Największe silnikowe wpadki producentów!

Silnik ma nowoczesną konstrukcję, wersje turbo pracują z wtryskiem bezpośrednim (turbina twin-scroll). Liczne nagrody, które otrzymała seria silników Prince, jednoznacznie dowodzą, że pod względem użytkowym to doskonała jednostka – nawet w dużych autach zapewnia świetną dynamikę, a spalanie jest atrakcyjne w stosunku do osiągów. Jednak wspólny projekt konstruktorów BMW i PSA trudno uznać za udany: już 30 tys. km potrafiło obnażyć problemy techniczne. Mówimy głównie o doładowanych wersjach 1.6, ale wolnossące też nie są „czyste”. Na szczycie kłopotów stoi łańcuchowy napęd wałków rozrządu. Producenci starają się naprawić problem (silniki po 2010 r. są mniej narażone na uszkodzenie), ale nie ma mowy o wyeliminowaniu go. Poza usterkowym napinaczem rozciąga się też łańcuch, który potrafi przeskoczyć na kole zębatym. Wymiana nie jest szczególnie droga, nowe kompletne zestawy to wydatek około 900 zł, ale też nie tak łatwo je kupić. Znacznie kosztowniejsza może okazać się naprawa głowicy związana z uszkodzeniem łożyskowania wałków rozrządu (co może być efektem niedostatecznego smarowania – trzeba pilnować stanu oleju, bo zużycie 4 l/10 000 km to nic nadzwyczajnego) lub zaworami zapieczonymi w prowadnicach. Do tego trzeba dodać kłopoty z elektroniką, pompą podciśnienia czy chociażby zaworem „blow off” w turbosprężarce (do kupienia za mniej niż 300 zł). Nawet jeśli pojedyncze usterki nie są drogie, to trzeba się liczyć z kumulacją problemów.

Silnik ma wiele słabych punktów, najbardziej znane to awarie napinaczy łańcuchów rozrządu i podatność samego łańcucha na rozciąganie. Kosztowna może okazać się naprawa głowicy, konieczna w przypadku uszkodzenia łożyskowania wałka rozrządu. To nie koniec problemów – sprawiają je też: elektronika, zawory upustowe turbosprężarek, same sprężarki, pękające kolektory.

Uszkodzona uszczelka pod głowicą to przypadłość wszystkich silników 2.5, również turbo. Doładowany motor ma jednak większy kłopot: pękające tłoki. Drobne uszkodzenia osprzętu silnika: zaworu EGR, sondy lambda. W latach 2007-08 na rynek trafiła też partia tzw. brudnych silników z wadami materiałowymi – wiele z nich wymieniono na gwarancji (sprawdźcie to przed zakupem!).

W przypadku jednostki bez turbo problemem jest nagar odkładający się na zaworach ssących, nietrwałe są wałki rozrządu. Silniki z doładowaniem mają kłopoty z nadmiernym spalaniem oleju silnikowego – zarówno wersja EA113 z paskiem rozrządu (łańcuszek łączący wałki), jak i łańcuchowa EA888. W nowszej doszło jeszcze zużycie łańcucha rozrządu. Przeciętna trwałość turbin.

Zapowiadało się naprawdę dobrze: wprowadzona w 2003 r. 2-litrówka z wtryskiem bezpośrednim (EA113; od 2004 r. także z turbo) zapewniała dużo przyjemności z jazdy i rozsądne zużycie paliwa, ale niestety, szybko pojawiły się problemy - w wolnossącej wersji (FSI) jest to głównie kłopot z nagarem, a odmiany z doładowaniem (Turbo FSI) po większych przebiegach potrafiły spalać sporo oleju. Ale to i tak nic w porównaniu z silnikami 1.8 i 2.0 TSI (nowa seria EA888 wprowadzona w 2008 r.), które już po przebiegu 90-120 tys. km żarły olej na potęgę! Winna była konstrukcja tłoków, które miały za cienkie pierścienie olejowe. Niektórzy mechanicy sugerują modyfikację tłoków (wykonanie większych rowków), inni zaś twierdzą, że to rozwiązanie na krótką metę. Tłoki wprowadzane od połowy 2011 r. praktycznie eliminują wady. Co to oznacza dla dotychczasowych użytkowników? Możliwość wykonania naprawdę profesjonalnego remontu, polegającego na dokładnej weryfikacji i czyszczeniu jednostki, wymianie podlegają tłoki i rozrząd. Wadą rozwiązania jest oczywiście jego koszt – w profesjonalnym warsztacie, z gwarancją, to ok. 12 000 zł. Jeśli szukacie takiego auta, zwróćcie dokładną uwagę na historię serwisu – czy miało remont i jak był przeprowadzony! Bez wątpienia powinien być to główny czynnik wpływający na cenę samochodu.

Najbardziej istotna wada jednostki 2.0si to poważnie uszkodzone tuleje cylindrów – potrafią niemal się rozpaść! Do tego czasem pęka kadłub, eliminując możliwość (sens) naprawy. Poza tym drobne uszkodzenia osprzętu i elektroniki, skutkujące nierówną pracą na wolnych obrotach. Niestety, ze względu na znikomą skalę produkcji bardzo trudno o części do silnika.

Kto by nie chciał korzystać z osiągów dwulitrowego silnika, zachowując spalanie jednostki 1.4? Pytanie oczywiście można uznać za retoryczne, dlatego chętnych do zakupu silnika 1.4 z wtryskiem bezpośrednim nie brakowało. Wszystkie TSI mają żeliwny kadłub i doładowanie, niektóre korzystają i z kompresora, i z turbiny. Rzeczywiście, nie ma problemów z utrzymaniem średniego spalania w granicach 7-8 l/100 km. Niestety, szybko na jaw zaczęły wychodzić poważne usterki. Wszystkie wersje mają problemy z łańcuchem rozrządu – jako pierwsze informują o nich charakterystyczne dźwięki, wydobywające się spod maski po uruchomieniu zimnego silnika.

W 2010 r. wprowadzono zmodernizowane elementy – nieco trwalsze, jednak z pewnością niewolne od wad. Problem udało się wyeliminować w silnikach 1.4 EA211, które zaczęły pojawiać się od 2012 r. (sukcesywnie wypierając starsze) – po prostu… nie ma on łańcucha, tylko pasek. Użytkownicy aut z silnikami 1.4 są jednak narażeni na gorsze usterki: w niektórych odmianach pękają tłoki. Pierwsze objawy to nierówna praca na wolnych obrotach, potem zapala się kontrolka silnika. Co w tej sytuacji zrobić? Zależy od stopnia uszkodzeń, niestety, czasem są one zbyt poważne, natomiast stan używanych jednostek – bardzo niepewny. Nawet mając gwarancję, najczęściej i tak trzeba ponieść koszty montażu, demontażu i transportu.

W silniku możecie się też natknąć na liczne drobne usterki, takie jak problemy z rozruchem (często wina wtryskiwaczy) lub popsute nastawniki faz rozrządu.

Wraz z rozwojem konstrukcji pojawiały się różne problemy: w 2.0 T.S. to nietrwałe panewki, wariator faz i pasek rozrządu. Silnik 2.0 JTS ma problemy ze spalaniem oleju i odkładaniem nagaru na zaworach ssących. W przypadku najnowszej wersji 2.2 JTS rozciąga się łańcuch rozrządu, uszkodzeniu ulegają również wałki rozrządu. Kłopoty sprawia elektronika sterująca silnikiem.

Lista problemów silnika 1.4 TSI jest obszerna: najwięcej dotyczy łańcucha rozrządu. W niektórych odmianach (np. 160-konnych) dochodzi do pękania tłoków. W silniku można jeszcze wskazać wiele kłopotliwych elementów, jak np. dość drogie – a usterkowe – wtryskiwacze (na fot., po kilkaset zł za sztukę) i sprzęgiełko magnetyczne załączające kompresor.

Odmiany 2.0 i 2.2 JTS to dwie zupełnie różne rodziny silników, ale mają sporo wspólnych cech: stosowano je w Alfach (2.2 trafiły też do Fiatów i Opli), mają bezpośredni wtrysk paliwa oraz… duży bagaż usterek na koncie. Pasek w napędzie rozrządu silnika JTS oznacza, że to dwulitrowa wersja, 2.2 ma łańcuch. Dwulitrówka to rozwinięcie silnika T.S. stosowanego od 1995 roku (w 16-zaworowej wersji). Już pierwowzór dał się poznać z ciemnej strony: ma nietrwałe panewki, wariatory zmiennych faz rozrządu oraz napęd wałków (zaleca się zmianę paska wraz z regulatorem faz co… 60 tys. km lub 3 lata). Odmiana 2.0 JTS wykorzystuje „dół” silnika 2.0 T.S. ale zamiast dwóch świec na cylinder ma bezpośredni wtrysk. Pojawiły się nowe kłopoty: na zaworach odkłada się nagar, dochodziło nawet do urwania się grzybków zaworów! Jednostka ma też problem ze znacznym spalaniem oleju silnikowego, co w kontekście niezbyt wysokich cen samochodów sprawia, że remont często jest nieopłacalny. Silnik 2.2 JTS to mocno zmodernizowana konstrukcja GM-u. Tu też pojawiły się kłopoty – do oleju dostaje się paliwo, przez co motor może być niedostatecznie smarowany, jako pierwsze kapitulują wałki rozrządu. Mechanicy zalecają wymianę oleju co 10 tys. km. To jednak nie koniec problemów, bo silnik 2.2 ma nietrwały łańcuch rozrządu (droga wymiana: 4-5 tys. zł). Na podobne przypadłości cierpi silnik 2.2 Opla Vectry z bezpośrednim wtryskiem, ale np. jednostka 2.2 Fiata Cromy jest solidniejsza.

Silnik nie ma wielu problemów, za to te, które występują, są poważne: dochodzi do zatarcia tłoków. Często zaczyna się od uszkodzenia plastikowego przewodu w układzie chłodzenia – od około 2006 r. (trudno o jednoznaczne informacje) są stosowane aluminiowe przewody. Niestety, również nowsza wersja silnika (o pojemności 4,8 l) nie jest wolna od tej wady. Motor zużywa też sporo oleju.

Nabywcy Porsche Cayenne’a zazwyczaj są przygotowani na duże wydatki związane z eksploatacją oraz zużyciem paliwa (w wyniku dynamicznej jazdy osiąga ono imponujące wyniki – ponad 20 l/100 km). Taką cenę trzeba zapłacić za świetne osiągi ciężkiego SUV-ai trudny do podrobienia w jednostkach V6 dźwięk pracy. Niestety, bardzo często trzeba też zmierzyć się z poważniejszymi wydatkami – czasem równymi wartości auta! Mowa tu o silnikach benzynowych V8. W pierwszej generacji SUV-a przed liftingiem pracował benzyniak 4.5, zamieniony w 2007 r. na wersję 4.8. Początkowo zrzucano winę na niedoskonałości układu chłodzenia – faktem jest, że wykonane z tworzywa sztucznego przewody puszczają płyn, a przegrzana jednostka łatwo ulega zatarciu. Jednak nowsze silniki (4.8) także ulegają zatarciu (po nieco większym przebiegu), a mają dopracowany układ chłodzenia. Pierwsze objawy to stuki z okolicy pokryw rozrządu. Niestety, najczęściej ich przyczyna tkwi o wiele głębiej – to wytarta warstwa nikasilu, którym są pokryte tuleje cylindrów. Nawet jeśli zdecydujecie się na kosztowny remont, nie będzie łatwo. Trudno wskazać właściwą technologię naprawy, na forach użytkowników można znaleźć wiele dyskusji i rozważań, np. czy za 12-15 tys. zł mechanik może przeprowadzić pełny profesjonalny remont – większość dowodzi, że nie, przytaczając koszty tulejowania cylindrów (aluminiowe lub żeliwne tuleje), zakupu tłoków i pierścieni, rozrządu itp. Przy tak kompleksowej naprawie bardziej realny wydaje się koszt rzędu 25 tys. zł. Dużo, ale jest szansa na długą bezawaryjną eksploatację. Ze względu na potencjalne problemy z jednostką mechanicy odradzają też montaż instalacji gazowej do tego silnika. Napęd Cayenne’a ma aluminiową budowę (kadłub i głowice), 4 zawory na cylinder i wtrysk pośredn (w mniejszym silniku, w większym - bezpośredni).