wersji, ale z niedużym przedziałem mocy), przeciętne zużycie paliwa (w stosunku do osiągów).
Silniki 2.0 serii F: mocne i trwałe
Silnik o wielu twarzach – zależnie od modelu i dostrojenia pracował jako motor sportowy, luksusowy lub bazowy. Najdłużej przetrwały wersje z turbo.
Przed erą downsizingu dwulitrowy motor był bardzo popularny – Renault stosowało go nie tylko w Lagunie (co jest naturalnym połączeniem) czy dużych vanach, jak Espace, lecz także w kompaktowym Méganie, a nawet w Clio!
Do rodziny F należy mnóstwo silników (zadebiutowała w 1982 r.), o pojemnościach od 1,6 do 2,0 l. Skoncentrowaliśmy się na dwulitrówkach F4 – mają 16 zaworów i trafiły na rynek w 1998 r. Najpopularniejszy wariant rozwija około 135 KM, ale w usportowionych Clio wolnossące motory osiągają nawet ponad 200 KM! To pewien ewenement, bo najsłabsza wersja turbo ma… 163 KM.
Jacek Kiliński (Reno Max) zachwala ten silnik: właściwie trudno wskazać jakiekolwiek wady. Obecnie chyba tylko takie, że nie brakuje aut z ogromnymi przebiegami, w których motory są już po prostu zużyte.
Jednostki dobrze znoszą zasilanie gazowe – miejcie się na baczności, jeśli ktoś mówi, że 20-latek z gazem ma 200 tys. km. Czasem też zastrajkuje jakiś element osprzętu lub pojawi się drobny wyciek.
Turbiny w razie zużycia można regenerować. Problemy z pompami paliwa, zaworami EGR czy regulatorem ciśnienia paliwa to typowe niedomagania wersji IDE (Injection Directe Essence), czyli benzyniaka z bezpośrednim wtryskiem.
Silniki 2.0 serii F - to nam się podoba:
Szeroki zakres mocy silnika, polecane warianty doładowane, bardzo solidna budowa, łatwy dostęp do części zamiennych, dobra współpraca z LPG.
Silniki 2.0 serii F - to nam się nie podoba:
Przeciętna dynamika (wolnossące wersje w większych modelach), spore spalanie w turbo (agresywna jazda), kosztowna wymiana rozrządu.
Silniki 1.5 dCi: potrafią być trwałe
Wiele osób skrytykuje umieszczenie diesla 1.5 dCi w gronie polecanych silników, ale naprawdę dużo aut jeździ bezawaryjnie i są oszczędne.
Początki tego silnika (zadebiutował w 2001 r. pod maską Clio II) nie były najlepsze. Problemów dostarczał układ paliwowy Delphi (nie tylko wtryskiwacze, lecz także pompa paliwa, odpowiadająca za opiłki w układzie wtryskowym), okazało się też, że panewki są za słabe, a na dodatek pozbawiono je zamków, przez co często dochodziło do ich obracania.
Renault zaczęło wprowadzać poprawki i z czasem silniki mocno „się ucywilizowały”. Niestety, nawet dziś mechanicy nie są zgodni co do przyczyn powstawania usterek – np. Jacek Kiliński z serwisu Reno Max twierdzi, że profilaktyczna wymiana panewek (oczywiście, jeśli wał nie jest zużyty) to dobry środek zapobiegawczy przed destrukcją silnika, zaś Bartek Rosołowski (warsztat Auto Rosołowski) podkreśla, że nie kończy się na panewkach – wypadałoby jeszcze wymienić pompę oleju oraz sprawdzić tulejki korbowodów, co wymaga zdjęcia głowicy i mocno zwiększa koszty.
W wielu kwestiach mechanicy są jednak zgodni – wtrysk Siemensa jest bezawaryjny, a ogólna jakość silników mocno się poprawiła (od 2007 r., a jeszcze bardziej od 2010 r.), jednak w żadnym przypadku nie należy polegać na sugerowanym przez Renault terminie wymiany oleju. Maksymalnie powinno to być 15 tys., a nie co 30 tys. km.
Silniki 1.5 dCi - to nam się podoba:
Bogaty wybór aut, przyzwoite spalanie i dynamika samochodów (mocniejsze wersje), kultura pracy, niski hałas, akceptowalne ceny części.
Silniki 1.5 dCi - to nam się nie podoba:
Trudno dokładnie wskazać rzeczywiście bezpieczne wersje silnika, duża liczba odmian komplikuje czasem dobór części zamiennych.
Ryzykowne silniki stosowane w Renault
Niejedno Clio i niejeden Mégane wylądowały na poboczu drogi z „przekręconymi” panewkami w silniku 1.5 dCi. Jeszcze bardziej spektakularnie kończyły żywot np. Laguny 1.9 dCi – w kłębach dymu.
Czy diesli Renault należy unikać? Większości tak. Najmniejszym jednostkom 1.5 dokuczają kłopoty z instalacją wtryskową Delphi (głównie początek produkcji i słabsze wersje) oraz z panewkami, słabo dobranymi pod kątem wytrzymałości. Warto wziąć jednak pod uwagę to, że motor 1.5 to jeden z najpopularniejszych silników w Renault – ma go mniej więcej co czwarte auto tej marki (a do tego znajdziecie ten silnik w Nissanach, Suzuki, Mercedesach, Infiniti itp.). To oznacza, że nietrudno spotkać egzemplarz, w którym doszło do awarii.
Na czele pod względem wpadek należy postawić silnik 1.9 dCi. Uszkodzenie turbiny mogło skutkować zassaniem oleju i „rozbieganiem” motoru (w konsekwencji: najczęściej zniszczeniem). Nawet jeśli do tego nie doszło, zniszczone turbiny, obrócone panewki czy rozwulkanizowane koła pasowe zalegały w warsztatach specjalizujących się w naprawach Renault. Można spotkać się z opinią, że znacznie lepsze są 130-konne wersje. Rzeczywiście, wspomniane elementy są w nich trwalsze, za to generują inne wydatki – na koła dwumasowe czy filtry DPF.
Niezbyt pochlebną opinię mają też dwa większe diesle: 2.2 i 3.0 dCi. O ile wcześniejsza wersja turbo 2.2 uchodzi za jeden z najlepszych diesli Francuzów, o tyle odmiana z common railem – już nie. Powtarzające się usterki głowicy, kolektora czy po prostu wycieki oleju niweczą przyjemność z jazdy. W przypadku 3.0 przegrzewa się jeden z cylindrów i w zasadzie trudno coś na to poradzić.
Wśród niepolecanych silników nie znalazł się ani jeden benzyniak. Przynajmniej te sprzed kilku i kilkunastu lat nie sprawiają kłopotów. A nowsze? To najczęściej jednostki Nissana, które opiszemy w jednym z kolejnych numerów.
Naszym zdaniem: polecamy głównie benzyniaki
Blisko 20 lat temu w koncernie Renault powstało wiele naprawdę dobrych konstrukcji benzynowych – nawet teraz większość można polecić z czystym sumieniem. Gorzej wygląda oferta wśród diesli – nie zabrakło wpadek, można stracić niemałe pieniądze. Kilkanaście lat temu takie hasła, jak „panewki” czy „turbiny”, to były niemal synonimy nazwy „Renault”.
Początkowo oferowano wariant 8-zaworowy, wersja 16V uzupełniła ofertę w 2000 r. Od 2007 r. – również z turbo (TCe/100 KM).
Różne wersje silników TCe
Pod nazwą „TCe” spotkacie różne silniki, tu skupiamy się tylko na opartym na jednostce 1.2 serii D – z wtryskiem pośrednim, o mocy ok. 100 KM.
Kariera od 1996 roku
Silnik 1.2 serii D to jedna z najstarszych jednostek na rynku – zadebiutował w 1996 r. (Twingo I i Clio I) i bez większych zmian przetrwał aż do dzisiaj!
Tylko w najmniejszych
Silnik nie jest zbyt dynamiczny (nawet TCe), na szczęście Renault nie próbowało napędzać nim kompaktów – znajdziecie go głównie w Twingo, Clio, Modusie i Kangoo.
Tanie auto, tanie części, a do tego łatwo dostępne – eksploatacja Renault z silnikiem 1.2 nie powinna być kosztowna, podobnie jak większe naprawy tej jednostki.
Filtr oleju: od 21 zł
Cewka zapłonowa: od 190 zł
Pasek rozrządu (z pompą cieczy): od 390 zł
Zestaw uszczelek głowicy: od 410 zł
Sprzęgło (kpl. z łożyskiem): od 520 zł
Manualne skrzynie (5 przełożeń) są najczęściej spotykane – to dobre rozwiązanie.
Klasyczne „automaty” to prawdziwa rzadkość (3-biegowy!).
Przekładnie zautomatyzowane Quickshift (fot. po prawej) nie są często spotykane. Zdarzają się usterki sterownika, inne jest sprzęgło, a poza tym nie każdy warsztat chce się podjąć naprawy tej skrzyni.
Renault Clio II
Silniki serii D towarzyszą wszystkim generacjom Clio! W „dwójce” wariant 8V oferowano również z napędem LPG, zaś wersja 16V zastąpiła motor 1.4 8V. Polecamy silnik 16V, który potrzebuje 13 s na osiągnięcie 100 km/h (8V: 15 s). Średnie spalanie wynosi ok. 6 l/100 km.
Renault Twingo II
Od 58 do 102 KM – w 2. generacji Twingo (lata 2007-14) wykorzystano wiele wariantów jednostek serii D. Różnica między wersją 8V (58 KM) a 102 KM (TCe) jest kolosalna. Mocniejszy silnik przyspiesza do „setki” w mniej niż 10 s, najsłabszy – w 15 s.
Inne modele, np. Renault Modus
Silniki 1.2 ma pod maską blisko połowa Modusów oferowanych w sprzedaży. To różne warianty: 8V, 16V i TCe. Rozsądnym wyborem wydaje się Modus z motorem 1.2 16V, który do 100 km/h przyspiesza w 13 s. Średnie spalanie wynosi około 6 l/100 km.
Silnik 1.6 napędza również sportowe odmiany Renault – wzmocniony wariant spotkacie w Twingo i Clio.
Dobra współpraca z LPG
Jednostka 1.6 świetnie nadaje się do zasilania gazem. Ma hydrauliczną regulację luzu zaworowego i łatwo wytrzymuje ponad 100 tys. km.
Co ile nowy rozrząd?
Podany przez Renault termin wymiany rozrządu (120 tys. km lub 5 lat) należy traktować jako maksymalny – lepiej skrócić go do 90 tys. km.
Ciekawostka: Kangoo 4x4
Silnik 1.6 16V występuje w autach sportowych (np. Twingo RS) oraz m.in. w Kangoo 4x4 – w wielozadaniowym aucie rozwija 95 KM, a czas przyspieszenia do 100 km/h to 13,1 s.
Części do silników 1.6 16V są łatwo dostępne – zarówno oryginalne, jak i zamienniki czy używane. Właściwie nie ma ryzyka wysokich wydatków! Ceny na przykładzie Mégane’a II.
Filtr oleju: od 20 zł
Świeca zapłonowa: od 11 zł
Cewka zapłonowa: od 140 zł
Rozrząd (z kołem faz rozrządu i pompą): od 880 zł
Pasek wielorowkowy z napinaczem: od 260 zł
Skrzynie manualne nie są problematyczne. Tylko 128-konna wersja, stosowana w Clio, ma 6-biegową przekładnię, pozostałe (również 133-konne w Twingo i Windzie) – 5-biegową.
Skrzynie automatyczne są stosunkowo popularne, choć oczywiście, stanowią tylko kilka procent ofert. Zadbana przekładnia nie stwarza problemów. Stosowano skrzynie 4-biegowe.
Renault Mégane II
Kompaktowe Renault bardzo często spotkacie z 16-zaworowym benzyniakiem 1.4 serii K. W przypadku wersji 1.6 stosowano m.in. 116-konny wariant. Mégane 1.6 przyspiesza do 100 km/h w 10,9 s i spala średnio 6,9 l/100 km. „Automat” mocno pogarsza osiągi.
Renault Scénic II
Paleta silników vana w dużym zakresie pokrywa się z motorami bazowego modelu Mégane. 1.6 jest dostępne ze skrzynią manualną lub automatyczną. Scénic jest mniej dynamiczny od hatchbacków – do 100 km/h przyspiesza w 12,5 s (spalanie 7,6 l/100 km).
Inne modele, np. Renault Clio III
Stosowano kilka wariantów 1.6 16V – sporadycznie znajdziecie 88-konny, częściej o mocy 110 KM (również z „automatem”). Clio GT miało 128 KM. Clio III o mocy 110 KM przyspiesza do 100 km/h w 10,2 s (wg Renault), a spala średnio 6,7 l/100 km.
Bardzo ciekawy wariant z turbodoładowaniem, zarówno lekkim (moce np. 163, 170 KM), jak i mocnym – do 275 KM w Méganie RS Trophy!
Zapamiętajcie kod: F4Rt
To symbol, pod którym kryją się doładowane odmiany silnika 2.0. Za kilka lat będą to naprawdę świetne klasyki, bo jednostka jest trwała i mocna.
Czy bać się wersji IDE?
W Méganie I oraz Lagunie II znajdziecie silnik 2.0, oznaczony jako „F5R” – ma bezpośredni wtrysk paliwa. Niestety, awaryjny okazał się osprzęt.
Wymiana paska
Podobnie jak w innych wersjach, mechanicy zalecają wymianę paska co 90 tys. km. Koło faz rozrządu jest solidniejsze niż w 1.6, może więc pracować dwie „kadencje” paska.
Silniki 2.0 F montowano w wielu modelach, dzięki czemu są one dość popularne (nawet turbo) i łatwo o części zamienne. Poniżej przykłady cen dla Laguny II o mocy 163 KM.
Filtr oleju: od 19 zł
Turbosprężarka (nowa): 2900 zł
Cewka zapłonowa: od 120 zł
Rozrząd (z pompą cieczy): od 540 zł
Sprzęgło (bez koła dwumasowego): od 720 zł
Nawet wysokie momenty doładowanych silników nie wpływają znacząco na trwałość przekładni mechanicznych. Częściej są one niszczone agresywną jazdą w wersjach sportowych. W wersjach doładowanych pracują skrzynie 6-biegowe
Skrzynie automatyczne w wersji wolnossącej to proste przekładnie 4-biegowe, w turbo – 5-biegowe ("automaty" szczególnie łatwo spotkać właśnie w turbo). Trwałość zależy od obsługi (np. wymiany oleju).
Renault Clio III
Dwulitrówki spotkacie zarówno w 1., jak i 2. generacji Clio. W 3. napędzają odmiany RS (197 lub 204 KM), a „zwykłe” 2.0 to już silnik Nissana. Clio Sport (197 KM) przyspiesza do „setki” w 6,9 s i może jechać 215 km/h. Średnie spalanie to 8,4 l/100 km.
Renault Espace IV
Wolnossący silnik 2.0 to podstawowy benzyniak Espace’a z lat 2002-10. W latach 2010-13 ofertę otwierał doładowany wariant 2.0 (170 KM). Espace ze 136-konnym silnikiem potrafi rozpędzić się do 185 km/h, a średnio spala 9,4 l/100 km.
Inne modele, np. Renault Laguna II
W 2. generacji Laguny spotkacie silniki 2.0 wolnossące (135 lub 140 KM IDE) oraz doładowane: 163, 170 lub 205 KM. Do normalnej jazdy polecamy 135-konne 2.0 (średnio 7,9 l/100 km). Turbo zapewnia świetne osiągi – w 8,5 s do 100 km/h, spalanie 8,2 l/100 km (163 KM).
Jednostkę 1.5 dCi modernizowano, ale pewne cechy pozostały bez zmian, np. 8 zaworów i paskowy napęd rozrządu.
Z filtrem cząstek stałych
Układ oczyszczania spalin w silnikach 1.5 dCi zaczęto montować w 2005 roku – co ciekawe, nie jest to szczególnie kłopotliwy podzespół.
Jak tu się połapać?
Różne wtryski (Delphi spotkacie też np. w Méganie III), koło stałe lub dwumasowe, turbina z kierownicą lub bez – niełatwo wybrać pewną wersję.
Uwaga na rozrząd
Początkowo Renault sugerowało wymianę rozrządu co 120 tys. km lub 5 lat, w 2010 r. okres wydłużono do 160 tys. km i 6 lat. Rozrząd warto zmieniać częściej – co 100/120 tys. km.
Części do silnika 1.5 dCi bywają zaskakująco tanie, ale uważajcie, bo zdarzają się problemy z doborem elementów. Dane dla Clio III (75 KM).
Filtr oleju: od 29 zł
Sprzęgło (kpl. z wysprzęglikiem): od 540 zł
Wał korbowy: 640 zł
Rozrząd (z pompą cieczy): od 410 zł
Świeca żarowa: od 65 zł
Wtryskiwacz: 1390 zł
Przekładnie sterowane ręcznie mają 5 lub 6 przełożeń (w mocniejszych wersjach) – dominują w ofertach i nie sprawiają problemów.
Z jednostką 1.5 dCi czasem jest łączona przekładnia dwusprzęgłowa – to konstrukcja pokrewna skrzyni Forda. Niestety, mogą pojawić się wydatki: zużywają się sprzęgła, szwankuje elektronika.
Renault Clio IV
Jednostka 1.5 dCi pojawiła się w 2. generacji Clio, w 3. i 4. to jedyne diesle pod maską tego małego auta. Obecne Clio IV może mieć 75, 90 lub 110 KM. Clio IV z 1.5 dCi nieznacznie różnią się spalaniem. Słabsze średnio potrzebują 3,3 l/100 km, topowa – 3,5 l/100 km.
Renault Mégane III
Silnik 1.5 dCi występował w Méganie III w kilku wersjach mocy – od 86 do 110 KM (większość z FAP-em). Obok skrzyni manualnej jest dostępna dwusprzęgłowa. Do kompaktowego auta polecamy mocniejsze odmiany, zwłaszcza że nie palą więcej, a przyjemniej jeżdżą.
Inne modele, np. Renault Scénic III
W kompaktowym vanie silniki 1.5 dCi odgrywają role tanich i oszczędnych diesli (są też: 1.6, 1.9 i 2.0). 106-konny silnik 1.5 pozwala uzyskać prędkość 180 km/h, a średnio ma zużywać 4,5 l/100 km (ze skrzynią dwusprzęgłową: 5,4 l/100 km).
1.5 dCi: słabo wypadają silniki z początków produkcji – jednym z problemów jest osprzęt Delphi.
1.9 dCi: ten silnik, niestety, w każdej wersji pozostaje ryzykownym zakupem.
2.2 dCi: cała lista usterkowych elementów (m.in. głowica), a na dokładkę – wycieki oleju.
3.0 dCi: jednostkę lepiej omijać z daleka – przegrzewa się i nic z tym nie można zrobić.