Żeby nie zostać na lodzie

Do pierwszej stłuczki...Jazda po śliskiej nawierzchni nawet na oponach zimowych wymaga sporych umiejętności. Na letnich i to nie pomoże. Te opony osiągają zaledwie 1/5 zdolności trakcyjnych zimówek. Podczas hamowania od prędkości 50 km/h na oponach letnich samochód zatrzymuje się na śniegu aż o 20 metrów dalej niż na zimówkach. Jeżeli właśnie tych 20 metrów zabrakłoby w krytycznej sytuacji - auto uderzyłoby w przeszkodę z prędkością 35 km/h. Wygląda na to, że postęp w dziedzinie ogumienia zimowego nieco zwolnił. Opony klasy premium nie są w stanie znacząco wyprzedzić wyrobów mniej znanych producentów oraz tańszych marekrynkowych potentatów. Kto by pomyślał, że opona renomowanego Michelina zajmie ostatnie miejsce? Żadna inna nie pozwoliła sobie jednak na poważną wpadkę. Wyróżniliśmy Dunlopa, Pirelli, BF Goodricha i Continentala za wyrównany poziom we wszystkich konkurencjach. Prawdziwym zwycięzcą, co pokazuje test, jest jednak klient. Bardziej niż kiedykolwiekmoże się on kierować ceną, a nie marką opony.Czy opony całoroczne są alternatywą?W przypadku prób na śniegu opony całoroczne wypadają znacznie gorzej od typowych zimówek. W teście trakcji na śniegu osiągają wyniki o 10 proc. gorsze. W próbach hamowania na śniegu opony całoroczne ze znacznie mniejszą ilością lamelek są gorsze o 5 proc. Mimo to opony całoroczne zapewniają znacznie bezpieczniejszą jazdę zimą niż opony letnie. Nie można jednak liczyć na przyjemność z jazdy - przeszkadza w tym nieco niepewne zachowanie. Swoje słabe strony opona całoroczna ujawnia w czasie prób na suchej i mokrej nawierzchni. W porównaniu z oponą letnią zatrzymuje się o długość auta dalej.Test na śnieguTrakcjaśrednia siła uciągu w N Z doskonałym wynikiem sięgającym niemal 4000 N tę próbę wygrał Dunlop. Pozostałe opony zimowe też są w swoim żywiole. Na oponach letnich nawet na płaskiej powierzchni samochód miał poważne problemy z ruszeniem z miejsca.HamowanieDroga hamowania z 50 km/h w m W czasie hamowania aż 2 tys. drobnych lamelek wbijają się w pokrywę śnieżną, zapewniając możliwie wysokie wartości opóźnienia. Każdy z producentów stawia przy tym na inną konstrukcję bieżnika. Pozbawiona lamelek opona letnia zawodzi całkowicie.ProwadzenieŚrednia prędkość w km/h W królewskiej dyscyplinie opon zimowych na prowadzenie wyszedł niespodziewanie Nokian WR. Najwyższe oceny za precyzję prowadzenia i wyważenie między przednią i tylną osią. Również Dunlop i Semperit zapewniały przekonujące wyniki. SlalomMaksymalne przys. poprzeczne w m/s2 W czasieslalomu opona o najlepszej przyczepności bocznej pozwala na uzyskanie najwyższej wartości przyspieszenia poprzecznego. BF Goodrich, Dunlop i Pirelli zapewniają wrażenie bezpiecznej jazdy. Słabiej wypada Michelin i Vredestein.Test na mokrej nawierzchni AquaplaningPrędkość utraty przyczepności w km/h Jeżeli na asfalcie znajduje się zbyt dużo wody, pod oponą tworzy się klin wodny i koła odrywają się od drogi. Największą rezerwę bezpieczeństwa zapewniają opony skutecznie odprowadzające wodę spod bieżnika. W tej konkurencji wygrywa opona letnia.Aquaplaning na zakrętachŚrednie przyspieszenie poprzeczne w m/s2 Aquaplaning grozi też na łukach. Kiedy koła uniosą się na klinie wodnym, auto może wypaść poślizgiem z zakrętu. Opony z bieżnikami kierunkowymi zbierają w tej konkurencji najwięcej punktów. Prowadzi opona letnia, a za nią Fulda i Goodrich.Jazda po okręguCzas okrążenia w s To stosunkowo prosta do wykonania próba. Na zalanym wodą okręgu auto pokonuje okrążenia z kierownicą w niezmiennym położeniu. Najlepszy czas osiąga opona letnia, Vredestein Wintrac Xtreme jako jedyna zimówka może dotrzymać jej kroku.HamowanieDroga hamowania ze 100 km/h w m Podczas prób hamowania różnice między zimówkami są niewielkie. Tylko 2 metry dzieląoponę Vredestein od Continentala. Na mokrej nawierzchni dzięki sztywniejszej strukturze opona letnia zatrzymuje się o całą długość samochodu wcześniej.ProwadzenieŚrednia prędkość w km/h Na mokrej nawierzchni warunkiem uzyskania dobrych wyników jest duża przyczepność. Opony zimowe muszą się także wykazać dobrymi właściwościami w dziedzinie precyzji prowadzenia, stabilności na zakrętach i zachowania przy zmianie obciążenia. Test na suchej nawierzchni ProwadzenieŚrednia prędkość w km/h To trudna próba dla zimówek. Miękka, poprzecinana lamelami mieszanka bieżnika zmniejsza stabilność opony. Szczególnie doskonałe w dziedzinie trakcji (siły uciągu) biżniki zimowe Nokiana, Goodyeara i Semperita ujawniają swoje słabe strony.HamowanieDroga hamowania ze 100 km/h w m Również w czasie hamowania zimówkom brakuje sztywności. W tej próbie opona letnia zatrzymuje się niemal 7 metrów przed najlepszą w tej konkurencji zimówką (Fulda). Opony najlepsze na śniegu (Dunlop, Nokian, Semperit) wyraźnie przegrywają. Hałaśliwość zewnętrznaPomiary przy 60/80 km/h w dB (A) Doświadczenie wykazuje, że opony zimowe z racji bardziejmiękkiej mieszanki gumowej zazwyczaj toczą się ciszej. Tym razem spotkało nas jednak zaskoczenie: opona letnia okazała się zwycięzcą. Różnice są jednak w praktyce nieodczuwalne.Opory toczeniaWspółczynnik oporu toczenia CR Można przyjąć, że opór mniejszy o 5 proc. redukuje zużycie paliwa o ok. 1 proc. Różnica w spalaniu między autem na oponach Vredesteina i Fuldy wynosi więc teoretycznie 4 proc. W przypadku auta testowego oznaczałoby to niemal 0,5 l/100 km.Komfort toczeniaOcena subiektywna Na torze do oceny komfortu toczenia zimówki mają większe szanse niż opony letnie.Wynika to z ich bardziej elastycznej konstrukcji. Miękki, pokryty lamelami bieżnik znacznie płynniej pokonuje nierówności niż w przypadku opony letniej ozabudowanym bieżniku. Warunkiem postawowym jest jednak poprawne ciśnienie powietrza - jeżeli będzie zbyt wysokie, nawet komfortowa opona okaże się zbyt twarda. Ocena odbywa się na podstawie subiektywnych opinii kierowców.