- Jednostkę 1.0 TSI znajdziecie w… kilkudziesięciu modelach! To obecnie najpopularniejsze źródło napędu małych aut Grupy VW.
- Silnik 1.0 R3 charakteryzuje się zwartą budową i ma niezłą efektywność.
- Zarówno odmiany MPI, jak i TSI, nie trzeba się bać. Poziom poważnych usterek jest tu dość niski, choć na kondycję niektórych podzespoły trzeba zwrócić szczególną uwagę.
- Więcej takich testów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Trochę nas dziwi, że Volkswagen nie zrezygnował z nazwy "TSI". Bo o ile MPI (dla wolnossących odmian) kojarzy się całkiem dobrze, o tyle TSI nie zdobyło uznania – poprzednik opisywanego silnika (czyli generacja EA 111) to pasmo wpadek i pomyłek. Wystarczy przypomnieć rozciągnięte łańcuchy rozrządu czy nawet pękające tłoki, żeby nabrać do jednostki dużego dystansu. Ale w tym przypadku można mówić nawet nie o modernizacji, lecz o całkowicie nowej konstrukcji, korzystającej jedynie z przykrych doświadczeń. Jaka jest nowa generacja EA 211? Z oznaczenia wiemy tylko, że jest to EA – Entwicklungsauftrag modularer Ottomotorbaukasten (rozwojowa platforma modułowego silnika benzynowego). Modularność polega na tym, że bliźniaczą konstrukcję do naszych litrówek mają też silniki 1.2, 1.4 oraz 1.5 TSI.
Silnik 1.0 (szczególnie MPI, ale też TSI) może wydawać się prosty, w rzeczywistości jednak to ciekawa konstrukcja. Ma zmienne fazy rozrządu, a kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą (m.in. lepszy bilans cieplny). Wiele uwagi poświęcono chłodzeniu, tworząc dwa wysokotemperaturowe obiegi (głowica i kadłub) oraz (w TSI) niskotemperaturowy (kolektor wydechowy, powietrze doładowujące, turbina) z dodatkową elektryczną pompą cieczy chłodzącej. Dzięki temu turbina może być chłodzona również na postoju. Poza tym silnik ma solidną budowę, podparty w czterech miejscach wał korbowy wykonano z kutej stali, a większość odmian ma tradycyjne żeliwne tuleje cylindrów.
Silnik 1.0 TSI i MPI – korzystne zmiany
Trzycylindrowy silnik 1.0 TSI w wersji EVO (czyli po modernizacji) trafił m.in. do Octavii IV, w której ma 110 KM. Jest wyposażony w turbosprężarkę ze zmienną geometrią i pracuje w oszczędnym obiegu Millera, w którym maksymalny moment obrotowy jest dostępny o 35 proc. wcześniej niż w procesach konwencjonalnych. Powlekane gładzie cylindrów zwiększają wydajność silnika, a ciśnienie wtrysku wynoszące do 350 barów zapewnia małe straty hydrauliczne i mniejszą częstość podawania paliwa.
Najnowsze lata to również doposażenie samochodów (na razie tylko Octavii IV oraz Golfa VIII) w układ miękkiej hybrydy – ale 48-woltowy z konwerterem napięcia i baterią litowo-jonową o pojemności 0,6 kWh pod fotelem pasażera. Znacznie więcej modeli korzysta za to z filtra cząstek stałych – na szczęście nie wymaga on dopalania jak w dieslu i rzeczywiście pozostaje bezobsługowy.
Jak wygląda eksploatacja aut z silnikami 1.0? Zależy od modelu i wariantu. Co ciekawe, w małych autach (jak Citigo i up!) nawet 60-konny wariant świetnie sobie radzi i pozwala utrzymać tempo nawet poza miastem. To zasługa m.in. płasko położonych krzywych mocy i momentu, w których maksymalne wartości utrzymują się przez 1000-1300 obr./min. Nie mamy też wrażenia, że silnik ma się zaraz rozlecieć. Oczywiście, nie polecimy 60-konnych wariantów w Fabii czy Polo, bo to już trochę za mało mocy. Za to jednostki TSI (zależnie od poziomu oferowanej mocy) nieźle sobie radzą nawet w Octavii – nie będzie to szczyt komfortu, ale jak na podstawowy silnik to w zupełności wystarczy.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoSilnik 1.0 TSI i MPI – MPI dobry do LPG
Bardzo płynnie i bez kłopotów jeżdżą też Citigo i Fabie z instalacją gazową, warto jednak pamiętać, że oszczędność będzie tylko w czasie spokojnej jazdy, bo od 3000 obr./min zaczyna się dotrysk benzyny, a od 4000 obr./min jednostka przełącza się niezauważalnie na paliwo ciekłe. Średnie spalanie gazu – pozytywnie 7 l/100 km. Uwaga: nawet Citigo może mieć już przejechane ponad 200, a nawet 300 tys. km i dotyczy to najczęściej właśnie egzemplarzy na LPG.
Jeśli chodzi o zużycie benzyny, to najwytrwalsi potrafią zejść Citigo czy up!-em do 4-4,5 l/100 km, bez kłopotu osiągniecie wynik 5-6 l/100 km. Jeśli jednak pedał gazu będzie stale blisko podłogi, może to być nawet 8 l/100 km, a to już mało atrakcyjny wynik. Ale z drugiej strony, jeśli będziecie wyciskać poty z 4-cylindrówki, to spali ona jeszcze więcej. W przypadku jednostek 1.0 TSI i większych modeli zużycie paliwa na poziomie 6-8 l/100 km będzie normalne.
Uwagi wymaga obsługa. Choć czas pracy np. przy wymianie rozrządu jest krótki, to wymaga ona wielu specjalnych narzędzi. Zastosowano też specjalne (ECO Sprockets) owalne zęby kół wałka rozrządu. Pompa cieczy jest umieszczona po przeciwnej stronie silnika niż rozrząd.
Silnik 1.0 TSI i MPI – usterki, koszty, niedomagania
Silnika 1.0, zarówno w odmianie MPI, jak i TSI, nie trzeba się bać! Poziom usterek jest tu dość niski, nawet w początkowym okresie produkcji choroby wieku dziecięcego należały do rzadkości. Troską należy otoczyć układ chłodzenia (szczególnie pompę) oraz skrzynię biegów wraz ze sprzęgłem – reszta to naprawdę drobiazgi mające przypadkowy charakter. Niewłaściwa obsługa może zakończyć się uszkodzeniem (pęknięciem) miski olejowej.
Usterka pompy cieczy chłodzącej
- objawy: piski dochodzące z okolicy pompy cieczy chłodzącej, problemy z chłodzeniem.
- diagnoza: uszkodzeniu ulega pompa cieczy. Należy wymienić ją razem z napędzającym paskiem zębatym. Koszt poza ASO to około 500 zł. Czasem nieprawidłowo pracuje wentylator chłodnicy (poprawa oprogramowania).
Usterka skrzynia biegów/sprzęgła
- objawy: szarpanie, hałas (np. zmiana biegu).
- diagnoza: czasem wystarczy wymiana sprzęgła, czasem trzeba ingerować w przekładnię.
Piszczący pasek akcesoryjny
- objawy: piszczący pasek (brud, woda).
- diagnoza: nieosłonięty spód zbiera piasek, polecamy nieoryginalne osłony akcesoryjne.
Nieszczelności simmeringów półosi
- objawy: wycieki oleju w okolicy simmeringów półosi napędowych (do 2014 r.).
- diagnoza: konieczna wymiana simmeringów (demontaż półosi i simmeringów, montaż).
Silnik 1.0 TSI – dane techniczne
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Wersje silnika TSI | 1.0 TSI | 1.0 TSI | 1.0 TSI | 1.0 TSI | 1.0 TSI CNG | 1.0 TSI | 1.0 TSI EVO | 1.0 TSI | 1.0 TSI EVO | 1.0 TSI | 1.0 TSI |
| Lata produkcji | 2016-18 | 2017-19 | 2018-19 | od 2016 r. | od 2017 r. | od 2014 r. | od 2020 r. | 2014-20 | od 2020 r. | od 2015 r. | od 2016 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 |
| Pojemność skokowa | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 |
| Stopień sprężania | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 82/3500-5500 | 85/5500 | 86/5000-5500 | 90/5000-5500 | 90/5000 | 95/5000-5500 | 95/5000-5500 | 110/5000-5500 | 110/5500 | 115/5000-5500 | 116/5000-5500 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 160/1500-3500 | 175/2000-3000 | 175/1500-3000 | 160/1500-3500 | 160/1600-3800 | 175/1500-3500 | 175/2000-3500 | 200/2000-3500 | 200/2000-3000 | 200/2000-3500 | 200/2000-3500 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
Silnik 1.0 MPI – dane techniczne
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Wersje silnika MPI | 1.0 MPI | 1.0 MPI | 1.0 MPI EVO | 1.0 MPI CNG | 1.0 MPI | 1.0 MPI EVO |
| Lata produkcji | 2011-20 | 2017-18 | od 2018 r. | od 2012 r. | 2011-19 | od 2020 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R3/12 | benz. R3/12 | benz. R3/12 | benz. R3/12 | benz. R3/12 | benz. R3/12 |
| Pojemność skokowa | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 |
| Stopień sprężania | 10,4:1 | 10,5:1 | 12,5:1 | 11,5:1 | 10,5:1 | 11,5:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 60/5000-6000 | 65/5000-6000 | 65/5500 | 68/6200 | 75/6200 | 80/6200 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 95/3000-4300 | 95/3000-4300 | 95/3000 | 90/3000 | 95/3000-4300 | 95/3000 |
| Rodzaj wtrysku | pośredni | pośredni | pośredni | pośredni | pośredni | pośredni |
Silnik 1.0 TSI i MPI – naszym zdaniem
Jest postęp, i to wyraźny. Opisywana jednostka 1.0 R3 jest świetnym przykładem postępu w produkcji benzyniaków. Nie jest rewolucyjna, ale okazuje się trwała i mało awaryjna. Ma przywary, ale można je zaakceptować. Co ważne, silnik całkiem sympatycznie sprawuje się też w czasie jazdy: w maluchach w dowolnej wersji, w większych – jako TSI.
Galeria zdjęć
1/10 Wersja 1.0 R3 TSI (z turbiną) dysponuje bezpośrednim wtryskiem paliwa do komór spalania.
2/10 Odmiana MPI ma pośredni wtrysk paliwa (do kanałów dolotowych).
3/10 Zdarzają się wycieki oleju w okolicy simmeringów półosi napędowych (do 2014 r.) – konieczna wymiana simmeringów (demontaż półosi i simmeringów, montaż).
4/10 Piszczący pasek to efekt brudu i wody – polecamy nieoryginalne osłony akcesoryjne.
5/10 Przeciętna trwałość sprzęgła. Czasem trzeba ingerować też w przekładnię.
6/10 Instalacja LPG sprawdza się w wersji MPI. Może dać wymierne oszczędności, ale uważajcie, bo auta miewają bardzo duże przebiegi – ponad 200 tys. km
7/10 Spore zużycie gazu, nieduży zbiornik, problemy z tankowaniem – tej odmiany nie polecamy, to zresztą rzadkość.
8/10 Skrzynie biegów: duży wybór – dominują skrzynie manualne, 5-biegowe (są także „szóstki”), ale znajdziecie też zautomatyzowane i DSG.
9/10 W najnowszych modelach (m.in. Octavii IV) pojawiły się silniki 1.0 mild hybrid (instalacja 48 V).
10/10 Wspólne cechy 3-cylindrowców MPI i TSI to 4 zawory w każdym cylindrze i zmiana faz rozrządu na wałku zaworów ssących.
