Motor 1.4 D-4D jak na razie jest najmniejszą jednostką wysokoprężną zaprojektowaną przez Toyotę. Wyposażono go we wtrysk common rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią, chłodnicę powietrza doładowującego i układ recyrkulacji spalin. W takiej wersji mały diesel zadebiutował w 2001 roku w modelu Yaris z mocą 75 KM. W niedużym aucie okazuje się bardzo dobrym źródłem napędu, gdyż pozwala osiągnąć „setkę” już po 12,9 s i spala przy tym średnio 4,4 l paliwa na 100 km.
Niestety, wersja wysokoprężna Yarisa była aż o 20 procent droższa od odmiany benzynowej, dlatego nie jest to zbyt popularna jednostka w tym modelu. Częściej możemy spotkać ją w kompaktowej Corolli, do której trafiła w 2004 roku, ale z mocą podwyższoną do 90 KM. Wcześniej silnik ten wykorzystano też w Mini One D.
W ofercie Yarisa II generacji pozostawiono tylko mocniejszą wersję, której zasadnicza konstrukcja nie zmieniła się do dnia dzisiejszego. W międzyczasie dokonano jednak kilku modernizacji osprzętu. Największa miała miejsce w 2008 r., kiedy to w jednostce 1.4 D-4D wykorzystano piezoelektryczne wtryskiwacze i przystosowano ją do współpracy z filtrem cząstek stałych DPF – pozwoliło to spełnić normę Euro 5. Ponadto dokonano zmian w konstrukcji systemu recyrkulacji spalin, a także w sterowaniu wydajnością turbosprężarki – siłownik podciśnieniowy zastąpiono silnikiem elektrycznym.
Analizując budowę innych diesli, można stwierdzić, że inżynierowie Toyoty skonstruowali dość prostą jednostkę, która jest ukłonem w stronę nie tylko mechaników, lecz także użytkowników – dobra trwałość, niska awaryjność i prosta obsługa. Nawet najstarsze auta z silnikami 1.4 D-4D mimo już dość dużych przebiegów rzadko ulegają awariom.
Przede wszystkim w motorze Toyoty nie zastosowano dwumasowego koła zamachowego, które w większości współczesnych diesli zużywa się po przejechaniu stukilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Drugi wrażliwy element diesli – Koło pasowe z tłumikiem drgań, zamontowane na wale korbowym – jest na tyle solidny, że jego uszkodzenie to rzadkość.
Kolejny plus to bezobsługowy napęd rozrządu – zamiast okresowo wymienianego paska zastosowano łańcuch. Jednak to jeden z niewielu elementów, które miały kłopoty z jakością. Problem polegał na głośnej pracy łańcucha i dotyczył jednej z pierwszych serii silników montowanych w Corolli. Na ogół występował już w okresie gwarancji, więc napęd rozrządu wymieniano na koszt producenta.
Skoro już jesteśmy przy wpadkach, to w egzemplarzach z lat 2004-06 zdarzały się też problemy ze zwiększonym zużyciem oleju silnikowego. Jak się okazało, wynikało to z niewłaściwego wykonania niektórych tłoków. Ich konstrukcję poprawiono – obecnie takie przypadki nie powinny się już zdarzać. Nieliczni użytkownicy zgłaszali też niepokojące objawy dymienia na biało – pomagała zmiana programu sterującego pracą jednostki napędowej.
Elementy, które z czasem mimo wszystko mogą zawieść pod wpływem naturalnego zużycia, to wtryskiwacze paliwa i Turbosprężarka. Jednak w pierwszym przypadku użytkownika mile zaskoczy to, że producentem układu wtryskowego jest firma Bosch, której wtryskiwacze można dość tanio naprawić (około 500 zł za sztukę), bazując na oryginalnych częściach. Oczywiście, naprawia się tylko elektomagnetyczne „wtryski”, montowane przed 2008 r. W przypadku piezoelektrycznych trzeba kupić nowe. Za turbinę zapłacimy ponad 3 tys. zł – w wersji 90-konnej jej producentem jest firma Garrett.
Ciekawostką w silniku 1.4 D-4D okazuje się to, że pompa wysokiego ciśnienia nie jest napędzana łańcuchem rozrządu, podobnie zresztą jak Pompa wody. Pierwszą zamontowano bezpośrednio na wałku rozrządu od strony skrzyni biegów, a pompę wody napędza pasek wieloklinowy. Jednak koło pasowe pompy wody jest nietypowo napędzane płaską stroną paska i pełni przy okazji funkcję rolki prowadzącej.
Montowany od 2008 r. filtr DPF działa inaczej niż w większych dieslach Toyoty, w których zastosowano piąty wtryskiwacz. W 1.4 D-4D ma on podobną zasadę działania jak w wielu autach konkurencji, czyli jest okresowo oczyszczany przez podniesienie temperatury spalin. Teoretycznie więc nie trzeba wymieniać filtra DPF (bardzo drogiego), ale w praktyce często okazuje się inaczej.
PODSUOWANIE - Coraz bardziej surowe normy emisji spalin, a także rosnące oczekiwania kierowców sprawiają, że nowoczesne diesle są wysoce skomplikowane, a to negatywnie odbija się na ich trwałości. Na tym tle mała jednostka wysokoprężna Toyoty wygląda na nieco przestarzałą, ale za to wypada naprawdę bardzo przyzwoicie pod względem niezawodności – ma stosunkowo prostą konstrukcję i nie jest droga w naprawach.
Oczywiście, w przypadku kompaktowej Corolli osiągi zapewniane przez silnik 1.4 D-4D nie są fascynujące, jednak już w małym Yarisie dynamika jazdy jest przyzwoita. Zawsze można natomiast liczyć na bardzo niskie zużycie paliwa. Kupując auto wyprodukowane po 2008 r., sprawdźmy, czy ma DPF. To odmienne rozwiązanie niż w większych dieslach firmy podczas miejskiej eksploatacji może sprawiać problemy.
Łożyska pompy wody są dość mocno obciążone, w wyniku czego istnieje ryzyko przedwczesnego zużycia. Skutkiem tego jest uszkodzenie uszczelnienia. NAPRAWA – od 150 zł
Zjawisko to nasila się w egzemplarzach z dużym przebiegiem. Problemy z rozruchem wynikają z postępującego zużycia wtryskiwaczy, które utrudnia uzyskanie odpowiednio wysokiego ciśnienia w układzie – najczęściej zbyt duża ilość paliwa trafia na przelew. NAPRAWA – od 1200 zł
Dopuszczalne są oleje 15W-40 i 10W--40. W silnikach z DPF-em zalecane jest stosowanie oleju 5W-30 o specyfikacji SL lub SM.
Zdarzały się uszkodzenia łożysk alternatora. Objawy to głośna praca. Naprawa nie jest bardzo pracochłonna. Po 2008 r. mógł występować też problem z wiązką elektryczną alternatora. NAPRAWA – od 250 zł
Wszystko o silniku 1.4 D-4D: czy mały znaczy gorszy?
Uszkodzeniu ulega wirnik turbiny, jego uszczelnienie lub system sterowania wychyleniem łopatek (konstrukcja układu zmieniła się znacząco w 2008 r.). NAPRAWA – od 3000 zł