Problemy zaczęły się prawdopodobnie już wcześniej, ale pierwsze objawy, które zaniepokoiły kierowcę i właściciela „zagazowanego” Forda Focusa 1.6 z 2004 roku to wyraźnie trudniejszy rozruch zimnego silnika.
Dawniej zapalał po pierwszym obrocie wału korbowego, teraz trzeba było kręcić rozrusznikiem przez kilka sekund, a tuż po uruchomieniu falowały obroty. Diagnoza warsztatu gazowego: nic poważnego się nie dzieje, wymieniliśmy filtry w instalacji, wyregulowaliśmy układ zasilania, trzeba jeździć, nie marudzić!
Jednak z każdym tygodniem objawy usterki narastały. Jeszcze przy ładnej pogodzie silnik po rozgrzaniu zachowywał się w miarę normalnie, jednak w czasie deszczu przy dodawaniu gazu na niskich obrotach pod obciążeniem pojawiała się „dygotka” – wyraźne przerywanie, chwilami silnik tracił moc i wówczas słychać było stukanie jakby pracował tylko na 3. cylindrach.
Wstępna kontrola w warsztacie za pomocą skanera błędów to „wypadanie zapłonów”. Dokładniejsza inspekcja silnika nie przyniosła jednak dobrych wiadomości. Okazało się, że do wymiany jest właściwie cała głowica silnika.
„Silnik zasilany gazem żyje dłużej - LPG jest wprowadzane do cylindrów w optymalnej formie, czyli jako gaz. Konstruktorzy od lat starają się, aby benzyna dostawała się do komór spalania w tej postaci, a w wypadku gazu jego własności fizyczne z miejsca to zapewniają.
Dzięki temu nie tylko zapłon przebiega łagodniej i jest bardziej efektywny, ale też ochronna warstwa oleju silnikowego nie jest spłukiwana ze ścianek cylindra”. To cytat z jednego z artykułów zamieszczonych na Gazeo.pl – portalu promującego zasilanie samochodów autogazem.
Niestety, tego typu stwierdzenia nie do końca (delikatnie mówiąc) oddają złożoność sytuacji, gdyż tłoki i cylindry – nawet gdyby faktycznie gaz był dla nich przyjazny – to niejedyne elementy silnika. Przedwczesne zużywanie się zaworów i gniazd zaworowych w jednostkach zasilanych gazem to, niestety, dość powszechne zjawisko.
Jeśli problem występuje po dużym przebiegu, np. 150 tys. km, często można się z nim pogodzić, wliczyć dodatkowy serwis w koszty – być może jazda na LPG i tak się będzie opłacać. Jeśli jednak dodatkowym kosztem jazdy na gazie jest obowiązkowa regulacja luzów zaworowych co 20 tys. km (a nie jak w przypadku jazdy na benzynie co 100 tys. km), to znaczy, że silnik nie współpracuje z gazem i tyle.
Nie ma znaczenia, czy jest to wina silnika, bo jest on zbyt delikatny, czy gazu, bo spala się w zbyt wysokiej temperaturze. Warto natomiast wiedzieć, że cena naprawy uszkodzonej głowicy w silniku benzynowym łatwo osiąga poziom kilku tys. zł.
Jak jeździć autem z instalacją LPG?
Kolejną cechą paliwa gazowego, która powoduje nieoczekiwane problemy, jest wyższa oporność mieszanki powietrzno-gazowej niż powietrzno-benzynowej. Do jej zapłonu potrzebne jest wyższe napięcie na elektrodach świecy.
Niektóre samochody znoszą to dodatkowe ograniczenie bez problemów, inne reagują ekstremalnie szybkim zużywaniem się świec i... przewodów wysokiego napięcia. Przekonali się o tym boleśnie nie tylko prywatni użytkownicy aut na gaz, lecz także firmy, które chciały zaoferować nowe samochody z instalacją LPG.
Przykład? Polski importer Seata przez dłuższy czas testował instalacje LPG do aut wyposażonych w silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa, m.in. 1.2 TSI. Pomijając wątpliwy sens ekonomiczny tego pomysłu, samochód, który kilkakrotnie testowaliśmy, miewał ciągłe „humory” – a to przełączał się niespodziewanie na benzynę, a to w ogóle nie pozwalał uruchomić silnika na LPG.
Dostawca instalacji wielokrotnie próbował usunąć usterkę. Bezskutecznie. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że problemem, na który nie znaleziono lekarstwa, była za niska trwałość oryginalnych przewodów zapłonowych. Co ciekawe, są silniki TSI, w których przewody znoszą zasilanie gazem znacznie lepiej.
Oficjalnie natomiast już wiadomo: na razie Seat zrezygnował z oferowania „zagazowanych” aut z silnikami TSI – za duże ryzyko kłopotów z roszczeniami gwarancyjnymi. Co ciekawe, przyczyna rezygnacji z opcji TSI-LPG nie leży bezpośrednio w systemie zasilania tego silnika (to osobny temat), a w układzie zapłonowym, który ma niewystarczająco duże rezerwy wytrzymałościowe.
Nawet w autach, które dobrze znoszą zasilanie autogazem, przygotujmy się przynajmniej na jedną ponadstandardową wymianę kabli zapłonowych i częstszą wymianę świec.
Po prostu niewielkie zużycie tych części nie daje żadnych wyraźnych objawów usterki przy zasilaniu benzyną, natomiast podczas jazdy na gazie skutkuje wypadaniem zapłonów, obniżeniem osiągów, szarpaniem silnika – tego nie można na dłuższą metę tolerować.
O ile w przypadku delikatnych głowic można łudzić się nadzieją, że usterka nie nastąpi szybko i zwyczajnie opłaci się wliczyć ją w koszty jazdy na LPG (a w wielu odpornych i poprawnie zagazowanych autach w ogóle nie wystąpi), to bezpośredni wtrysk benzyny (m.in. większość aktualnie oferowanych benzynowych silników grupy VW, silniki BMW montowane także w Citroënach i Peugeotach, niektóre jednostki Fiata, silniki Mercedesa) jest jak dotąd barierą, z którą wielu producentów komponentów LPG walczy, ale sukces zwykle jest nie więcej niż połowiczny.
Kłopot polega po pierwsze na tym, że wtryskiwacze gazowe mają zbyt dużą bezwładność, aby odwzorować pracę wtryskiwaczy benzynowych w takich silnikach, a po drugie, wtryskiwacz benzynowy wkręcony bezpośrednio do komory spalania nie może pozostawać bezczynny.
Z tego powodu instalacje gazowe zakładane w takich silnikach działają tylko jako uzupełnienie zasilania benzynowego, o czym wielu nabywców przekonuje się... na stacji benzynowej. Samochód jednocześnie zużywa i benzynę,i gaz, przy czym o ile w średnim zakresie obrotów i obciążenia może być to w większości LPG, to już na wolnych obrotach lub przy dużym obciążeniu silnik zużywa tylko benzynę!
Wprawdzie przejście z benzyny na gaz i odwrotnie jest płynne i dla użytkownika absolutnie niezauważalne, to jednak konieczność tankowania benzyny powoduje, że takiej instalacji po prostu nie opłaca się zakładać.
Z kolei instalacje bezpośredniego wtrysku gazu (produkuje je firma Vialle), które w silnikach VW z bezpośrednim wtryskiem benzyny pozwalają w 100 proc. wykorzystywać LPG są za drogie, aby się to mogło opłacaćprzeciętnemu użytkownikowi.
Z lektury tabelki, która powstała na podstawie materiałów wewnętrznych firmy Prins (renomowany holenderski producent instalacji LPG) można odnieść wrażenie, że niemal wszystkie populaarne samochody poważnie cierpią z powodu montażu instalacji LPG. Nie do końca!
Niektóre silniki występują w bardzo wielu wersjach, które dla laika nie różnią się niczym – ta sama moc, ta sama pojemność, zbliżony okres produkcji. Tymczasem są sytuacje, że np. jedna lub dwie rzadkie odmiany z kilku produkowanych w danym okresie nie lubią LPG, a pozostałe znoszą go dobrze. Tak jest np. z Volkswagenowskim silnikiem 1.6.
Jak wybrać dobrą instalację LPG?
Niestety, nawet doświadczeni monterzy mogą nie mieć tej świadomości – o tym producenci i monterzy dowiadują się dopiero na podstawie powtarzających się problemów. Aby dowiedzieć się, czy nasz silnik należy do nielubiących LPG, musimy znać jego kod. Jeśli go nie znamy i nie potrafimy samodzielnie ustalić, spytajmy w warsztacie dilerskim.
Na podstawie numeru nadwozia mechanik powinien łatwo ustalić kod naszego silnika. Jeśli chodzi o auta z bezpośrednim wtryskiem paliwa, naszym zdaniem w ogóle nie warto ich „gazować” przy użyciu instalacji sekwencyjnego wtrysku gazu – po pierwsze, ryzykujemy usterki, po drugie, auto jeździ na gazie tylko chwilami, a więc oszczędności są niewielkie.
Nie należy zakładać instalacji także wtedy, gdy jeździmy raczej mało. Choć tankowanie LPG jest o wiele przyjemniejsze niż tankowanie benzyny, to jednak dopiero przy większych przebiegach naprawdę się to opłaca i warto podjąć – choćby minimalne – ryzyko.
Po pierwsze, chłodzenie wtryskiwaczy
Umieszczone w głowicy silnika wtryskiwacze benzyny narażone są na działanie ekstremalnie wysokich temperatur. Podczas normalniej pracy silnika chłodzone są benzyną. Podczas pracy na gazie pozostają bezczynne, a więc mogłyby się przegrzać.
Dlatego instalacje gazowe montowane do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny są tak zaprojektowane, aby niezależnie od warunków pracy silnika, co pewien czas wykonywały dotrysk benzyny. To pozwala je chłodzić, ale powoduje konieczność spalania benzyny.
Po drugie, czas wtrysku
W silnikach tego typu na wolnych obrotach wtryskiwacze benzyny uzyskują czasy otwarcia rzędu 0,3 ms, podczas gdy wtryskiwacze gazu nie są w stanie wykonać cyklu pracy szybciej niż w 1,5 ms. To powoduje, że na wolnych obrotach silnik musi spalać wyłącznie benzynę.
Również przy większym obciążeniu instalacje LPG muszą oddawać pola fabrycznej instalacji zasilającej silnik w benzynę. To powoduje, że koszt jazdy na gazie w autach z takimi silnikami nie jest atrakcyjny.
Po trzecie, antidotum jest drogie
Są instalacje LPG, które zasilają silnik gazem za pośrednictwem fabrycznej, „benzynowej” instalacji wtryskowej. To działa bez zarzutu, jednak koszt instalacji – 8-10 tys. zł jest zaporowy.
