Kiedyś to były diesle! Pamiętacie słynne, wolnossące 1.5D z Francji? Albo 1.9D z Niemiec? To były silniki praktycznie nie do zdarcia. Słabe, emitujące więcej zanieczyszczeń niż komin fabryczny w czasach PRL-u, ale za to zużywające mało paliwa i niesamowicie trwałe. Później sprawy zaczęły się komplikować. Wszyscy chcemy więcej mocy, mniej spalin, oczekujemy jeszcze większej oszczędności.
Producenci wpisują się w te potrzeby, ale ceną za to jest rosnący stopień skomplikowania silników, a co za tym idzie – ich większa awaryjność i spore koszty napraw. Dlatego, zanim kupimy wymarzonego Passata w TDI-ku, warto wcześniej wiedzieć, które jednostki napędowe Volkswagena są warte uwagi, a o których lepiej zapomnieć. To ważna wiedza, bo przecież diesle TDI spotykamy nie tylko w Golfach czy Passatach, ale również w Skodach, Seatach, Audi, a nawet w Porsche.
1.9 TDI – kultowy silnik
Mimo nieubłaganego upływu lat silnik ten nadal często spotykamy w autach z drugiej ręki. Jest produkowany od 1991 roku i wiele razy modernizowany. Stosowany był w kilkudziesięciu modelach w wariantach o mocy od 75 do 160 KM, z pompą rotacyjną lub z pompowtryskiwaczami. Był głośny, lecz trwały, oszczędny i tani w naprawie. Jego pierwsza wersja (90 KM) pojawiła się w 1991 roku w Audi 80, później trafiła do Golfa III, a następnie – w przeróżnych odmianach – do wielu różnych modeli.
Jeśli chodzi o niezawodność, najlepiej wypadają silniki z pompą rotacyjną o mocach 75, 90 i 110 KM. Wariant 90-konny osiągał nawet przebiegi rzędu 500 tys. km. Nowsze wersje silnika 1.9 TDI były bardziej skomplikowane, tym samym zwiększyło się prawdopodobieństwo usterek: np. turbiny z łopatami o zmiennej geometrii, dwumasowego koła zamachowego czy też samych pompowtryskiwaczy. Tyle że usterki te pojawiają się bardzo rzadko, a poza tym ceny napraw są obecnie do zniesienia. Przykładowo regeneracja pompowtryskiwaczy to kosz rzędu 300 zł, a regeneracja turbiny bez zmiennej geometrii kosztuje około 800 zł.
Jedna uwaga: w tej znamienitej rodzinie jest jedna czarna owca. To silnik 1.9 TDI z końca produkcji, o oznaczeniu BXE. Jednostka ta ma moc 105 KM i pompowtryskiwacze (oznaczenie PD). Okazuje się, że oszczędności w produkcji i konieczność dostosowywania konstrukcji do nowych przepisów dotyczących emisji spalin sprawiły, że ten 1.9 TDI jest wyjątkowo awaryjny i to w sposób dość spektakularny. Kierowca słyszy najpierw delikatne stukanie spod maski, chwilę później silnik gaśnie. Rzut oka pod maskę – silnik jest zachlapany olejem. Bliższe oględziny ukazują przyczynę – korbowód przebił blok, silnik nadaje się już tylko na złom.
Silnik 1.9 TDI znajdziemy w: Audi 80, A3 I i II, A4 I i II, A6 I, Seatach Ibiza II, III i IV, Cordoba I i II, Leon I i II, Toledo I, II i III, Altea, Alhambra I, Skodach Fabia I i II, Octavia I i II, Superb I i II, Roomster I, Volkswagenach Polo III i IV, Golf III, IV i V, New Beetle, Passat III, IV i V, Bora, Jetta, Touran, Sharan, a także w Fordach Galaxy I.
2.0 TDI – uwaga na wczesne warianty
Silnik ten debiutował w Volkswagenie Touranie w 2003 roku, ale jego warianty można też spotkać w samochodach innych marek: Jeepach, Mitsubishi, Dodge’ach. Dziś można powiedzieć, że jest to jednostka co najmniej równie popularna, jak słynne 1.9 TDI, przy czym TDI występuje w wielu wariantach. Może mieć ustawienie wzdłużne lub poprzeczne, osiem zaworów lub szesnaście, pompowtryskiwacze lub wtrysk common-rail (od 2007 roku). Istnieją też wersje z wałkami wyrównoważającymi lub bez nich.
Kłopot w tym, że silnik ten nie jest tak dobry, jak jego poprzednik, szczególnie w jego pierwszych wersjach – tych z pompowtryskiwaczami. Przede wszystkim jest nietrwały, a powodem są oszczędności i błędy w zastosowanych technologiach. Pierwsze problemy mogą się pojawić już przy przebiegach rzędu 100 tys. km. Typowe usterki to pękanie 16-zaworowej głowicy (to koszt około 3,5 tys. zł poza ASO), kłopoty z pompą oleju (w wersji z pompowtryskiwaczami), usterki pompowtryskwiaczy (regeneracja — około 700 zł), awarie turbiny czy też uszkodzenie koła dwumasowego (około 3 tys. zł poza ASO). Czasem koszt naprawy może przekroczyć cenę auta, bo 2.0 TDI PD występuje w leciwych modelach.
Wersja z wtryskiem common-rail, w sprzedaży od końca 2007 roku, jest cichsza i o wiele trwalsza. Co więcej, świetnie sprawdza się na co dzień. Silnik ten mało pali i jest całkiem dynamiczny. Występuje wszak w mocnych wersjach od 140 aż do 240 KM!
W jakich modelach znajdziemy 2.0 TDI PD? To: Audi A3, A4 i A6, Seaty Altea, Toledo i Leon, Skody Octavia i Superb oraz Volkswageny Golf, Passat, Touran i Sharan. Oczywiście chodzi o modele z lat 2003-2007 (w niektórych przypadkach też nieznacznie nowsze). Spoza Grupy VW to: Mitsubishi Outlander, Jeep Compass, Dodge Avenger i Caliber.
2.5 V6 TDI – lepiej omijać szerokim łukiem
Silnik 2.5 V6 TDI robi wrażenie osiągami i cichą pracą, ale jest jeszcze gorszy niż 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Bardzo kosztowne może być dość często występujące zużycie wałków rozrządu – za naprawę zapłacimy grubo ponad 5 tys. zł. Psuje się też pompa wtryskowa, którą jednak można naprawić za około 1,5 tys. zł. Inne przypadłości 2.5 V6 TDI to niewystarczająco wydajny układ olejowy. Wada ta może nawet doprowadzić do zatarcia silnika.
W jakich modelach najdziemy 2.5 V6 TDI? To m.in.: Audi A4, A6 i A8, Skoda Superb i Volkswagen Passat.
1.6 TDI – bardzo udana konstrukcja
Niektórzy mają zastrzeżenia do silnika 1.6 TDI, szczególnie pod adresem jego najsłabszej wersji. Chodzi o charakterystykę momentu obrotowego: czasem ciężko ruszyć autem napędzanym tą jednostką, np. pod górę. Problemem jest bardzo mały moment obrotowy przy niskich obrotach silnika. To jednak jedna z niewielu przypadłości tego diesla TDI, bo generalnie to bardzo dobra konstrukcja, która pojawiła się w 2009 roku, zastępując silniki 1.4 TDI oraz 1.9 TDI.
Silnik 1.6 TDI występuje w wersjach o mocach 75, 90, 105 KM, a od 2014 roku – także 110 i 120 KM. To jednostka oszczędna i nowoczesna, która – pomijając uwagi z początku tekstu – znakomicie sprawdza się w codziennej eksploatacji: niewiele pali (nawet średnio 5 l/100 km), a osiągi ma zadowalające.
Jej cechy to trwałość i niezawodność. Podkreślenia wymagają jedynie problemy z wtryskiwaczami, szczególnie w starciu z niskiej jakości paliwem. Regeneracja wtryskiwaczy to koszt około 800 zł, a objawy problemów to spadek mocy i nierówna praca silnika. Inne usterki odnotowane w statystykach to usterki filtra cząstek stałych (zależą od sposobu użytkowania) oraz turbosprężarki (bardzo rzadko). Krótko mówiąc, silnik 1.6 TDI jest trwały.
Jednostka 1.6 TDI występuje w takich modelach jak: VW Polo V i Golf VI (wersje 90 i 105 KM), Caddy (102 KM), Golf VII i Sportsvan (110 KM), Passat B6 (105 KM), Skoda Fabia II (75, 90 i 105 KM), Skoda Octavia II (105 KM), Audi A1 (90 i 110 KM), Seat Ibiza IV (90 i 105 KM).
