Wady i zalety dwulitrowego silnika Hondy

W 2001 roku Honda przedstawiła nową rodzinę dwulitrowych silników – K20. Nawet z dzisiejszego punktu widzenia mamy do czynienia z dość zaawansowaną konstrukcją (200-konny motor montowany w Civicu Type R to swoiste dzieło sztuki inżynieryjnej), ale za to niezawodną i niezbyt skomplikowaną w serwisowaniu. Rodzina K20 trafiła pod maski niemal wszystkich ówczesnych modeli Hondy od segmentu C wzwyż (rzecz jasna, poza Legendem) i w ciągu 9-letniej kariery rynkowej zdążyła zebrać dość liczne grono fanów.

Nic zresztą dziwnego, bo to bardzo "kulturalny" i dynamiczny silnik. Jeśli ktoś lubi jazdę na wysokich obrotach, to w każdej Hondzie z silnikiem K20 poczuje się jak ryba w wodzie. Inna sprawa, że w dużych i ciężkich modelach (Accord VII, CR-V II) nie ma co liczyć na niskie spalanie – wyniki rzędu 10-11 l/100 km w trybie mieszanym są na porządku dziennym. Nie zdziwcie się, jeśli w mieście komputer pokładowy pokaże 14 l/100 km... Może więc LPG? Zapomnijcie. Silniki K20 i gaz to nie jest zbyt udana para – szybko dochodzi do wypalenia gniazd zaworowych.

Oprócz stosunkowo wysokiego spalania silnik K20AX ma jeszcze jedną wadę – otóż w partii jednostek z lat 2003-04 (np. K20A6) po 100-150 tys. km dochodziło do wytarcia któregoś z wałków rozrządu (częściej problem dotyczy tego sterującego zaworami ssącymi). Naprawa kosztuje z reguły co najmniej 2000 zł – sporo.

Pamiętajcie też o regularnym kontrolowaniu poziomu oleju, zwłaszcza jeśli często wkręcacie silnik na wysokie obroty. Dostęp do tanich części zamiennych jest niezły, ale odczuwalnie gorszy niż np. w przypadku Grupy VW.

Ten tekst jest krótki, bo... nie może być długi. Poza wpadką z wałkami rozrządu mamy bowiem do czynienia z jedną z najfajniejszych dwulitrowych jednostek benzynowych ostatnich lat. Ważne: jeśli eksploatacja ma przebiegać spokojnie, w żadnym wypadku nie montujcie LPG.

— objawy: nierówna i głośna praca na biegu jałowym, silnik "nie pali" na którymś z cylindrów, brak kompresji.

— naprawa: znamy przypadki, gdy w "zagazowanych" silnikach K20 zawory rozsypywały się raptem po 50 tys. km. Jednym słowem: jeśli ktoś lubi jazdę na niebieskim paliwie, musi wybrać inny samochód. Naprawa okazuje się droga i czasochłonna – żeby głowicę doprowadzić do porządku, trzeba wymienić kilka kosztownych elementów. I wcale nie jest powiedziane, że po naprawie wszystko znów będzie działało tak, jak powinno.

— objawy: głośna praca (stukanie), tzw. klepanie zaworów podczas wkręcania motoru na obroty, świecenie się kontrolki silnika (check engine).

— naprawa: partia silników K20AX (X to liczba od 1 do 6; problem dot. głównie A6) miała wadę fabryczną – po 100-150 tys. km na krzywkach wałków sterujących zaworami ssącymi (rzadziej – wydechowymi) pojawiają się tzw. wżery (wytarcia). Dobra wiadomość jest taka, że w wielu przypadkach wymieniono je na gwarancji. Zła – za naprawę zapłacicie co najmniej 2000 zł.

— objawy: obniżanie się poziomu oleju na bagnecie, głośniejsza praca po uruchomieniu.

— naprawa: problem dotyczy głównie wersji 200 i 201 KM, czyli tych montowanych w Civicach Type R. Maksymalny moment jest dostępny przy 5900 obr./min, a to sprawia, że silnik często trzeba wkręcać pod czerwone pole. W takiej sytuacji ubytek oleju jest normalny i nie świadczy o żadnej usterce. Jedyne, co można zrobić, to regularnie kontrolować poziom oleju i ewentualnie uzupełniać ubytki. Producent zaleca olej 5W-30 lub 10W-40.

*w wersjach Type R olej zaleca się zmieniać co 10-12,5 tys. km; **później co 100 tys. km/5 lat; ***bez wymiany – łańcuch

— smarowanie: pojemność układu smarowania zależy od modelu i wynosi: 4,2 l (Accord, CR-V, FR-V) lub 4,7 l (Civic Type R). Producent zaleca oleje 5W-30 lub 10W-40, jednak w przypadku wersji Type R można rozważyć zastosowanie jeszcze nieco "gęstszego" środka smarnego. Wymiana (niezależnie od modelu) – co 20 tys. km.

— rozrząd: rozrząd jest napędzany łańcuchem. Z reguły nie sprawia on żadnych problemów podczas eksploatacji, znamy jednak przypadki rozciągnięcia łańcuchów (agresywna eksploatacja).

— układ chłodzenia: Honda stosuje płyn niezamarzający na bazie glikolu. Pojemność układu: od 4,4 do 5,7 l. Producent zaleca pierwszą wymianę chłodziwa co 200 tys. km lub co 10 lat, następne – co 5 lat lub 100 tys. km.

*od 2007 r.: 201 KM przy 7800 obr./min i 195 Nm przy 5600 obr./min

Szkoda, że normy spalin wyparły silnik K20, bo jest to jedna z najbardziej udanych konstrukcji benzynowych w swej klasie. Jeśli znajdziecie Accorda VII z pierwszych lat produkcji, sprawdźcie jego historię serwisową (wałki). Warto też pamiętać o regularnej kontroli poziomu oleju, a poza tym... lać paliwo (dużo!) i jeździć.