- Atutem silników Nissana jest to, że rozrząd napędza łańcuch
- Motor 2.0 dCi to bardzo trwała jednostka napędowa
- Nissan to marka, która ma wyjątkowo dużo udanych silników
Nissan może pochwalić się wieloma udanymi silnikami, skonstruowanymi i kilkanaście lat temu, i w ostatnich latach. Specjaliści z nieautoryzowanego serwisu Lesiak w Warszawie uważają, że jeżeli dzieje się z tymi motorami coś złego, to zwykle jest to związane z niewłaściwym użytkowaniem oraz serwisowaniem.
Najlepszym wyborem są proste silniki benzynowe, ale i udanymi dieslami można się zainteresować
To z tego powodu przed zakupem Nissana warto prześledzić historię serwisową. W starszych modelach producent zalecał interwały olejowe co 15 tys. km, w nowszych zdecydował się już na 20 lub 30 tys. km. Te ostatnie lepiej skracać, bo pozwoli to wydłużyć żywotność silników, tym bardziej że dochodzą do nas pojedyncze głosy o tym, że niektóre egzemplarze Nissana po dłuższym okresie eksploatacji potrafią zużywać ponadnormatywne ilości oleju.
Generalnie jednak benzyniaki japońskiej produkcji uchodzą za trwałe i z czystym sumieniem można je polecić. Ciekawostką jest to, że nissanowskie jednostki benzynowe trafiły też do wielu innych modeli aliansu Renault-Nissan, spotkacie je więc także w autach francuskiej firmy, ale nie wszystkie (nie ma np. serii CR). Do tego większość z nich najpierw zadebiutowała w Nissanach i dopiero z czasem montowano je w Daciach i Renault.
Nieźle przedstawia się też sytuacja z dieslami. Polecamy najbardziej udanego z nich, czyli 2.0 dCi, ale i nowszą jednostką 1.6 dCi można się zainteresować. W drugim przypadku trzeba jednak pamiętać, że jest ona stosunkowo krótko na rynku (od 2011 r.), co sprawia, że ceny osprzętu wciąż są dość wysokie.
Na szczęście zastosowano ją nie tylko w wielu pojazdach Nissana, lecz także w popularnych Renault, co sprawia, że w dłuższej perspektywie czasu powinno być taniej.
Tylko z łańcuchami
Atutem silników Nissana jest to, że rozrząd napędza łańcuch. Z większością nie ma żadnych problemów, jedynie w niektórych zdarzają się przypadki dość szybkiego rozciągnięcia – niekiedy to wynik niewłaściwej eksploatacji, czasami zawodzi napinacz.
Silniki 1.0-1.4 (CR): trwałe i udane
Silniki serii CR mają bardzo dobrą opinię, do tego idealnie nadają się do napędzania mniejszych modeli Nissana – są oszczędne i dynamiczne. Prosta budowa benzynowego silnika serii CR ma przełożenie na jego trwałość.
Jednostka zadebiutowała jako CR10DE (pojemność 1.0) w 2002 roku. Rok później w 3. generacji Micry pojawiły się także odmiany CR12DE (1.2) oraz CR14DE (1.4). Wszystkie one mają pośredni wtrysk paliwa, 16-zaworową głowicę i są pozbawione doładowania, natomiast rozrząd napędza łańcuch, który niestety, po 150-180 tys. km potrafi się rozciągnąć.
Specjaliści z nieautoryzowanego warsztatu Lesiak twierdzą, że przeważnie wynika to z niewłaściwej eksploatacji – głównie z jazdy na wysokim przełożeniu przy niskich obrotach silnika. Znamy też pojazdy, które bez większych problemów przejechały już ponad 200 tys. km i łańcuchy wciąż są w nich sprawne. Oprócz ryzyka rozciągnięcia łańcucha rozrządu użytkownicy zgłaszają także kłopoty z jego napinaczem (zdarzają się wadliwe). Poza tym jednak z serią CR nie ma absolutnie żadnych problemów!
Do tego w niewielkiej Micrze motory te okazują się wystarczająco żwawe (szczególnie 80- lub 88-konna wersja). Rozsądne jest też spalanie mocnej odmiany, które w przypadku Micry wynosi średnio około 6 l/100 km. W modelu Note (silnik 1.4) wzrasta ono przeciętnie o blisko litr na 100 km.
Silniki 1.0-1.4 (CR) - to nam się podoba:
Prosta budowa, rozsądne ceny części, niskie spalanie, niewiele awarii, dość dobre osiągi, spora popularność na rynku wtórnym.
Silniki 1.0-1.4 (CR) - to nam się nie podoba:
Przypadki rozciągnięcia łańcucha rozrządu, niewiele modeli, w których te silniki były oferowane, przeciętne osiągi najsłabszych wersji.
Silniki 1.2-1.6 (HR): w dobrej formie
Silniki serii HR to przede wszystkim starsza i bardzo udana 4-cylindrowa jednostka, ale i nowsze turbodoładowane motory R3 są całkiem dobre.
Najpopularniejszym silnikiem tej serii jest motor HR16DE, czyli czterocylindrowa jednostka 1.6 o mocy od 94 do 117 KM. W Cube oferowano także zbliżoną do niej konstrukcyjnie wersję 1.5/109 KM (HR15DE). Motor ten ma wielopunktowy wtrysk paliwa i zmienne fazy rozrządu, a ten jest napędzany łańcuchem.
Jednostka HR nie ma hydraulicznie regulowanego luzu zaworowego – oznacza to, że jeśli chcielibyście stosować instalację LPG, to powinniście wybrać bardziej zaawansowaną, wyposażoną w lubryfikator. Interwały olejowe dla tego motoru to 20 tys. km (mechanicy radzą skrócić je do ok. 15 tys. km).
Od 2010 r. (a więc od debiutu Micry K13) wersja HR to także trzycylindrowe jednostki 1.2 12V (HR12). Najlepszym wyborem jest podstawowa (DE) bez doładowania, o mocy 80 KM. Dość bezpieczną opcją może być też odmiana DDR o mocy 98 KM, którą wyposażono w kompresor. Występuje ona jednak niezwykle rzadko.
Ostatnią z ewolucji jest silnik HR12DDT o mocy 115 KM, który dla odmiany ma turbosprężarkę. Na razie nie słychać o problemach, ale mechanicy zwracają uwagę, że auta wyposażone w niego nie pokonały jeszcze zbyt wielu kilometrów. Nowsze, doładowane wersje R3 (DDR i DDT) mają bezpośredni wtrysk paliwa.
Silniki 1.2-1.6 (HR) - to nam się podoba:
Bardzo niska awaryjność, bezobsługowy rozrząd napędzany trwałym łańcuchem, popularność na rynku, rozsądne ceny części do wersji 1.6.
Silniki 1.2-1.6 (HR) - to nam się nie podoba:
Niewiele części zamiennych do odmian trzycylindrowych, przegrzewające się przekładnie bezstopniowe CVT, przeciętna współpraca z LPG.
Silniki 1.6-2.0 (MR): świetny wybór
Silniki MR przetrwały aż do dzisiaj, zarówno w nowych crossoverach, jak i autach dostawczych. Jednostki te nie mają praktycznie żadnych wad.
MR spotkacie zarówno w osobowych autach (Nissan, Renault, Samsung), pojazdach dostawczych (Nissan NV200), jak i w samochodach wyścigowych (Nissan DeltaWing). Najczęściej stosowana odmiana to wersja MR20DE (motor 2.0 z wtryskiem pośrednim; od 2010 r. też DD – z bezpośrednim), ale MR to także wariant 1.8 z Tiidy.
Najnowszą wersją jest MR16DDT, czyli turbodoładowany motor 1.6, oferowany w Europie w dwóch crossoverach: Juke’u i Qashqaiu II (w ostatnim z nich stosuje się nieco mylące oznaczenie „H110”).
Mechanicy z nieautoryzowanego serwisu Nissana z Warszawy nie mają praktycznie żadnych uwag do tego napędu, zarówno w wersjach wolnossących, jak i w doładowanej. Słyszeliśmy co prawda o kilku przypadkach nadmiernego zużycia oleju przez silnik MR20, ale mogło to wynikać ze złej eksploatacji i nie zdarza się podobno nagminnie.
Ostrożność trzeba zachować jedynie podczas stosowania gazu, bo silniki serii MR przeciętnie się do niego nadają. Znamy przypadki, że nawet po 60 tys. km dochodziło do uszkodzeń głowicy podczas pracy na LPG. Koszt remontu w takim wypadku to niemałe 4 tys. zł (oczywiście, poza ASO). Odmiana 1.6T miała też partię wadliwych sond lambda.
Silniki 1.6-2.0 (MR) - to nam się podoba:
Bardzo oszczędny napęd (nawet w wersji doładowanej), niewiele typowych problemów, wysoka trwałość napędu, niskie koszty napraw.
Silniki 1.6-2.0 (MR) - to nam się nie podoba:
Trudne do zainstalowania LPG, drogi osprzęt wersji 1.6 z turbosprężarką, awaryjne przekładnie CVT, spore spalanie wersji doładowanych.
Silnik 2.0 dCi (M9R): dobry diesel
Silnik 2.0 dCi to jeden z bardziej udanych motorów wysokoprężnych powstałych w ostatnich latach. Mimo nazwy „dCi” projektował go Nissan.
Motor 2.0 dCi to bardzo trwała jednostka napędowa. Japończycy stosowali w nim dwie długości interwałów olejowych – 20 lub 30 tys. km – jeśli jednak chcecie nie mieć z nim kłopotów, lepiej wybierzcie krótszy. Potwierdza to nasz test długodystansowy Laguny III 2.0 dCi, bo – jak wynikało z oceny rzeczoznawcy – prawdopodobną przyczyną przytarcia panewek w tym samochodzie był właśnie interwał olejowy co 30 tys. km.
Silnik M9R 2.0 spotkacie tylko w trzech modelach Nissana: 1. generacji Qashqaia oraz w drugim i trzecim X-Trailu. Oprócz nich montowano go jednak w wielu modelach Renault, części do niego występują więc często i nie mają wysokich cen.
Motor 2.0 M9R otrzymał dwa wałki rozrządu, 16-zaworową głowicę i łańcuch rozrządu. Mechanicy z firmy Lesiak twierdzą, że jednostka do ok. 300 tys. km nie sprawia żadnych problemów.
Po tym przebiegu zdarza się zwykle, że pojawiają się drobne wycieki w okolicach pokrywy rozrządu (głównie w X-Trailu). Naprawa jest o tyle kłopotliwa, że wymaga wyjęcia silnika, a ponieważ sam wyciek nie jest groźny, wielu właścicieli nic z tym nie robi (koszt poza ASO: 2 tys. zł).
Oczywiście, po większych przebiegach należy liczyć się z uszkodzeniami osprzętu, ale sporo elementów ma atrakcyjne ceny.
Silnik 2.0 dCi (M9R) - to nam się podoba:
Duża trwałość pomimo sporego skomplikowania budowy, wysoka kultura pracy, niskie spalanie, akceptowalne ceny osprzętu.
Silnik 2.0 dCi (M9R) - to nam się nie podoba:
Zbyt długie interwały olejowe w części pojazdów, sporo aut z ogromnymi przebiegami, niewiele modeli Nissana oferowanych z tym motorem.
Ryzykowne silniki stosowane w Nissanach
Niewiele jest niepolecanych silników w palecie Nissana w ostatnich latach. Żeby znaleźć ryzykownego benzyniaka, musieliśmy cofnąć się aż do ostatniej generacji Almery (N16), którą wytwarzano w latach 2000-06.
To właśnie w niej stosowano silniki benzynowe podwyższonego ryzyka, o kodzie „QG”. Były to motory o pojemności 1.5 i 1.8. Ostatni z nich pojawił się także w minivanie Tino. Ich podstawowym problemem jest zbyt duże zużycie oleju silnikowego (potrafią spalić litr na 1000 km). Jest to tym groźniejsze, że miska olejowa mieści tylko 2,7 litra środka smarnego, więc nawet niewielkie ubytki (0,5-1 l) mogą doprowadzić do przegrzania, a nawet zatarcia silnika.
Podobnie jak w opisywanym wcześniej motorze CR, jazda na zbyt wysokim biegu przy niskich obrotach powoduje przedwczesne zużycie łańcucha rozrządu. Do tego dochodzą problemy z czujnikiem położenia wału korbowego, psują się cewki zapłonowe i często brudzi się przepustnica.
Ogromnym ryzykiem jest także obarczona jednostka napędowa YD25DDTi High Power, którą wprowadzono w 2005 r. Motor ten to zmodernizowany silnik, który od 1998 r. był montowany w Nissanie Pickup (D22). High Power jest już wyposażony we wtrysk common rail. Silnik ten montowano w autach z napędem 4x4 – trafił do Navary (D40), Pathfindera oraz do 2. generacji Murano.
Mechanicy w jego przypadku radzą bardzo skrupulatnie przestrzegać interwałów olejowych (najlepiej wymieniać olej nawet co 10 tys. km) oraz bardzo delikatnie obchodzić się z nim podczas pracy na zimno. Nie warto także przeciążać tego motoru, np. przez ciągnięcie przyczepy. Wśród typowych problemów wymienia się: ryzyko uszkodzenia głowicy (nawet niewielkie przegrzanie może do niego doprowadzić), awarie turbosprężarki, niską wytrzymałość kół dwumasowych i sprzęgieł (znamy przypadki wymiany po 100 tys. km) oraz „lejące” wtryskiwacze.
Naszym zdaniem: polecamy japońskie silniki
Nissan to marka, która ma wyjątkowo dużo udanych silników. Głównie są to jednostki benzynowe, ale należy pamiętać, że mimo prostej budowy i wysokiej trwałości nie można zaniedbywać ich serwisu. Warto też nie jeździć na zbyt niskich obrotach (ryzyko uszkodzenia łańcuchów). Diesle zawsze się wiążą z większym ryzykiem, ale motor 2.0 dCi to dobry wybór.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoGaleria zdjęć
1/17 Silnik CR14DE z Micry i Note’a ma dwa wałki rozrządu i 16-zaworową głowicę. Moc odmiany o pojemności 1,4 l wynosi 88 KM. Rozrząd nie taki drogi Wymiana łańcucha poza ASO kosztuje od około 1,5 tys. zł (dobry zamiennik) do ok. 2,5 tys. zł (gdy zastosujemy oryginalne elementy). Kariera do 2013 roku Silniki serii CR były oferowane dość długo. Z Micry zniknęły dopiero w 2010 r., z rodzinnego Note’a – trzy lata później, przy zmianie modelu. Tylko w Nissanach Ta jednostka napędowa jako jedyna z prezentowanych przez nas została zastosowana tylko w Nissanach. Nie trafiła do żadnej innej marki aliansu Renault-Nissan.
2/17 Ceny części nie są wygórowane, i to nawet wtedy, gdy skorzystamy z elementów o dobrej jakości. Oferta rynkowa też nie jest uboga. Sprawia to, że koszty napraw nie są wysokie. Filtr oleju od 16 zł Zestaw łańcucha rozrządu od 1200 zł Czujnik wałka rozrządu od 120 zł Uszczelka kolektora dolotowego od 110 zł Sprzęgło (kpl. z łożyskiem) od 610 zł
3/17 Manualne skrzynie to najczęściej spotykane przekładnie w Micrze K12 oraz Nocie pierwszej generacji. Nie mamy do nich żadnych zastrzeżeń. Do Micry K12 i Note’a I trafiły tylko klasyczne „automaty” z 4 biegami (w Micrze K11 Nissan stosował awaryjną przekładnię CVT), z którymi nie ma dużych problemów, ale warunkiem jest wymiana oleju co 90 tys. km.
4/17 Nissan Micra K12 W 3. generacji Micry stosowano wszystkie wersje silników CR: 1.0, 1.2 oraz 1.4. Micra z podstawowym motorem 1.0 o mocy 65 KM może rozpędzić się do 154 km/h. Sprint do 100 km/h zajmuje jej 15,7 s. Według producenta średnie spalanie wynosi 5,8 l/100 km. Nissan Note I Jedynie jednostka o pojemności 1.4 trafiła do pierwszej generacji rodzinnego vana Note. Według producenta średnie spalanie tego modelu to 6,3 l/100 km. 88-konny Note przyspiesza od 0 do 100 km/h w 13,1 s, a prędkość maks. to 165 km/h. Inne modele z tym silnikiem, np.: Nissan Micra K12 c+c W Micrze K12 C+C podstawową jednostką napędową był motor CR14DE/88 KM. Silnik ten zapewniał temu coupé-cabrio całkiem niezłe osiągi – prędkość maks. 176 km/h, 0-100 km/h w 12,8 s. Średnie spalanie według Nissana wynosiło zaś 6,6 l/100 km.
5/17 Najnowsza odsłona tej serii to trzycylindrowe HR12, które trafiło m.in. do Micry. Silnik ten ma też doładowane wersje. Uwaga na sprzęgła Trzycylindrowe HR wymagają dość wysokich obrotów podczas startu – powoduje to, że wielu użytkowników nadwyręża w nich sprzęgła. Rozrząd na łańcuchu W przeciwieństwie do serii silników CR, w nowszych HR nie słychać już o problemach z napinaczami łańcucha rozrządu. Trzy cylindry w większych Trzycylindrowe HR trafiło nie tylko do Nissana Micry, lecz także do większych modeli. Turbodoładowaną wersję spotkacie np. w crossoverach Juke’u i Qashqaiu II.
6/17 Najłatwiej o części do silnika 1.6, którego popularność jest spora. Gorzej z elementami do trzycylindrowych odmian, które są krócej na rynku i rzadziej występują. Filtr oleju od 18 zł Świeca zapłonowa od 26 zł Chłodnica cieczy od 420 zł Pompa cieczy chłodzącej od 180 zł Sprzęgło (kompletne) od 600 zł
7/17 Skrzynie manualne nie sprawiają żadnych problemów, to bezpieczny wybór. W przypadku silników serii HR mają zwykle pięć przełożeń, znacznie rzadziej – sześć. Z silnikami serii HR współpracują jedynie przekładnie bezstopniowe. Ich jakość jest przeciętna – zwykle jako pierwsze psują się w nich konwertery, ale to niejedyny ich problem. Przekładnia działa też ospale.
8/17 Nissan Cube Nietypowy Nissan w Europie ma benzyniaka HR o pojemności 1.5/109 KM. Cube z tym motorem przyspiesza od 0 do 100 km/h w 12,0 s, a jego prędkość maksymalna to 170 km/h. Średnie spalanie według danych producenta wynosi 5,3 l/100 km. Nissan Juke Do Juke’a trafiła wersja zarówno cztero- (1.6/94 lub 117 KM), jak i trzycylindrowa 1.2 Turbo/115 KM. Najpopularniejsza 117-konna odmiana HR w Juke’u sprawia, że ten model może rozpędzić się do 178 km/h, a od 0 do 100 km/h przyspiesza w 11,0 s. Inne modele z tym silnikiem, np. Nissan Micra K13 W tej generacji Micry w Europie stosowano dwa warianty silnika HR 1.2 – wolnossący o mocy 80 KM i 98-konny, doładowany kompresorem. Wolnossąca wersja spala średnio 5,0 l/100 km. Jej prędkość maksymalna wynosi 170 km/h.
9/17 Bardzo ciekawy wariant: jednostka MR16DDT, czyli silnik 1.6 doładowany klasyczną turbosprężarką, stosowany w Juke’u i Qashqaiu II. Silnik z wyścigu Le Mans MR16DDT to także motor z wyścigowego Nissana DeltaWing. W 2012 r. pojazd ten po 6 godzinach jazdy w Le Mans wycofał się po wypadku. Większość wolnossących Najpopularniejszą odmianą motoru MR jest wolnossąca wersja 2.0 – to ją spotkacie m.in. w X-Trailu II, Qashqaiu I oraz NV200. Mocna wersja Nismo Topowe 1.6 Turbo (MR16DDT) z Juke’a RS Nismo ma aż 218 KM, napęd na obie osie, a nawet bezstopniową skrzynię CVT. Niewiele jest porównywalnych z nim modeli na rynku.
10/17 MR20 to popularny silnik z relatywnie tanimi częściami zamiennymi. Nieco gorzej jest w przypadku motoru 1.6 Turbo, do którego części są wyraźnie droższe. Filtr oleju od 18 zł Pasek wieloklinowy od 65 zł Cewka zapłonowa od 216 zł Chłodnica cieczy od 950 zł Sprzęgło (kompletne) od 1000 zł
11/17 Skrzynie manualne (sześć przełożeń) nie stwarzają raczej żadnych problemów, ale gdy nie wymieniamy w nich oleju (co 60 tys. km), mogą zużyć się łożyska (naprawa to ok. 1,4 tys. zł). Skrzynie automatyczne z wersji 2.0 mają dobrą opinię. Nieco gorzej są oceniane bezstopniowe przekładnie, które występują rzadziej - czasem się przegrzewają.
12/17 Nissan Juke W Juke’u stosowano doładowany silnik 1.6 o mocach 190 lub 218 KM (limitowane RS Nismo). Mocniejszy z nich pozwala Nissanowi na rozpędzenie się do 220 km/h. Pierwsza „setka” pojawia się tutaj po 7,0 s. Średnie spalanie to 7,2 l/100 km. Nissan X-Trail II MR20DE w X-Trailu ma moc 141 KM i maksymalny moment 196 Nm. Nissan w takiej wersji silnikowej osiąga maksymalnie prędkość 190 km/h. Model ten przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,7 s. Średnie spalanie według producenta to 8,2 l/100 km. Inne modele z tym silnikiem, np. Nissan Qashqai I W 1. generacji Qashqaia spotkacie jedynie wolnossący silnik 2.0/141 KM (MR20DE). W 2. stosowano 1.6T/163 KM. Qashqai I z motorem 2.0 spala średnio 7,2 l/100 km. Jego prędkość maksymalna to 195 km/h, a sprint do „setki” zajmuje mu 10,1 s.
13/17 Diesel 2.0, mimo że „dCi”, ma więcej wspólnego z Japonią niż z Francją, ale występuje też w autach Renault. Wiele patentów M9R ma kanały dolotowe, każdy ustawiony pod innym kątem. Dzięki temu dochodzi do podwójnego zawirowania powietrza i wzrasta wydajność. Lepsze turbo W silniku 2.0 dCi turbosprężarka ma chłodzenie wodą, co zdecydowanie wydłuża jej żywotność. Zaletą jest też to, że da się ją regenerować. Konstrukcja Nissana Diesel 2.0 dCi, mimo oznaczenia i tego, że znajdziecie go w wielu Renault, został zaprojektowany przez japońskich inżynierów. Ma też budowę typową dla jednostek Nissana.
14/17 Co prawda, motor ten trafił tylko do trzech modeli Nissana, ale zasilał także kilkanaście modeli Renault. Sprawia to, że części nie brakuje. Filtr oleju od 36 zł Sprzęgło (kpl. z kołem dwumasowym) od 2800 zł Turbosprężarka 3700 zł Przepływomierz od 440 zł Świeca żarowa od 40 zł Wtryskiwacz od 1500 zł
15/17 Przekładnie sterowane ręcznie mają 6 przełożeń i to one najczęściej pojawiają się z silnikiem 2.0 M9R. Nie sprawiają problemów. Z jednostką 2.0 dCi czasem jest również łączona skrzynia automatyczna z sześcioma przełożeniami. Mimo niezbyt dużej popularności na rynku mechanicy nie widzą przeciwwskazań, żeby się nią interesować. To dobry wybór.
16/17 Nissan Qashqai I Jednostka 2.0 dCi pojawiła się w 1. generacji Qashqaia w 150-konnej wersji. Samochód z manualną przekładnią i napędem na przód spalał średnio 6,6 l/100 km. Jego prędkość maksymalna to 191 km/h. Według producenta sprint do „setki” trwał 10,5 s. Nissan X-Trail III W tym modelu silnik 2.0 dCi pojawił się dopiero pod koniec 2016 r., i to od razu w mocnej, 177-konnej odmianie. X-Trail z „manualem” i napędem na przód spala średnio od 5,6 do 5,8 l/100 km. Jego prędkość maksymalna wynosi 204 km/h. Inne modele z tym silnikiem, np. Nissan X-Trail II Silnik 2.0 dCi w X-Trailu II miał dwa warianty mocy: 150 oraz 173 KM. Mocniejszy pozwalał na rozpędzenie X-Traila do 200 km/h. Czas przyspieszenia do „setki” wynosił 10,0 s. Średnie spalanie według danych Nissana osiągało 7,4 l/100 km.
17/17 1.5 (QG15): typowym problemem tego motoru jest zbyt duże zużycie oleju silnikowego. 1.8 (QG18): oprócz problemów z uszczelniaczami zaworowymi ma też kłopoty z łańcuchem rozrządu. 2.5 dCi (YD25): wiele różnych awarii trapi ten motor, niestety, koszty ich usunięcia są znaczne.
