Niedrogi i oryginalny samochód, który zainteresuje osoby lubiące wyróżniać się z tłumu. Pamiętajcie jednak, żeby wrodzony indywidualizm, dynamiczne silniki i atrakcyjna cena nie przysłoniły kilku niedoskonałości Saaba 9-5.

Po pierwsze, nie liczcie na tani serwis, po drugie, szerokim łukiem omijajcie wersje podwyższonego ryzyka, a po trzecie, przed podjęciem decyzji o kupnie udajcie się do fachowca w celu weryfikacji stanu technicznego. Zapewniam, że oszczędzi to wam wielu rozczarowań i pozwoli cieszyć się z eksploatacji tego ciekawego i atrakcyjnie prezentującego się auta.

W historii Saaba 9-5 były lepsze i gorsze czasy. Zdobycie miana jednego z najbezpieczniejszych aut końca lat 90. XX wieku zaliczyć trzeba do tych pierwszych, natomiast kłopoty finansowe szwedzkiej firmy i w konsekwencji ogłoszenie bankructwa w grudniu 2011 r. – do tych drugich. Pomińmy jednak zawirowania, jakie towarzyszyły marce w ostatnich latach, a skupmy się na pierwszej generacji modelu 9-5, z lat 1997-2009. Co dziś – z perspektywy kilkunastu lat – auto ma do zaoferowania?

Jak przedstawia się trwałość Saaba 9-5?

Co z kosztami serwisu i codziennego użytkowania? Saab 9-5 nie zyskał statusu auta kultowego, ale do dziś uchodzi za synonim dobrego smaku i nietuzinkowego stylu. Indywidualizm i atrakcyjna cena to bez wątpienia najistotniejsze kryteria, którymi kierują się potencjalni nabywcy modelu na rynku wtórnym. Pamiętajcie jednak, że mimo obu zalet nie jest to samochód dla każdego.

Po pierwsze, serwisowanie w ASO (choć firma upadła, stacje nadal działają) okazuje się bardzo drogie. Po drugie, nawet wśród zwolenników modelu przyjęło się przekonanie o wysokich kosztach eksploatacji i ponadprzeciętnej zawodności niektórych wersji silnikowych.

Przykład: turbodiesel 3.0 V6 TiD. To motor podwyższonego ryzyka, który od samego początku, czyli od 2001 r., aż do wycofania ze sprzedaży zmagał się z problemem „osiadania” tulei cylindrycznych. Pozbycie się kłopotów wiąże się z remontem generalnym i wydaniem kilkunastu tysięcy złotych.

Po uwzględnieniu cen wywoławczych Saaba 9-5 3.0 TiD (od 14 tys. zł) naprawa okazuje się po prostu nieopłacalna. Poza tym w przypadku tego silnika należy obawiać się wysokich kosztów serwisu, spowodowanych skomplikowaną budową.

Którego diesla warto wybrać?

Jeśli ktoś poszukuje turbodiesla, to radzimy zainteresować się jednostką 2.2 TiD (ceny od 12 do 19 tys. zł) w przypadku aut z początku produkcji albo 1.9 TiD – dotyczy samochodów po drugim liftingu (w 2005 r.). Oba motory są warte uwagi i okazują się dobrym wyborem, co jednak nie oznacza, że będą w 100 proc. bezawaryjne.

W przypadku diesla 2.2/120 KM należy się spodziewać niedomagań trzech elementów, mianowicie: zaworu EGR (występują problemy z „lewym” powietrzem), przepływomierza powietrza oraz układu odprowadzenia paliwa z wtryskiwaczy.

Objawy dwóch pierwszych usterek są podobne – niedostatki mocy i dławienie się silnika. W wypadku trzeciej awarii występują kłopoty z rozruchem na zimno. Zdarzają się też problemy z alternatorem i czujnikiem położenia wału korbowego. Na szczęście większość tych niedomagań można dość tanio usunąć – oczywiście, jeśli nie skorzystamy z usług ASO – co w połączeniu ze stosunkowo niskim spalaniem (średnie 6-7 l/100 km) i przyzwoitą trwałością dołu silnika oraz układu wtryskowego sprawia, że zakup zadbanego 9-5 2.2 TiD nie jest pozbawiony sensu.

Chętni do nabycia Saaba 9-5 z nowoczesnym turbodieslem 1.9 TiD/150 KM (wtrysk common rail) muszą dysponować kwotą minimum 24-25 tys. zł. W zamian otrzymają stosunkowo młode, bogato wyposażone auto, charakteryzujące się dobrą dynamiką i średnim spalaniem ok. 7 l/100 km.

Słabe punkty Saaba 9-5?

Regulator ciśnienia paliwa, przepływomierz powietrza i dwumasowe koło zamachowe. Podobnie jednak jak w przypadku jednostki 2.2 TiD, usunięcie powyższych awarii nie zrujnuje domowego budżetu. Jedynie urywające się klapki kolektora ssącego i uszkodzenia filtra DPF mogą narazić użytkownika na poważne wydatki.

Czy warto szukać benzyniaka?

Jeśli chodzi o jednostki benzynowe, do wyboru są dwie 4-cylindrówki 2.0 i 2.3 (występujące w kilku wersjach mocy), a także motor V6 3.0. Mechanicy zdecydowanie polecają jednostki R4, które – jeśli tylko są umiejętnie eksploatowane i odpowiednio serwisowane (zaleca się stosowanie oleju syntetycznego dobrej jakości i wykonywanie przeglądów co 10-12 tys. km) – nie stwarzają poważnych kłopotów. Przestrzeganie powyższych zaleceń znacznie wyeliminuje typowe problemy obu motorów, związane z brakiem odpowietrzenia skrzyni korbowej i nadmiernym spalaniem oleju silnikowego.

Skrócenie interwału serwisowego pozytywnie wpływa także na przedłużenie żywotności łańcucha rozrządu, choć – jak pokazujepraktyka – przeważnie i tak trzeba go wymienić po przejechaniu 150-250 tys. km (koszt poza ASO 1,6-1,9 tys. zł). 200 tys. km to również średni przebieg graniczny turbosprężarek. Warto tu zaznaczyć, że w najmocniejszych odmianach 2.3/220 KM i Aero zamiast sprężarek Garetta montowano turbiny Mitsubishi, charakteryzujące się nie tylko lepszą wydajnością, lecz także znacznie wyższą trwałością i – niestety – ceną.

Radzimy jednak zainwestować w japoński podzespół – w perspektywie dłuższego czasu eksploatacji to rozsądniejsze rozwiązanie. Inne niedomagania motorów R4? Uszkodzenia kasety zapłonowej i komputera Trionic (po 1999 r. wprowadzono zmodyfikowany podzespół). O codziennej eksploatacji obu motorów można mówić w samych superlatywach, ponieważ oprócz szerokiego zakresu mocy (2.0: od 150 do 210 KM, 2.3: od 170 do aż 300 KM!), co pozwala dobrać wersję dostosowaną do własnych potrzeb, można liczyć też na rozsądną relację osiągów do spalania.

Zupełnie odmiennie na tym tle wypada topowy benzyniak 3.0 V6.Nie dość, że okazuje się paliwożerny (średnie spalanie: 14-15 l/100 km), to na dodatek zapewnia jedynie umiarkowane osiągi (porównywalne z blisko 200-konnymi motorami 2.0 i 2.3) oraz wymaga kosztownego serwisu (skomplikowana konstrukcja, drogie części). Także trwałość nie należy do mocnych punktów tej jednostki. Wadliwe popychacze zaworowe i kłopoty z elektroniką sterującą pracą silnika to awarie, które będą nas drogo kosztować! Nie bez powodu topowy benzyniak, podobnie jak 3-litrowy turbodiesel, dość szybko został wycofany ze sprzedaży.

Czy warto kupić Saaba 9-5?

Jeśli znajdziecie zadbanego Saaba 9-5 z jednym z polecanych przez nas silników, którego przebieg jest wiarygodny, a czynności serwisowe udokumentowane, możecie bez poważnych obaw zaryzykować jego zakup. Pamiętajcie jednak, że nie jest to samochód, na którym da się oszczędzać. Konsekwencje zaniedbań eksploatacyjnych często są poważne i w skrajnych przypadkach mogą być liczone w tysiącachzłotych. Tego „szweda” kupuje się z przekonania, a nie dla oszczędności!