Gdy po 2 latach od kupna psuje nam się chińskie akcesoryjne radio, zwykle nawet się specjalnie nie dziwimy. Łatwo przyszło, łatwo poszło. Gdy jednak psuje się fabryczne wyposażenie samochodu albo, co gorsza, pojawiają się usterki uniemożliwiające jazdę lub ewidentne braki jakościowe, nie przyjmujemy tego tak łatwo – od samochodu tzw. dobrej marki wymaga się więcej.

Serwisy dilerskie różnie podchodzą do usterek pojawiających się w danym modelu częściej niż w innych, a podejście do tematu zależy mniej od dobrej woli warsztatu, a bardziej od polityki producenta; jedni usuwają usterkę, zanim dowie się o niej użytkownik samochodu przy okazji rutynowych przeglądów, inni maskują lub bagatelizują zgłaszane awarie, przeciągając sprawę do końca gwarancji.

W czasach, gdy internet znakomicie wspomaga przepływ informacji, zazwyczaj jednak szybko dowiadujemy się, że – często wbrew temu, co wmawiają nam specjalnie wyszkoleni pracownicy serwisów dilerskich – nasz przypadek nie jest odosobniony, lecz przeciwnie – jest jednym z tysięcy tzw. odosobnionych przypadków.

W przypadku firm, które nie biorą na siebie usunięcia braków jakościowych lub wręcz gdy nie mają takiej możliwości, problemy ciągną się za użytkownikami tych samochodów latami, a kupno używanego samochodu z wadliwej serii to niemal pewne kłopoty.

Co może zrobić serwis dilerski, gdy jakiś model samochodu jest np. szczególnie podatny na korozję? Właściwie nic – takie serwisy nie są przygotowane do nakładania profesjonalnych zabezpieczeń antykorozyjnych – tego typu operacje są zbyt długotrwałe i kosztowne. Można tylko podmalowywać w ramach gwarancji poszczególne elementy i liczyć na to, że od odpowiedzialności uchronią producenta warunki gwarancji – napisane tak, że skorzystanie z tzw. gwarancji perforacyjnej w większości przypadków nie jest możliwe.

Zasadniczo przyczyny powtarzających się usterek to albo świadoma, nadmierna oszczędność producenta, albo niezamierzony błąd techniczny lub wykonawczy. W sytuacji, gdy niektóre elementy samochodów produkuje się w milionach egzemplarzy, każde zaoszczędzone pół euro na pojedynczym elemencie przekłada się na milionowe zyski. Zapewne dlatego wnętrza kilkuletnich aut z grupy VW straszą ścierającą się farbką z przycisków, gałek i klamek czasem już po kilkudziesięciu tys. km. Taniej było zrobić wszystkie części z białego tworzywa i następnie malować je na różne kolory niż każdy detal produkować z różnokolorowych tworzyw w kilkunastu wersjach. To mniej lub bardziej świadoma polityka oszczędnościowa.

Inaczej wygląda sytuacja, gdy po niewielkim przebiegu, często jeszcze w czasie trwania gwarancji, pojawiają się masowe kłopoty np. z rozciągającymi się łańcuchami rozrządu. To nie świadome działanie konstruktorów, lecz błąd, niedoszacowanie zużycia w warunkach normalnej eksploatacji. Trudno uniknąć takich niespodzianek. O ile samochód w czasie testów może przejechać nawet milion km bez problemów w krótkim czasie, to silnik tego samego samochodu odpalany co rano, by przejechać 5 km, może już po kilkunastu miesiącach być zepsuty lub zużyty. Niektóre rozwiązania są porządnie testowane dopiero przez klientów.

W większości krajów producent samochodu zobowiązany jest do bezpłatnego usuwania wszelkich usterek przez 2 lata od momentu sprzedaży. Taki czas jest zadowalający w przypadku telefonu, od samochodu oczekujemy jednak, że będzie nam służył kilka lat, a potem jeszcze da się go sprzedać – w tym celu wciąż jeszcze musi nadawać się do użytku. W Polsce jedyne, co może zmusić producenta do bezpłatnego usunięcia usterki, nawet jeśli wynika ona z ewidentnego błędu konstrukcyjnego lub wady materiałowej, jest chęć zachowania wśród klientów dobrej opinii o marce, w dużo dalszej kolejności zwykła przyzwoitość.

Z tego powodu niektórym producentom zdarzało się masowo wymieniać silniki w 5-6-letnich samochodach za darmo lub za symboliczną opłatą. Inni, np. grupa VAG (Audi, Skoda, Volkswagen), rutynowo udają Greka, a czasem nawet posuwają się do wmawiania klientom przez dwa lata, że „ten typ tak ma”, by potem, po upływie gwarancji, zaproponować odpłatną naprawę za horrendalne pieniądze.

Tak było z rozciągającymi się łańcuchami rozrządu w benzynowych silnikach VW o małych pojemnościach, tak było i jest z wadliwymi pierścieniami olejowymi w większych jednostkach benzynowych. W obu przypadkach producent przyznał się do winy tylko pośrednio, poprawiając lub całkowicie zmieniając konstrukcję wadliwego elementu, jednak nabywcy wadliwych aut po upływie gwarancji nie mogli liczyć na bezpłatną naprawę. Co innego w USA – w tym kraju sama groźba złożenia pozwu zbiorowego przez klientów zmienia nastawienie producenta.

Inaczej w przypadku wad technicznych, które mają wpływ na bezpieczeństwo: producent ma obowiązek zorganizować akcję przywoławczą i usunąć usterkę za darmo „z uwzględnieniem czasu użytkowania produktu” – a zatem nawet w aucie kilkuletnim i starszym.

O ile kupując nowy model samochodu w salonie dilerskim, w pewnym sensie kupujemy kota w worku, to już po kilku latach, a czasem wcześniej, można o danym modelu powiedzieć, czy to dobry czy kiepski samochód, co jest pomocne niezależnie od tego, czy kupujemy auto nowe czy używane.

Przykład? Subaru z silnikiem Boxer Diesel, niezależnie, czy mamy do czynienia z autem używanym czy nowym, jest ryzykownym nabytkiem. Z kolei niektóre modele kilkuletnich Mercedesów (np. Vito, Viano) czy Mazd są niezwykle wprost podatne na korozję; jeśli wiesz, sprawdzisz dobrze stan nadwozia przed kupnem.

Awarie skrzyń biegów

Kiedyś skrzynie biegów rzadko sprawiały problemy, obecnie bywa z tym różnie. Do przekładni wysokiego ryzyka zaliczane są skrzynie CVT, w których nierzadko po przejechaniu 150-180 tys. km dochodzi do zużycia łańcucha i kół talerzowych. Niestety, często trzeba kupić nową skrzynię – brak części zamiennych (wydatek ok. 20 tys. zł). Drogie w naprawie i niepozbawione wad są przekładnie DSG (zawodzi mechatronika i elektronika sterująca). Problemy jakościowe nękają też skrzynie manualne – krótka trwałość łożysk (np. 5-biegowa skrzynia w Aurisie I)

Usterki „dołu” silnika, dwumasu i osprzętu

Pęknięte korbowody, krótka trwałość elementów pośredniczących w przekazaniu napędu, awarie turbosprężarek i innych elementów osprzętu – to kolejne wpadki producentów w ostatnich latach. Przykład: diesel Subaru – pierwszy wysokoprężny bokser na świecie. Pojawił się na początku 2008 r. i szybko okazało się, że trwałość niektórych podzespołów jest dyskusyjna. Najpierw problemy sprawiało sprzęgło, które nie radziło sobie z przeniesieniem wysokiego momentu obrotowego.

Efekt? Po przejechaniu 40-50 tys. km dochodziło do spalenia tarczy (oznaki wytworzenia się wysokiej temperatury często widoczne są też na docisku ) i nadszarpnięcia kondycji dwumasowego koła zamachowego. Subaru twierdziło, że to wina kierowców (nieumiejętna eksploatacja) i z czasem zaczęło wgrywać nowe oprogramowanie.

Poza tym znamy przypadki zbyt dużego luzu osiowego wału korbowego, a także obrócenia panewek, co niekiedy kończy się pęknięciem wału korbowego. Przypadłość pękającego wału jest typowa także m.in. dla turbodiesla BMW M47 o oznaczeniu MTU.

Awarie elektryki i elektroniki

To plaga ostatnich lat! Występują często i dotyczą zarówno elektroniki, jak i elektryki. Do awarii małego kalibru, które jednak mogą dać się we znaki, zaliczamy problemy z oświetleniem – np. w Peugeotach 307 często przepalają się zarówno przednie, jak i tylne żarówki (efekt skoków napięcia). Model 307 wsławił się też przypadkami samozapłonu, za co odpowiadała zasilana elektrycznie przekładnia kierownicza (pozostawała pod napięciem mimo wyjęcia kluczyka).

W przypadku Toyoty Avensis problem sprawia również oświetlenie, ale jego specyfika jest nieco inna. W reflektorach ksenonowych matowieją soczewki, natomiast w tradycyjnych światłach z żarówką H7 niemal norma to parowanie reflektorów od wewnątrz, często też topi się plastikowe gniazdo.

Jeśli chodzi o elektronikę, to przeważnie uszkodzeniu ulegają moduły elektroniczne – wiele komfortowych pomocników żyje własnym życiem. Przykład: uszkodzenia płyty głównej i błędy w oprogramowaniu komputera CCC, który obsługuje centralny wyświetlacz (m.in. wygaszony ekran nawigacji) w serii 3 (E90/91) i serii 5 (E60/61). Naprawa w ASO może kosztować blisko 10 tys. zł (wymiana uszkodzonego komputera), poza – ok. 1000 zł (elektronicy go naprawiają).

Podobnie wygląda sprawa z układem SBC w Mercedesie (elektryczna pompa wytwarzająca ciśnienie w układzie hamulcowym, akumulator ciśnienia i elektroniczny sterownik w jednym), która po określonej liczbie wciśnięć pedału hamulca przestaje działać (oferowane do 2006 r. np. w modelach W211 i C219) – Mercedes za wymianę żąda ponad 5000 zł, jej odblokowanie poza ASO obecnie kosztuje niecałe 1000 zł.

Problemy jakościowe wnętrza

Foto: archiwum / Auto Świat

Wysokiej jakości tworzywa, wstawki z drewna, piękny, mięsisty welur – kiedyś można to było spotkać w samochodach średniej klasy, dziś to luksus nierzadko zarezerwowany dla aut klasy premium i luksusowych. W popularnych samochodach jakość wykończenia znacząco spadła.

W większości dominuje tania tapicerka (podatna na przetarcia, niekiedy wychodzą nitki) i twardy plastik (miękki wykorzystywany jest tylko w niektórych miejscach). Oszczędza się nawet na farbie wykorzystywanej do malowania przycisków i przełączników. Na zdjęciu elementy Golfa 5. generacji po przejechaniu 100 tys. km – złuszczyła się farba z uchwytu drzwi kierowcy , przycisków od sterowania elektryką szyb oraz włącznika świateł.

Wpadki z łańcuchami rozrządu

Jeszcze kilkanaście lat temu łańcuchowy napęd rozrządu uchodził za bezproblemowy i wystarczający na całe życie silnika (a przynajmniej do jego remontu generalnego). Obecnie to się zmieniło. Oszczędności materiałowe, długie interwały wymiany oleju, wady konstrukcyjne i duże siły działające na układ rozrządu (silniki są coraz mocniejsze i dysponują coraz większym momentem obrotowym) sprawiają, że problemy mogą wystąpić już po przejechaniu 40-50 tys. km.

Przykład: silniki 1.2, a szczególnie 1.4 TSI – wadliwy napinacz, kiepska jakość łańcucha, awarie przestawiacza faz rozrządu. Problemów było tak dużo, że w 2010 r. VW wprowadził zmodyfikowane części, a dwa lata później zaprezentował gruntownie zmodernizowany silnik z paskowym napędem rozrządu (jak na razie zbierają pochwały).

Z niską trwałością łańcuchowego napędu zmagał się także 2-litrowy turbodiesel BMW o oznaczeniu N47 . Nie dość, że układ rozrządu trafił na stronę skrzyni biegów, co komplikuje i podnosi koszt jego wymiany, to do tego silniki z początku produkcji (do 2009 r.) miały koło zębate zintegrowane z wałem korbowym – zgodnie z zaleceniami BMW wymiana łańcucha rozrządu wymusza również zastosowanie nowego wału korbowego i... wydania przeszło 15 000 zł!

Korozja – są auta, które zżera szybko

Problemy z korozją dotyczą nie tylko tanich aut – również pojazdów tzw. marek premium. Niektóre modele charakteryzują się absolutnie fatalną jakością, a fakt, że producenci nie musieli tych pojazdów wymieniać w ramach gwarancji na nowe, świadczy „dobrze” o warunkach gwarancji.

- Mercedes Vito produkowany do 2003 roku to przypadek skrajnej podatności na korozję, która robiła spustoszenie już w kilkuletnich autach. Producent na różnych rynkach bronił się w różny sposób, np. w Niemczech utrzymywał, że Vito to pojazd dostawczy i nie obowiązują go warunki gwarancji perforacyjnej przewidziane dla samochodów osobowych. Dziś najmłodsze egzemplarze mają 13 lat i czas o nich zapomnieć. Mercedes Vito II i Viano są pod tym względem dużo lepsze, niemniej podczas kupna używanego należy zwrócić baczną uwagę na stan podwozia i profili, a także drzwi i klap. Uwaga: w niektórych egzemplarzach korozja czai się w miejscach niewidocznych na pierwszy rzut oka, np. pod uszczelkami i osłonami.

- Mercedes klasy B – podobnie jak w przypadku Vito II sprawdzenie stanu nadwozia to tzw. ABC kupującego. W przypadku licznych małych ognisk korozji na różnych elementach naprawa jest zwykle nieopłacalna.

- Mazda 6 I i II generacji – w pierwszym przypadku zaawansowana korozja jest niemal pewna, w drugim wiele zależy od tego, czy po kupnie samochód został poddany zabezpieczeniu przed korozją i w jakich warunkach był użytkowany.

- Ford Mondeo II – drzwi i progi rdzewiały już w 2-3-letnich samochodach. Obecnie szansa na niezardzewiałe Mondeo II nie jest duża.

- Hyundai i30 oraz i20 – szczególnie w przypadku najstarszych egzemplarzy można spodziewać się korozji podwozia.

- Kia cee’d – w starszych egzemplarzach polakierowanych na bordowo dochodziło do schodzenia zewnętrznej powłoki bezbarwnej. W przypadku tych samochodów warto zwrócić uwagę nie tylko na korozję, lecz także na jakość renowacyjnej powłoki lakierowej.

- Nissan Navara, Mitsubishi L200 – bardzo szybko gnijące pick-upy.

Awarie układu zasilania w dieslach

O tej wpadce było bardzo głośno kilka lat temu! Nowoczesny, oszczędny i cechujący się wysoką kulturą diesel Mercedesa już po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów sprawiał problemy. Powód? W jednostce 2.1 CDI o oznaczeniu OM 651 zastosowano felerne wtryskiwacze firmy Delphi, które szybko zaczynały szwankować. Niektóre źródła podają, że kłopoty dotyczyły 300 tys. aut!

Koszt wymiany jednego wtryskiwacza przekracza 1500 zł, a to niejedyny problem tej jednostki. Zresztą, kłopoty z wtryskiwaczami w nowoczesnych silnikach Diesla występują dość często, tyle tylko, że stosowane początkowo wtryskiwacze elektromagnetyczne można obecnie zregenerować za 200-300 zł (sztuka).

Z regeneracją piezowtrysków bywa już różnie – niektóre da się naprawić, innych nie. Jak podkreślają fachowcy, wiele zależy i od rodzaju wtryskiwacza, i jego producenta, i – w końcu – od wielkości uszkodzenia (średni koszt 600-700 zł). Wpadkę z układem zasilania zaliczył też Volkswagen. W turbodieslu 2.0 TDI pompowtryskiwacze Siemensa zmagają się z usterkami cewki sterującej pracą wtryskiwacza – początkowo trzeba było wymieniać cały pompowtryskiwacz (koszt ok. 1800 zł), obecnie są firmy, które naprawiają wadliwą elektronikę (koszt ok. 250 zł za sztukę).

DPF-y – zmora ekologicznych diesli

Jeśli chodzi o zasadę działania filtrów cząstek stałych, to jest ona banalnie prosta – podgrzanie sadzy do 550ºC wystarczy, by się jej pozbyć. W praktyce, choć osiągnięcie takiej temperatury w układzie wydechowym jest jak najbardziej możliwe, to wymaga ono planowania ze strony kierowcy – wyłączenie silnika przerywa proces, utrudniając kolejne próby pozbycia się sadzy i powodując poważne skutki uboczne.

- Opel Astra, Zafira – szczególnie we wczesnych modelach z DPF-em wypalanie sadzy było długotrwałe i powodowało dostawanie się dużej ilości paliwa do oleju; kierowca nie był informowany o rozpoczętym procesie, gdyż (przynajmniej w niektórych wersjach) nie przewidziano kontrolki ostrzegawczej.

- Mercedes Vito II/Viano, klasa B i in. – użytkowników starszych aut czekają dodatkowe koszty związane z rutynowym wypalaniem filtra podczas przeglądów; brak kontrolki ostrzegawczej – zapalenie się kontrolki „check engine” jest wezwaniem do serwisu.

- Volkswagen 2.0 TDI – jeden z częściej „tuningowanych” zespołów napędowych przez usunięcie filtra DPF. Problemy pojawiają się w autach z większym przebiegiem rzędu 150-200 tys. km – dotyczą więc większości kilkuletnich diesli, które nie tolerują długotrwałej jazdy po mieście.

- Wszystkie modele – wymiana zużytego filtra cząstek stałych, nawet jeśli kosztuje kilka-kilkanaście tys. zł, w starszym aucie rozwiązuje problem na krótko; silnik, który „poddymia” i pali olej w szybkim tempie, niszczy układy oczyszczania spalin – w tym filtr DPF.

Najgorsze w tym wszystkim jest to, że tylko w przypadku wad pojazdów, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo, producenci mają obowiązek organizować akcje przywoławcze niezależnie od wieku aut