Znacznie mniej ciekawy, ale pewnyEksploatuję kilkumiesięczne Berlingo z silnikiem wolnossącym 1.9D. Możliwość przetestowania znacznie nowocześniejszego auta z jednostką napędową 1.6 HDi obnażyła wszystkie wady mojego modelu: przede wszystkim to znacznie gorsza dynamika na wyższych obrotach. Tam, gdzie mój silnik osiąga swój "kres", ten dopiero zaczyna się rozwijać. Jednak z drugiej strony podczas spokojnej jazdy miejskiej różnice są mało odczuwalne. Ponieważ motor HDi prowokuje do dynamicznej jazdy, nie ma też co liczyć na nadzwyczajne oszczędności w zużyciu paliwa. Dlatego chyba nie zaryzykowałbym przygody ze znacznie droższą w obsłudze i przy ewentualnych naprawach nowoczesną technologią - w moim aucie silnik jest właściwie niezniszczalny, za to w HDi naprawy sięgać mogą - jak się domyślam - tysięcy złotych. Szkoda, że wersja 1.9D zniknęła już z salonów sprzedaży. Marcin Chmielewski, użytkownik Berlingo z silnikiem 1.9DPodsumowanieJeździmy spokojnie, na krótkich trasach? Zależy nam na niskich kosztach napraw? W zupełności wystarczy stary silnik 1.9D. Jednostka HDi swój "pazur" pokazuje dopiero wtedy, gdy od samochodu oczekujemy bardzo dobrych osiągów - tu "staruszek" przegrywa z kretesem, kierowca nie ma po prostu sumienia go męczyć, co i tak nie przyniesie rezultatu. Zużycie paliwa bez rewelacji w obydwu autach, za to walory przewozowe oraz komfort zawieszenia - imponujące.
Zalety oraz wady nowoczesnych silników wysokoprężnych
Przez wiele lat w samochodach osobowych występowały wyłącznie proste jednostki wysokoprężne: z wtryskiem pośrednim i - ewentualnie - turbosprężarką pozbawioną skomplikowanych układów regulacyjnych. W końcu lat 80. koncern VW (wcześniejsze próby Fiata uznać należy za nieudane) wprowadzać zaczął na szeroką skalę silniki z wtryskiem bezpośrednim (zwykła pompa wtryskowa). Ich główne zalety to dużo lepsza wydajność, objawiająca się znaczącą poprawą dynamiki przy minimalnym zużyciu paliwa. Niewątpliwe plusy spowodowały, że od początku lat 90. niemal wszystkie modele VW i Audi korzystały z takiej technologii. Jednak cały czas można było mieć istotne zastrzeżenia do kultury pracy motorów TDI, poza tym nadzór nad procesem wtrysku był zbyt mały. Dlatego wymyślono instalację Common Rail: silnik napędza wysokociśnieniową pompę paliwa (1400-1800 barów), która podaje paliwo do wspólnej szyny (bądź kuli). Dozowanie go do cylindrów przebiega podobnie jak w silnikach benzynowych, można więc mieć nad nim pełną kontrolę (szczególnie przy niesamowicie szybkich wtryskiwaczach sterowanych nie cewką elektromagnetyczną a kryształami). Ten wynalazek spowodował, że praca silników stała się dużo bardziej miękka, a dynamika jeszcze lepsza. To z kolei przyczyniło się do ekspansji odmian CDI, JTD, HDi itp. Nie bez znaczenia były przy tym coraz ostrzejsze normy emisji spalin, obowiązujące nowe samochody. Rozwój zaczął też iść w kierunku coraz wyższych mocy (90 KM z diesla 1.3 czy 1.4 to teraz żaden wyczyn) i znaczącej komplikacji konstrukcji. Czy można wobec tego w obecnych silnikach wysokoprężnych odnaleźć starą niezawodność i trwałość? W dobie elektronicznie sterowanych pedałów gazu, dwumasowych sprzęgieł, regulowanych turbin itp. niestety o to coraz trudniej. Sprawdzamy praktyczne zalety nowoczesnych silników Do testu mającego obnażyć wady bądź podkreślić zalety nowoczesnych technologii wybraliśmy niemal doskonałą parę - dwa Citroëny Berlingo. To bardzo popularny model (zarówno na rynku nowych, jak i używanych), technicznie mocno zbliżony do Peugeota Partnera. Jeszcze w ubiegłym roku producent oferował równolegle bardzo prostą odmianę 1.9D (wolnossąca, z wtryskiem pośrednim) i najbardziej zaawansowane technologicznie silniki serii HDi - w tym również najnowszy wariant o pojemności 1,6 l i mocy 75 lub 90 KM. Wybraliśmy mocniejszy, żeby dać mu większą szansę. Pierwsze różnice odkryjemy już po rozruchu. "Stary" diesel okazuje się wyraźnie głośniejszy. Natężenie hałasu nie jest na tyle duże, żeby istotnie przeszkadzaćw czasie jazdy lub podczas postoju i pracy silnika na biegu jałowym, ale wyraźnie zauważalne. Znaczenia nabierze np. podczas dalszych podróży, gdzie Berlingo HDi okaże się po prostu przyjemniejsze. Czyli pierwszy punkt dla HDi (szczególnie dostrzegalny na trasie). Mimo potężnej różnicy w tabeli opisującej dane techniczne osoby jeżdżące spokojnie mogą... nie dostrzec różnicy w dynamice! Po prostu stary silnik w przypadku normalnej jazdy miejskiej będzie całkowicie wystarczający. Nie ma mowy o tym, że zostaniemy na końcu stawki aut ruszających spod świateł, bez większego wysiłku dotrzymamy kroku w normalnym, gęstym ruchu ulicznym. Gdzie więc te wady? Dostrzeżemy je natychmiast, gdy zażądamy lepszych osiągów. Wtedy okaże się, że wersja 1.9D nie jest w stanie... zaoferować nic więcej niż opisana spokojna jazda. Nie pomoże kręcenie silnika do wyższych obrotów - powyżej 3 tys. i tak niewiele się dzieje (poza znacznym wzrostem hałasu). Ta sama sytuacja dotyczy wyższych prędkości. Jeśli chcemy wyraźnie przyspieszyć, np. od prędkości 90 km/h okaże się, że "nie mamy czym jechać". Znacznie szerszy zakres obrotów użytecznych oferuje HDi. "Zejść" można niemal do 1300-1500 obr./min, a przyspieszanie będzie płynne i wyraźne (w dieslu 1.9 bez problemu jedziemy od około 1800 obr./min, ale silnik łatwo osiąga ten pułap). Także z drugiej strony obrotomierza czeka nas pozytywne zaskoczenie - jednostka bez problemów ochoczo przyspiesza aż do okolic czerwonego pola. Kolejny punkt dla HDi, ale też warunkowo - tylko dla dynamicznych kierowców, spokojni bez problemów zaakceptują starą wersję. Oszczędność w zużyciu paliwa często okazuje się złudna Największe zdziwienie dotyczyć będzie zużycia paliwa. W folderach reklamowych nowoczesne silniki są mistrzami w oszczędzaniu (szczególnie gdy mają niezbyt dużą pojemność - jak nasz). Producent deklaruje, że dla Berlingo wystarczy 5,4 l na każde 100 km. W to lepiej nie wierzyć, na naszej trasie testowej wyszłoo prawie 0,5 l więcej. Ale i taki wynik (5,8 l) wiele osób eksploatujących auto uzna za nierealny. Normalna szosowa jazda wiązać się może ze zużyciem nawet 7 l na 100 km. Być może winę ponosi za to... właśnie dynamika, która podświadomie prowokuje kierowcę do szybszej, ostrzejszej jazdy. Diesel 1.9 okazuje się dość stabilny. Normalna jazda (bez szczególnego myślenia o oszczędzaniu, ale też i bez poganiania auta) kończy się wynikiem 7 l/100 km. Przy czym zmiana stylu jazdy nie wpływa wyraźnie na ten rezultat. Jeśli przyjmiemy, że na każdych 100 km zaoszczędzimy 0,8 l (7,0 przeciw 6,2 l), to przy cenie oleju napędowego 3,7 zł/l da to oszczędność nieco poniżej 3 zł. Przy przebiegu 50 tys. km uzbieramy raptem 1500 zł. Powstaje jednak pytanie: czy tych pieniędzy nie zostawimy w serwisie? Niesamowicie ważny punkt: niezawodność i trwałość Silnik 1.9D przez mechaników oceniany jest jako niezniszczalny. Pojawiające się wycieki oleju wypada oczywiście na bieżąco usuwać, jednak podjąć się tego może niemal każdy warsztat. Takiej dowolności nie będziemy już mieć w przypadku jednostek HDi. Tu lepiej polegać tylko na zaufanych ludziach, a jak wskazuje praktyka, nawet w ASO możemy mieć z tym problem. Sam silnik nie jest przy tym wyjątkowo awaryjny, ale zdecydowanie gorzej (o ile w ogóle) zniesie kiepskiej jakości paliwo czy jakąkolwiek niefachową obsługę. A koszty napraw mogą iść w tysiące zł. Jeśli uszkodzenia dotyczą układu paliwowego, to na dodatek są często przez gwaranta kwestionowane. Diesla 1.6 HDi - jak na razie - najszybciej znajdziemy w salonie z nowymi autami. Na rynku występuje od niedawna, więc amatorzy używanych egzemplarzy muszą poczekać lub zadowolić się starszą wersją (2.0). Z kolei silnik 1.9D zniknął już z salonów (głównie z powodu złej normy emisji spalin). Trudno więc o jednoznaczne zestawienie cen tych samochodów.Techniczna "perełka" czy "zabytek"? Porównując budowę opisywanych silników, trudno znaleźć... podobieństwa. Właściwie podstawowym jest chyba fakt, że obydwa motory to jednostki o zapłonie samoczynnym. Wersja 1.9D pamięta bardzo stare czasy. W pierwszych dwóch latach produkcji stosowano silnik o pojemności 1905 ccm (dokładnie taki jak w Polonezach Caro), później wersję 1868 ccm. Zastosowano tu wyłącznie najprostsze rozwiązania: brak turbosprężarki, wtrysk paliwa odbywa się do komory wirowej, o dawkowanie i ciśnienie paliwa dba klasyczna pompa rotacyjna. Ale i tu dotarła nowoczesność - aby spełnić rygorystyczne normy emisji spalin, już dawno temu trzeba było wprowadzić elektronikę do sterowania pompą wtryskową. Wersja 1.6 HDi pojawiła się zaledwie dwa lata temu, wypierając najpierw odmianę 2.0 HDi, a teraz również 1.9D. Występuje w dwóch odmianach mocy: jako 75- lub 90-konna. To całkowite przeciwieństwo silnika 1.9D, m.in. ma 16-zaworową głowicę. Wtrysk paliwa to oczywiście instalacja typu Common Rail, wyposażona w wysokociśnieniową pompę (około 1600 barów) podającą olej napędowy do wspólnej szyny. Wtryskiwacze sterują bardzo precyzyjnie czasem wtrysku (bezpośrednio do cylindrów) i dawką paliwa. Jednostka HDi jest naszpikowana elektroniką. Tu nawet koło pasowe wału korbowego ma złożoną budowę, stabilizującą pulsację obrotów. Ale np. trwałość paska rozrządu wzrosła ze 120 do 240 tys. km! Podatność na awarie Koronna konkurencja wolnossącej jednostki 1.9D. Jak twierdzą mechanicy, jest ona praktycznie nie do zniszczenia. Całkowicie normalne są przebiegi sięgające 500 tys. km, w czasie których do wymiany kwalifikują się tylko wtryskiwacze i uszczelki. Silnik 1.6 HDi jest bardzo delikatny. Co prawda okazuje się wystarczająco dopracowany i awarie nie gonią jedna drugiej, ale... Po pierwsze, motor nie toleruje paliwa złej jakości. Po drugie, wymaga odpowiedniego podejścia ze strony kierowcy (jak wszystkie silniki turbo). Po trzecie, nie obędzie się bez wysoko wykwalifikowanego warsztatu (zarówno przy naprawie, jak i obsłudze), dysponującego odpowiednim sprzętem diagnostycznym. Zaniedbania prowadzą do wielotysięcznych wydatków.