Albo powypadkowy i naprawiony byle jak, albo zajeżdżony. Albo z faktycznie niskim przebiegiem, ale po "kuracji" u najtańszego blacharza w mieście – to najczęstsza alternatywa, przed którą stają osoby zwiedzające komisy samochodowe w poszukiwaniu używanego auta.
Co lepsze? Hm... żadna z tych opcji! Lepszy jest samochód z rozsądnym (co niekoniecznie znaczy, że bardzo niskim) i udokumentowanym przebiegiem oraz historią serwisową i jednocześnie bezwypadkowy. Takie auta stanowią na polskim rynku używanych mniejszość, ale są – i takich należy cierpliwie szukać.
Praktyka mówi, że samochody w ponadprzeciętnym stanie technicznym są nawet o 20-40 proc. droższe od aut z zachodniego demobilu, skupowanych przez drobnych handlarzy i naprawianych potem u nas najniższym kosztem (im starszy model, tym stan bardziej wpływa na cenę), ale też wydatki na doprowadzenie ich do perfekcyjnej kondycji są znacznie niższe lub wręcz symboliczne. Kupno droższego samochodu, ale w lepszym stanie ostatecznie się opłaca, gdyż eksploatacja takiego pojazdu jest tańsza i bezpieczniejsza, a jego wartość handlowa – wyższa.
W komisach stoi mnóstwo powypadkowych aut lub po drobnych stłuczkach, ale naprawionych w taki sposób, że są warte już tylko tyle, co powypadkowe. Nie brakuje też samochodów z cofniętym licznikiem. Jak je rozpoznać?
Podaje grubość powłoki lakierowej. Choć nie ma normy, która mówi, jaka jest fabryczna wartość, malowane elementy rozpoznajemy po różnicach grubości powłoki na poszczególnych elementach.
W trakcie jazdy nie powinno się świecić nic żółtego ani czerwonego – podstawowa zasada!
Książka serwisowa jest ważna, ale... to nie wszystko. Przez wielu handlarzy są one hurtowo fałszowane, niektóre bardzo nieudolnie. Często gołym okiem widać, że całą książkę wypełniła jedna osoba. Upewnijcie się, że druk jest oryginalny – czasem na książeczce 10-letniego auta znajdziecie zapis drobnym drukiem: „Printed in China 2014” – to dość podejrzane, prawda? Przede wszystkim jednak do samochodu z importu powinny być dołączone oryginały zaświadczeń z przeglądów, zawsze z kolorowymi pieczątkami.
Sprawdzamy: stan i poziom płynów eksploatacyjnych, numer VIN pod kątem zgodności z dokumentami oraz ogólny stan komory silnika. Korozja w tym miejscu pojawia się jako skutek albo naprawy powypadkowej, albo trudnych warunków eksploatacji.
Szukajcie wycieków oleju. Zwróćcie uwagę na stan elementów z aluminium: utleniona powierzchnia świadczy o myciu agresywnym detergentem i niezabezpieczeniu powierzchni – to specjalność polskich handlarzy, którzy w ten sposób próbują zatrzeć ślady wycieków
i zużycia. Przy okazji często za pomocą myjki ciśnieniowej są uszkadzane wygłuszenia komory silnika – warto zwrócić na to uwagę. Niektórzy pozostawiają wodę w zagłębieniach, np. świec zapłonowych – to niedopuszczalne!
Podwójny lakier i... włos z brody początkującego lakiernika. Nieładnie!
Lakier pęka ze starości? To zwykła szpachla, nałożona zbyt grubą warstwą!
Wiele niedoróbek lakierniczych można usunąć stosunkowo niedużym kosztem, gorzej z błędami blacharza. Auto byle jak naprawione zwykle jest gorsze od lekko rozbitego i wcale nienaprawionego samochodu! Niedoróbek szukajcie w zakamarkach, które nie rzucają się w oczy (miejsca wyeksponowane są naprawiane z większą uwagą): na powierzchniach widocznych dopiero po otwarciu drzwi i klap, na krawędziach elementów (najtrudniej je ładnie pomalować). Zacieki oraz braki wykończeniowe świadczą o niskiej jakości naprawy. Należy się spodziewać, że auto w tych miejscach będzie rdzewieć. Oczywiście, można kupić taki samochód, ale po dokładnych oględzinach, które wskażą na zakres przebytej naprawy, i w stosownie niskiej cenie.
O przebytych naprawach i brakach karoserii świadczą liczne szczegóły, które stają się widoczne po dłuższych oględzinach – rzadko zauważycie je na pierwszy rzut oka. Należy zwrócić uwagę na: stan reflektorów (pęknięcia kloszy, obudowy, ślady klejenia), uszczelek (rozerwania, pęknięcia, korozja widoczna po ich uchyleniu), listew ochronnych na nadwoziu (czy nie odstają – to efekt niefachowego klejenia ich), kondycję nakładek progowych (mówi o tym, jak poprzedni właściciele szanowali samochód), obecność lub brak plastikowych nadkoli (po naprawach tylnej części karoserii zwykle odstają, brakuje kołków i śrub). Jeśli nie wiecie, jak wygląda oryginał, porównajcie odpowiednie elementy po lewej i prawej stronie nadwozia.
Po oznaczeniu na szybach można określić rok ich produkcji. Czy nie są młodsze od auta?
Sprawdź reflektory - pękniętego nie naprawimy, konieczna będzie wymiana.
Pod uszczelkami często widać korozję.
Oceniając stan samochodu, warto wyrobić sobie nawyk oglądania podwozia. Należy tam zajrzeć nawet w sytuacji, gdy wybieracie się z autem na oględziny do warsztatu. W wielu wypadkach już pobieżna ocena stanu podwozia wystarcza, żeby zrezygnować z dalszego sprawdzania kondycji samochodu. Jeśli widzicie korozję na stałych elementach nadwozia (progach, podłodze, wzmocnieniach, podłużnicach), można sobie ten samochód darować, chyba że mówimy o starym aucie z kategorii „2 tysiące złotych” – wówczas istotne jest tylko to, czy da się pojazdem bezpiecznie pojeździć choć kilka miesięcy. W wielu wypadkach rudy nalot na podwoziu i hamulcach jest wynikiem nieużywania auta od dłuższego czasu – jeśli np. przechodziło z rąk jednego handlarza do drugiego. To też ważna informacja – długi przestój właściwie gwarantuje, że czekają was wydatki, choćby na naprawę hamulców, wydechu itp. Od spodu widać też sparciałe gumki elementów zawieszenia. Często korozja jest przykryta „barankiem”, jednak czujne oko wykryje tego typu maskowanie złego stanu auta.
Wydech w średnim stanie; za rok może wymagać wymiany.
Spod „baranka” wyłazi korozja – w tanim starym aucie taki stan można zaakceptować, w kilkuletnim bądź drogim samochodzie jest to powód, żeby zrezygnować z zakupu.
Wiek opon warto czasem odnieść do deklarowanego przebiegu. 60 tys. km i drugie, a już zużyte opony?
Tak wyglądają hamulce w dobrym stanie. Jak na Golfa IV są one właściwie wzorowe – niezużyte i niepokryte nalotem korozji. Grubość klocków widać, a stan tarcz oceniamy, sprawdzając wysokość rantu.
Żeby trafnie ocenić zużycie danego egzemplarza, trzeba znać słabe i mocne punkty modelu. W wielu współczesnych autach wnętrza są wykończone tanimi i nietrwałymi materiałami, których skrajne zużycie po 150-200 tys. km to coś naturalnego; więcej nawet – nie sposób uniknąć zniszczeń. Są to np. ścierająca się farbka z pokręteł i przełączników aut Grupy VW, pękająca syntetyczna skóra na bocznych ściankach foteli wybranych modeli Renault, przecierająca się tapicerka tekstylna w niektórych Citroënach (np. C4 Picasso), wycierająca się, łuszcząca farbka na kierownicy obszytej syntetyczną skórą w niektórych modelach Hyundaia.
Mając jednak punkt odniesienia w postaci dwóch egzemplarzy danego modelu, z łatwością stwierdzicie, który jest bardziej zużyty. Zwróćcie uwagę na: stan foteli, nie tylko kierowcy (rozciągnięcie materiału tapicerskiego, zapadnięcie siedziska, wytarcie oparcia), stan przycisków i przełączników, na kierownicę (wytarta bądź nie; obszyta fabryczną skórą lub już obszyta warsztatowo albo malowana), stan dywanów, boczków drzwi, bagażnika.
Nie wydawajcie jednak pochopnych werdyktów: zniszczenie jednego elementu, przykładowo lewarka, może wynikać z noszenia biżuterii przez kierowcę. Z drugiej strony warto się zastanowić, czy wszystkie elementy kokpitu pochodzą z jednego samochodu. Może były już wymieniane na nowe lub używane w lepszym stanie?
Wytarcie rzadko używanego przycisku – podejrzane, chyba że to Volkswagen.
Elektroniczny wskaźnik przebiegu łatwo „się reguluje”.
Na stan nakładek na pedałach warto zwrócić uwagę w samochodzie, który według sprzedawcy ma mały przebieg. Łatwo je wymienić, lecz zwykle się tego nie robi – mało kto się tym interesuje.
Lewarek – na zdjęciu w bardzo dobrym stanie – mógł być mocno wytarty i został zmieniony przed sprzedażą.
Z mojego doświadczenia wynika, że największe „wtopy” mają na koncie niedoświadczeni użytkownicy mierników grubości lakieru – skupiają się na wskazaniach urządzenia, a nie widzą, że ktoś wymienił maskę i błotniki na używane w odpowiednim kolorze. Oglądając auto, trzeba – jak koniowi – zajrzeć we wszystkie dziury.