- Laik nie oceni auta, jak mechanik. Może za to wstępnie odrzucić „miny”, żeby nie tracić pieniędzy na niepotrzebne jeżdżenie po serwisach
- Zakup i oględziny samochodu to trudny moment, bo trudno zachować zimną krew. Warto zabrać ze sobą znajomego
- Jeżeli nie znasz się na samochodach, zleć zadanie fachowcowi
Poradników na temat oględzin przedzakupowych było już wiele, ale... ten będzie inny. Pokażemy wam, jak i które rzeczy możecie sprawdzić sami – tak, by móc wstępnie ocenić, czy dany pojazd spełnia najważniejsze kategorie „sensownego” samochodu. Prawda jest bowiem taka, że oględziny bez podnośnika i krótka jazda próbna nawet wprawnemu mechanikowi mogą nie powiedzieć wystarczająco dużo na temat danego egzemplarza. Werdykt wydany na tej podstawie, owszem, może, ale też wcale nie musi być prawidłowy.
Bo jeśli kosztowna usterka jest głęboko ukryta w podwoziu albo czai się w elektronice, to nikt jej bez odpowiedniego sprzętu po prostu nie wyłapie. Zaś o tym, czy dana usterka dyskwalifikuje konkretny egzemplarz, decyduje już wyłącznie nabywca – jedni są gotowi na inwestycje i zawsze zostawiają sobie pieniądze na tzw. pakiet startowy, inni oczekują od samochodu natychmiastowej gotowości do jazdy.
- Ale po co bawić się w takie drążenie w aucie wartym czapkę gruszek – powie ktoś. Słusznie, w takim aucie po nic. Nasz poradnik jest za to dla tych, którzy chcą zminimalizować ryzyko podczas zakupu – bo np. wydają dużo ciężko zarobionych pieniędzy i (lub) celują w model o kiepskiej reputacji, i samo kopnięcie w oponkę im nie wystarczy. Pamiętajcie też o tym, że jeżeli sprzedający – handlarz czy tzw. osoba prywatna – powie, że po co się tu zagłębiać w detale, przecież to nie jest nowy samochód, to już powinna się wam zapalić w głowach czerwona lampka. Nie jest to bezwzględnie powód do zaprzestania oględzin, ale wskazuje na to, że wasz ewentualny kontrahent może mieć coś do ukrycia.
Na początek warto ustalić kolejność działania, postępować spokojnie oraz metodycznie i pamiętać o tym, żeby podczas wstępnej weryfikacji nie starać się prześwietlić samochodu od A do Z. Podkreślmy to wyraźnie: laik lub mało doświadczony w tej kwestii amator z reguły i tak nie będą w stanie wychwycić wszystkiego – chodzi przecież właśnie o to, żeby zweryfikować najważniejsze kwestie, czyli np. mocno wypadkową przeszłość. W naszej ocenie duży „dzwon”, o ile nie był naprawiony absolutnie profesjonalnie, dyskwalifikuje każde auto, chyba że chodzi o samochód za „tysiaka”.
Przed udaniem się na miejsce oględzin nie zaszkodzi zasięgnąć opinii o danym modelu u zaprzyjaźnionego mechanika lub, w ostateczności, poczytać trochę o bolączkach interesującego was auta na forach w internecie. Pamiętajcie jednak o tym, że w sieci roi się od domorosłych fachowców i na wiele wpisów należy patrzeć z dystansem. Jeżeli jednak jakaś usterka pojawia się regularnie, to można przyjąć, że faktycznie jest słabym punktem tego modelu.
Dociekliwi kupujący zawsze wstępnie weryfikują też historię samochodu przed oględzinami. Czasem jest tak, że już krótka rozmowa telefoniczna ze sprzedającym wystarczy do tego, żeby dany samochód odrzucić. VIN i dostęp do internetu pozwalają często w kilka minut za darmo poznać kluczowe fakty z historii konkretnego pojazdu. Pod adresem https://www.auto-swiat.pl/sprawdzanie-vin dowiesz się niemal wszystkich kluczowych faktów i – jeśli odnotowano np. szkodę na dziesiątki tysięcy euro – oszczędzisz sobie niepotrzebnej jazdy na drugi koniec kraju.
Od pewnego czasu znacznie rozszerzono zakres działania usługi historiapojazdu.gov.pl (uwaga: potrzebna data pierwszej rejestracji) – da się wstępnie zweryfikować auta z Polski, ale też m.in. z Belgii, Holandii, Hiszpanii, Szwecji, Norwegii oraz Kanady i USA. Pamiętaj: dane o przebiegu w przypadku aut pochodzących z innych krajów łatwo sfałszować – wystarczy przed pierwszą rejestracją w Polsce cofnąć licznik.
Nie chcesz bawić się w detektywa samodzielnie? Od razu umów się na wizytę w warsztacie albo skorzystaj z pomocy firmy weryfikującej samochody– na terenie całego kraju działa ich coraz więcej, choć nie są tanie.
Naszym zdaniem
Zakup i oględziny samochodu to trudny moment, bo czasem trudno zachować zimną krew. Brzmi trywialnie, ale to prawda – emocje są złym doradcą. Na oględziny zabierz ze sobą kogoś, kto w razie czego wyleje ci kubeł zimnej wody na głowę, a gdy po wstępnej weryfikacji nadal nie masz pewności co do faktycznego stanu auta, zwróć się do fachowca.
Z reguły mało kto o tym pamięta, ale to ważna sprawa. Warto na początek sprawdzić, jaki jest status pojazdu: kto jest jego właścicielem, a jeżeli to auto z importu, to czy już zostało opłacone, czy te dodatkowe koszty (akcyza, tłumaczenia itd.) przejmuje na siebie ewentualny kupujący. Stanowczo odradzamy podpisywanie umów „na Niemca”, czyli takich, w których figurują dane jakiejś osoby z zagranicy, a nie tego, kto samochód sprowadził. Tablice komisowe – czyli wytłoczki udające zagraniczne numery – są w świetle prawa nielegalne. Handlarze, co jasne, zapewniają, że można wracać do domu, bo samochód ma krótkoterminowe ubezpieczenie (kupione na numer VIN), a policja na lewe blachy patrzy z przymrużeniem oka... Otóż nie, z reguły nie patrzy ulgowo. Sprawdźcie, czy numer VIN z dokumentów pokrywa się z tym, co wybito na aucie/tabliczce znamionowej. Spytajcie o ewentualne książki serwisowe, rachunki za naprawy i świadectwa z zagranicznych badań technicznych – bogata historia to zaleta, a jeszcze lepiej, gdy faktury są oryginalne i zawierają przebiegi, przy których dany samochód trafił do serwisu.
W zależności od modelu znajduje się on: na podszybiu, na słupku B, na podłodze w okolicy nóg pasażera, w bagażniku, na przednich kielichach. Ważne: brak numeru w ramce na podszybiu nie musi o niczym złym świadczyć – często auto wyjeżdża tak z fabryki.
Powiedzmy sobie szczerze: większość handlarzy cofa liczniki, bo takie są oczekiwania klientów. W Polsce samochodu z przebiegiem ponad 300 tys. km prawie nikt nie chce kupić, a to właśnie takie pojazdy najczęściej trafiają do nas z zagranicy i koło się zamyka. Najprostsza metoda na weryfikację to wspomniane już dokumenty z przeglądów i napraw, można też szukać informacji w zagranicznych bazach danych, ale do tego trzeba mieć pod ręką numer nadwozia i kartę kredytową. Niemniej warto, bo czymże jest kilkanaście, kilkadziesiąt złotych wobec ryzyka wtopienia kilkudziesięciu tysięcy! W tym miejscu skupimy się bardziej na kwestiach, które już na pierwszy rzut oka wskazują na licznikowe oszustwo.
Zużycie kluczowych elementów wnętrza. W drogim samochodzie oszust z reguły wymienia poniszczone części, a w starym, wartym mniejsze pieniądze – już rzadziej. O wysokim przebiegu świadczy kombinacja zużytych elementów, bo czasem jest tak, że wykonane z kiepskich materiałów przyciski od szyb lub na kierownicy wyglądają fatalnie, a w rzeczywistości auto ma względnie niski przebieg. Z drugiej strony: samochód użytkowany przez fleję już po 100 tys. km może być tak zniszczony, jakby miał za sobą setki tysięcy. Tym samym wyciąganie wniosków na podstawie stanu wnętrza bywa mylące i tak naprawdę laik może się dać łatwo zwieść, i to w obie strony. Na te elementy zwróć uwagę: kierownica, pokrętła, przyciski, gałka biegów, nakładki na pedałach, fotele (tapicerka, sprężystość gąbek).
Naklejki z przeglądów. Nie każdy oszust po skręceniu licznika bawi się w usuwanie wywieszek i naklejek, na których wpisano faktyczny przebieg, czyli wyższy od tego, który widać na liczniku! Ważne: można spróbować (gdy np. sprzedający... nie patrzy) ostrożnie zajrzeć pod naklejkę – bywa i tak, że ta wierzchnia została przyklejona przez oszusta i wskazuje zaniżony przebieg, a pod nią (zdrapanie starej to już za dużo zachodu) widać oryginalną, z prawdziwym stanem licznika.
Warto zajrzeć do schowka, bo w aucie szybko picowanym do sprzedaży można się natknąć na dokumenty z zagranicy, z których wynika, że auto ma wyższy przebieg. Zapominalscy handlarze potrafią takie coś zostawić, a są też tacy, którzy nie znają języków i zwyczajnie nie wiedzą, że gdzieś zostawili dyskwalifikujące podkładki.
Samochód kupuje się oczami, więc na oględziny karoserii warto poświęcić kilka chwil. Oto ważne etapy.
Szyby: sprawdzamy datę produkcji i sposób ich montażu. Ale uwaga, tu laik łatwo da się oszukać, bo np. szyba o rok starsza niż data produkcji auta to normalka! Pamiętajcie też o tym, że wymiana którejś z szyb nie musi wskazywać na wypadek. Jeżeli jednak okaże się, że kilka szyb jest młodszych od samochodu, a na dodatek widać na nich logo dostawcy aftermarketowego, a nie producenta auta, to trzeba zwiększyć czujność.
Lakier: dziś, gdy podstawowe mierniki grubości powłoki stały się ogólnodostępne, na rynku zaroiło się od „fachowców”, którym wydaje się, że z takim urządzeniem w ręku staną się prawdziwymi rzeczoznawcami. Błąd! Jeden lub dwa „delikatnie” malowane elementy wcale nie muszą świadczyć o tym, że samochód nie był zawinięty na drzewie – wystarczy, że blacharz wstawił inne części blacharskie w tzw. kolor, czyli wyjął je z innego auta i przepolerował. Tak samo punktowa szpachlówka nie musi wskazywać na drobną szkodę parkingową – ktoś mógł wspawać tzw. ćwiartkę, zwłaszcza gdy to słupek lub próg! Reasumując: pomiar lakieru wykonany przez laika to z reguły jedynie punkt wyjścia do dalszej weryfikacji, np. oględzin podwozia. Jak mierzyć? Punktowo i metodycznie, przykładając czujnik co najmniej w kilku miejscach na jednym elemencie. Newralgiczne elementy to m.in. nadkola i ranty drzwi. Lakierowany dach? Może świadczyć o poważnym wypadku, ale też o naprawie pogradowej. Fabryczny lakier ma, w zależności od typu, grubość od ok. 80 do nawet ponad 200 mikronów, ale z reguły jest to przedział 100-130 µm. Odczyt do granicy 300-350 µm wskazuje na podwójną warstwę lakieru, zaś wszystko powyżej to szpachla. Nie masz miernika? Szukaj zacieków, tzw. wtrętów (brud pod klarem), łuszczącego się lakieru bezbarwnego i tzw. skórki pomarańczy (źle położona farba).
Spasowanie, spawy: to zadanie raczej dla fachowca, ale czasem na sprzedaż są wystawiane samochody tak ordynarnie naprawione, że zauważy to nawet laik. Newralgiczne punkty to łączenia maska/zderzak/lampy i błotniki oraz drzwi i tylna klapa. Podczas pobieżnych oględzin wystarczy porównać te same szpary technologiczne i łączenia po obu stronach nadwozia. Biały pył w zakamarkach to resztki pasty polerskiej – ślad po renowacji lub (często!) naprawie blacharskiej. Kontrolujemy spawy pod maską i w bagażniku, szukamy śladów odkręcania błotników. Lakier na uszczelkach – na pewno coś było kombinowane!
Rdza: rudy nalot najczęściej atakuje: nadkola i ranty drzwi, maski, progi, klapę i górną krawędź dachu przy przedniej szybie. Nie zaszkodzi zajrzeć pod maskę i – gdy jest taka możliwość – obejrzeć zgrzewy podwozia. O tym, czy rdza to efekt kiepskiej naprawy, czy błąd na etapie produkcji, z reguły będzie musiał rozstrzygnąć fachowiec.
Opony/koła i hamulce: często pomijany aspekt, aczkolwiek nierzadko bardzo ważny z punktu widzenia nadchodzących wydatków. Handlarze potrafią ściągać z aut dobre ogumienie i montować zjechane! Opony oglądamy pod kątem zużycia bieżnika i daty produkcji (DOT; patrz zdjęcie poniżej). Przykład: 1117 to jedenasty tydzień 2017 r., a 327 – 32. tydzień 1997 r. Opony można użytkować do 10 lat. Hamulce: sprawdzamy rant tarcz (łatwo zrobić to palcem), jeśli to możliwe – wzrokowo kontrolujemy zużycie klocków.
Lampy, oświetlenie: zmatowiałe klosze to wada, trzeba będzie je polerować lub wymienić. Niekiedy już na pierwszy rzut oka widać, że jeden reflektor jest zużyty, a drugi nowiutki, prosto z pudełka – czyżby samochód był po kolizji? Otwieramy maskę i sprawdzamy, czy obie przednie lampy są od tego samego producenta. Świecący na fioletowo ksenon to oznaka zużycia żarnika.
Sprawdzamy działanie elektryki, radia, oświetlenia i klimatyzacji. Jest do nabicia? Taki zwrot najczęściej oznacza, że coś się zwyczajnie popsuło. Wyczuwalny w kabinie zapach wilgoci/stęchlizny może wskazywać na popowodziową przeszłość danego egzemplarza. Licznik w milach sugeruje, że jest to auto z USA lub tzw. anglik po przekładce. Tego ostatniego często poznasz po tym, że fotel pasażera ma regulację wysokości, a ten kierowcy – nie. Zwróć też uwagę na to, czy hamulec ręczny jest po odpowiedniej stronie podłokietnika/tunelu oraz skontroluj zewnętrzne zamki, gdyż „angliki” często mają je tylko po jednej (prawej) stronie. Szyberdach: sprawdźcie działanie, stan uszczelek i mechanizmu.
W tym miejscu ważne zastrzeżenie: jeśli to możliwe, warto poprosić sprzedającego, żeby ten nie uruchamiał silnika przed oględzinami – „na zimno” łatwiej wychwycić niedomagania, np. dymienie z wydechu albo niepokojące dźwięki dobiegające spod maski (np. łańcuch rozrządu, popychacze zaworowe). Zaczynamy od zajrzenia pod pokrywę – szukamy wycieków, nieszczelności. Można odkręcić korek wlewu oleju i sprawdzić, czy nie ma na nim osadu, nie zaszkodzi – jeśli się da – skontrolować poziom oleju i chłodziwa. Na postoju kręcimy kierownicą i nadstawiamy bacznie uszu – pompę wspomagania (jeśli jest) może być słychać tylko delikatnie, niedopuszczalne są za to głośne stuki i strzelanie (zapewne zużyta przekładnia kierownicza!). Skrzypienie podczas kręcenia kierownicą może wskazywać na uszkodzone łożyska przednich amortyzatorów. Butla z olejem w bagażniku? Raczej nie jeździ tu przypadkiem. Podczas jazdy wyłączamy radio i skupiamy się na poszczególnych podzespołach. Czyli na działaniu: skrzyni biegów (precyzja, brak stukania podczas puszczania sprzęgła, w „automacie” – płynność i brak szarpnięć), zawieszenia, silnika (rozwija moc?; nie falują obroty?; nie grzeje się?). Laik będzie potrafił wyłapać podstawowe nieprawidłowości, ale w przypadku wątpliwości i wysokiej ceny auta zwróć się o pomoc do fachowca.
Jeżeli wstępnie zakwalifikowałeś samochód jako rokujący na przyszłość, a nadal nie masz pewności co do stanu kluczowych podzespołów, zwróć się po pomoc do mechanika. Usługa kosztuje z reguły od 150 do 500 zł, w zależności od tego, czy chodzi tylko o pobieżną kontrolę stanu mechaniki i podpięcie komputera serwisowego, czy o pełną ścieżkę diagnostyczną, z uwzględnieniem pomiaru grubości powłoki lakierniczej. Uwaga: nigdy nie korzystaj z usług warsztatu/stacji kontroli wskazanych przez sprzedawcę
– zachodzi ryzyko, że usłyszysz tam to, co wcześniej podyktował sprzedawca! Na podnośniku mechanik powinien sprawdzić luzy w podwoziu i przekładni kierowniczej, skontrolować układ wydechowy i obejrzeć cały spód pojazdu pod kątem rdzy i napraw blacharskich. Takie oględziny to często jedyny sposób na to, żeby stwierdzić, że w danym miejscu ktoś wstawił kawałek innego auta. We współczesnych modelach, naszpikowanych elektroniką, znaczenie ma diagnostyka komputerowa, ale warto z niej skorzystać i w mniej skomplikowanych pojazdach. W zależności od sprzętu, którym dysponuje mechanik, możesz liczyć m.in. na diagnostykę układu wtryskowego, filtra DPF, systemów pokładowych. W ASO możesz uzyskać informacje o przebiegu.