Niezawodne i długowieczne. Takie silniki tworzą nie tylko japońskie i niemieckie marki, ale także francuskie. Wielu już zapomniało, że w latach 80. samochody z Francji uchodziły za wyjątkowo bezawaryjne i odporne na zaniedbania. Były na tyle pewne, że chętnie korzystano z nich w Afryce i na bliskim wschodzie, gdzie najważniejsza była odporność na trudne warunki. Po tym dobrym czasie przyszło kilka wpadek, z których jednak Francuzi wyciągnęli wnioski i stworzyli naprawdę trudne do zniszczenia silniki. Przedstawiamy najciekawsze propozycje francuskich jednostek napędowych w nowoczesnych samochodach.
Francuskie benzynowe 0.9 TCe od Renault (H4Bt). Połączenie prostoty i nowoczesności dało świetne efekty
Silnik 0.9 TCe to dowód na to, że downsizing nie zawsze oznacza problemy. Trzycylindrowa jednostka o pojemności 898 cm³ zadebiutowała w 2012 r. w Renault Clio IV i przez osiem lat zdobyła uznanie kierowców. Konstrukcja, oznaczona symbolem H4Bt, to owoc współpracy Renault i Nissana, choć technicznie jest typowo francuska. Wersje o mocy od 76 do 109 KM trafiały do takich modeli jak Renault Captur, Dacia Duster czy nawet Smart Forfour.
Co wyróżnia ten silnik? Prostota konstrukcji. Mamy tutaj prosty wtrysk pośredni oraz turbodoładowanie zintegrowane z kolektorem wydechowym. Aluminiowy blok, łańcuchowy napęd rozrządu i chłodzona cieczą turbosprężarka zapewniają trwałość, choć zdarzają się wyjątki. Najczęstsze usterki? Rozciągający się łańcuch rozrządu i pękające plastikowe elementy osprzętu. Najdroższa z tego wszystkiego będzie naprawa łańcucha, bowiem jest to wydatek rzędu 1800 zł, ale plastikowe elementy są tanie i łatwo dostępne.
Dzięki zastosowaniu wtrysku pośredniego silnik 0.9 TCe świetnie współpracuje z instalacją LPG, szczególnie fabryczną Landi Renzo. To idealna opcja dla osób szukających oszczędności na paliwie.
Silnik 0.9 TCe charakteryzuje się połączeniem prostoty i nowoczesnych rozwiązań. To klucz do niezawodnościAuto Bild
Francuski diesel 1.5 dCi od Renault (K9K). Miał trudny start, ale okazał się genialnym silnikiem
Historia 1.5 dCi to przykład, jak można poprawić niedoskonały projekt. Pierwsze wersje (2001–2005) zmagały się z problemami pompy wysokiego ciśnienia, wtryskami i obracającymi się panewkami. Jednak od 2006 r. jednostka przeszła gruntowne zmiany, które uczyniły ją jednym z najlepszych silników diesla w swojej klasie.
Nowe generacje 1.5 dCi wyposażono w samooczyszczający się filtr cząstek stałych, co docenią kierowcy miejscy. Silnik ten trafiał nie tylko do Renault i Dacii, ale także do Nissana i Mercedesa. Mechanicy chwalą go za niskie zużycie paliwa, dobrą dynamikę i niezawodność. Ważne jest jednak, by skrócić interwał wymiany oleju z 30 000 km do 10 000-15 000. To sprawi, że silniki te będą jeździć i jeździć, paląc naprawdę skromne ilości paliwa.
Silnik 1.5 dCi nie miał łatwego startu, choć zawsze miał dużo zalet. Później konstruktorzy usunęli wady i dziś to jeden z najlepszych diesliAuto Świat
Francuskie benzynowe 2.0T od Renault (F4RT). Mocny i bezawaryjny
To przykład dynamicznego, prostego i bezawaryjnego silnika. Jednostka napędowa od Renault była montowana w Lagunach II i III, Vel Satisach, Megane II i III, a także innych autach produkcji Renault. Ma on od 180 do 235 KM i zapewnia ponadprzeciętną dynamikę. Cieszy się bardzo dobrą opinią wśród mechaników, nie trapią go poważne problemy mechaniczne, a jedyne, do czego można się przyczepić, to niewielka trwałość cewek zespolonych z fajkami. Ten problem jednak rozwiązują dobrej jakości zamienniki.
Największą wadą podczas codziennej eksploatacji może być spory apetyt na paliwo, który waha się od 8 do nawet 14 l/100 km. Warto także skrócić interwał wymiany oleju z ponad 30 000 km na standardowe 10 000-15 000 km. To zapewni długą i bezproblemową eksploatację.
Silnik 2.0T występował w bardzo wielu modelach Renault. Od usportowionych, przez sedany i kombi aż po reprezentacyjne limuzyny. Produkowany był przez wiele latAuto Bild
Francuski diesel 2.0 dCi od Renault (M9R). Mocne otrzeźwienie po awaryjnym poprzedniku
Po niezbyt udanym 1.9 dCi, Renault postawiło na zupełnie nową konstrukcję. Silnik 2.0 dCi, opracowany wspólnie z Nissanem, zadebiutował w 2005 r. i szybko zdobył uznanie. Turbosprężarka o zmiennej geometrii, piezoelektryczne wtryskiwacze Boscha i łańcuchowy napęd rozrządu okazały się dobrymi komponentami, pozwalającymi na długą i bezproblemową eksploatację.
Jednostka oferowana była w wersjach o mocy od 130 do 180 KM i trafiała do takich modeli jak Renault Megane, Laguna czy Koleos. Filtr DPF, zaprojektowany na 200 tys. km, w praktyce wytrzymuje nawet 300 tys. Typowe problemy? Standardowe dla diesli – zawór EGR, turbosprężarka czy dwumasowe koło zamachowe.
Po problematycznym 1.9 dCi, jego następca, czyli 2.0 dCi stał się wzorem do naśladowania. Mocny, oszczędny i bezproblemowyAuto Świat
Francuskie benzynowe 1.4 i 1.6 od PSA (TU). Banalna konstrukcja i ponadprzeciętna trwałość
Benzynowe silniki 1.4 i 1.6 PSA z rodziny TU zostały skonstruowane przez Citroëna i Peugeota. Są to jednostki cenione za swoją niesamowitą prostotę, a także dużą wytrzymałość i bezawaryjność. Nie tylko przejadą długo, ale są także odporne na zaniedbania.
Dziś niestety silniki te występują głównie w starszych samochodach, których wiek dobija i przekracza 20 lat, jednak występował jeszcze w budżetowych Citroenach C-Elysee i Peugeotach 301, gdzie spełnia normę Euro 6, jako 1.6 VTi. Nie mają one jednak nic wspólnego z problematycznym silnikiem z rodziny Prince.
Silniki te są chętne do współpracy z instalacją LPG i bardzo łatwo o tanie części zamienne. Największymi problemami są awarie cewki zapłonowej czy zabrudzenie przepustnicy. Bardzo zaniedbane silniki potrafią pobierać olej.
Silnika 1.6 VTi nie należy mylić z jednostkami z serii Prince. Tutaj można bez obaw montować LPG, a sam silnik jest bardzo odporny na zaniedbaniaAdam Mikuła / Auto Świat
Francuski diesel 2.0 HDI od PSA (DW10). Od zawsze polecany przez mechaników
Silnik 2.0 HDi, opracowany przez grupę PSA, to jedna z najlepszych jednostek wysokoprężnych wszech czasów. Produkowany od 1998 r., trafiał pod maski Peugeotów, Citroënów, a także Fordów (jako 2.0 TDCi), Volvo i Suzuki. Mechanicy cenią go za prostotę, kulturę pracy i niskie koszty eksploatacji.
Ewolucja 2.0 HDi obejmowała przejście z 8- na 16-zaworowy układ, wprowadzenie filtra DPF i piezoelektrycznych wtryskiwaczy. Silnik ten wyróżnia się wysoką trwałością – bez problemu osiąga przebiegi rzędu 300 tys. km. Typową usterką w tym silniku jest przeciekanie płynu chłodzącego do oleju w okolicach zaworu recyrkulacji spalin. Szybka reakcja na ten problem i regularny serwis pozwala na długą i bezproblemową eksploatację.
Od początku swojej kariery to bardzo dobry silnik. Przez lata dostał więcej mocy, stał się bardziej eko, ale jego bezproblemowość pozostałaAuto Świat
Jak dbać o francuskie silniki?
Francuskie silniki mają swoje słabe punkty, ale odpowiednia eksploatacja pozwala cieszyć się ich niezawodnością przez lata. Ponadto po słabszych latach, Francuzi nie tylko pokazali bardzo dobre silniki, ale dopracowali też konstrukcję swoich aut. Renault Laguna III, Citroen C5 i inne większe, jak i mniejsze modele są polecane ze względu na małą awaryjność i niższą wartość, niż auta niemieckie i japońskie. Warto też pamiętać, że często francuskie auta są wolne od problemów z korozją, co tylko poprawia ich atrakcyjność. Czy warto zainteresować się tymi autami? Zdecydowanie tak – szczególnie jeśli szukasz auta z jednostką, która łączy nowoczesność z trwałością.
