A jednak się narodziło: Leopard to klasyczny roadster wymyślony, zaprojektowany i wytwarzany w Polsce. Jest jedynym produktem naszego przemysłu motoryzacyjnego, który ma szansę na światową karierę.

Mimo że maszyna nie przeszła jeszcze żmudnego procesu homologacji, potwierdzającego zgodność z wszystkimi normami Unii Europejskiej, to mielecka manufaktura sprzedała już 10 Leopardów. W przyszłym planuje sprzedaż na poziomie 30-40 sztuk. Mało? W tej klasie aut, mając za konkurentów legendarne wozy Morgana i Wiesmanna, to bardzo dużo. Nabywcami tego typu rarytasów są prawdziwi pasjonaci motoryzacji lub ludzie, którzy nie za bardzo wiedzą, co mają robić z pieniędzmi. Producent nie podaje żadnych informacji o dotychczasowych nabywcach, ale w samochodowym światku za pewnik uchodzi informacja, że Leoparda kupili m.in. szejk z Dubaju i członek szwedzkiej rodziny królewskiej.

Szejk jeżdżący polskim samochodem? Brzmi nieprawdopodobnie, ale tak samo nieprawdopodobna wydaje się cała historia Leoparda. Ten samochód powstał dzięki marzeniu jednego człowieka. Człowieka, który nie pogodził się z tym, że Polacy nie są w stanie zrobić samochodu, który zdobyłby uznanie na całym świecie.

Inżynier Zbysław Szwaj w czasach, gdy szczytem marzeń przeciętnego Polaka był talon na "malucha", kreślił w swoim garażu plany auta z innego świata. Świata prędkości, piękna i wyrafinowanej techniki. Wierzył, że jego dzieło ujrzy kiedyś światło dzienne. To on jest ojcem Leoparda.

Samochód bez wad

Zbysław Szwaj wychowywał się wśród samochodów. Jego ojciec przed wojną miał w Warszawie warsztat i siedem taksówek. Wybór szkół o profilu technicznym i ukończenie Wydziału Mechanicznego Politechniki Warszawskiej było więc jak najbardziej naturalne. Po studiach inżynier Szwaj poświęcił się pracy naukowej. Specjalizował się w badaniach związanych z fizyką jądrową i medycyną nuklearną. Ma na swoim koncie wiele wynalazków: począwszy od pierwszego w Polsce aparatu do diagnozowania tarczycy, a na radiometrycznym znaczniku planktonu skończywszy. Pracował też w zespole, który stworzył K-202 - pierwszy mikrokomputer na świecie. W ekipie genialnego polskiego wynalazcy Jacka Karpińskiego zajmował się wszystkimi układami mechanicznymi protoplasty peceta, był również jego projektantem stylistycznym.

Jednak jego prawdziwą pasją były piękne samochody. W 1962 r. okazyjnie kupił zdezelowanego Jaguara SS 100 i odrestaurował wspaniałą maszynę. W 1968 r. pojechał z nią na wystawę do Szwecji. To wtedy poznał Alfa Naslunda. Szwedzki miłośnik sportowych wozów odkupił od Polaka samochód. Entuzjaści motoryzacji zaprzyjaźnili się, zaczęli snuć plany własnych konstrukcji.

- Poznałem wiele sportowych wozów: Jaguar, MG, Porsche, Triumph. Każdy z nich miał jakieś wady: techniczne, eksploatacyjne, naprawcze. Widząc te niedoskonałości, zacząłem zastanawiać się, jak stworzyć samochód pozbawiony wad - wspomina Szwaj.

Naslund wiedział, co może trafić w gusta bogatych miłośników motoryzacji. Szwaj potrafił konstruować, znał świetnych inżynierów. W 1983 r. postanowił, że teraz albo nigdy. Rzucił pracę w Instytucie Wzornictwa Przemysłowego i poświęcił się projektowaniu idealnego samochodu sportowego. - Zawsze fascynowały mnie życiorysy osób, które coś tworzyły. Chciałem iść tą drogą. Miałem trochę zasobów finansowych. W latach 80. wszystko było jednak na kartki, więc na dobrą sprawę utrzymywaliśmy się z kartek mojej mamy - mówi inżynier.

Ciekawszy niż Porsche

Upadek komunizmu sprawił, że plany Szwaji i Naslunda mogły się urzeczywistnić. W 1990 r. na Międzynarodowych Targach Poznańskich zadebiutował Gepard - wykonywany ręcznie roadster o nadwoziu w stylu retro. Oczekiwany sukces jednak nie nadszedł. Udziałowcem Fabryki Samochodów Gepard były Zakłady Lotnicze w Mielcu, a ich upadek oznaczał też koniec marzeń o rozwoju Geparda. Do 1995 r. powstało zaledwie siedem sztuk wozu. Do dziś jeżdżą cztery: jeden w Krakowie, jeden w Monako i dwa w Szwecji.

- Nie poddałem się. Taki mam charakter. Zmieniliśmy nazwę firmy na Leopard Automobile i rozpoczęliśmy prace nad zupełnie nowym samochodem. Zakład pozostał w Mielcu - mówi Szwaj.

Założenia były takie: nie konkurować z wielkimi markami dysponującymi potężnym zapleczem finansowym i technicznym, jak Ferrari, Porsche czy Bugatti, ale stworzyć samochód ponadczasowy. Zadbać o niepowtarzalną stylistykę wozu, łącząc elementy przeszłości z najnowocześniejszą techniką.

Tak powstał Leopard. Rozwiązania techniczne wozu są dziełem Zbysława Szwaji. Nadwozie zaprojektował jego syn Maksymilian, który pracował m.in. w ośrodku stylistycznym Rovera i Porsche.

Pierwsza maszyna opuściła bramy fabryki w Mielcu w listopadzie 2003 r. Został wywieziony do Szwecji, gdzie na zamkniętym spotkaniu pokazano go wybranym fanom motoryzacji i zebrano pierwsze zamówienia. Dwa lata później Leoparda poznał świat. Polski samochód zadebiutował podczas paryskiego salonu kabrioletów i coupe w Paryżu. Stał obok Porsche i wzbudził większe zainteresowanie.

Do polskiej firmy zgłosiły się marki Bentley i Lotus, proponując sprzedaż Leopardów za pośrednictwem sieci swoich salonów. W maju 2006 r. ekskluzywny polski roadster rozpoczął kosztowny proces homologacji. Świetnie przeszedł wszystkie testy. - Zakończenie procedury homologacyjnej, bez której nie da się seryjnie produkować wozu, to kwestia najbliższych tygodni. Do tej pory cały nasz zespół ciężko pracował nad rozwojem samochodu, nie reklamowaliśmy go. Teraz, gdy mamy już produkt najwyższej klasy, położymy większy nacisk na marketing i sprzedaż. Już teraz zainteresowanie naszym samochodem jest co najmniej zadowalające - podkreśla dyrektor generalny Leopard Automobile, Robert Owcarz.

Efekt wbija w fotel

Trudno się temu dziwić. Leopard może zachwycić miłośników motoryzacji o najbardziej wyrafinowanych gustach. Całe poszycie wykonane jest z aluminium. Każdy element 3,8-metrowego nadwozia jest osobno wycinany, ręcznie wyklepywany, gięty i nakładany na ramę spawaną ze stalowych, okrągłych rurek. Rama waży tylko 85 kg, ale świetnie przechodzi crash-testy.

Wnętrze nie pozostawia żadnych wątpliwości: tym samochodem mają jeździć ludzie, dla których luksus jest codziennością. Na desce rozdzielczej króluje aluminium i skóra. Wykończenia deski i drzwi to dzieło specjalistów od twardych skór słynnego producenta siodeł jeździeckich Daw Mag z Pleszewa. Sportową, trójramienną kierownicę oraz drążek zmiany biegów przygotowała włoska firma Momo, a skórzaną tapicerkę polski Inter Groclin. Wyposażenie standardowe obejmuje m.in. nawigację satelitarną z centralnie umieszczonym panelem ciekłokrystalicznym oraz Bluetooth. Leopard nie jest jednak napakowany elektroniką: nie ma systemu kontroli trakcji ani nawet banalnego ABS. - To samochód dla koneserów, którzy lubią czuć przyjemność jazdy. Jeden z klientów poprosił nawet o demontaż wspomagania kierownicy. Oczywiście spełniliśmy to życzenie - mówi Owcarz. - Samochód powstaje w jednostkowych egzemplarzach, które już w momencie produkcji mają właściciela. Jest "szyty na miarę" i dopasowywany do potrzeb klienta - podkreśla.

Czego życzyli sobie dotychczasowi klienci? Grawerowanych klamek, foteli inkrustowanych bursztynem i automatycznej skrzyni biegów. - Wiele zapytań dotyczy zwłaszcza automatycznej skrzyni. Zastanawiamy się nad wprowadzeniem tej opcji, ale "automat" nie pasuje do charakteru tego samochodu - nie kryje Owcarz.

A  jaki jest charakter Leoparda? Wystarczy zajrzeć pod maskę, gdzie kryje się potężne, amerykańskie V8 od legendarnej Corvetty o pojemności 6 litrów i mocy 405 koni. Leopard waży zaledwie 1100 kg, co oznacza, że każdy koń mechaniczny musi pociągnąć zaledwie 2,71 kg masy pojazdu. Efekt wbija w fotel. I to jak najbardziej dosłownie. Przejażdżka Leopardem wokół mieleckiego lotniska zapewnia niezapomniane doznania: zapach skóry, ryk silnika, szum wiatru i wskazówka prędkościomierza momentalnie wędrująca pod 160 km/h. Gdyby nie kończąca się prosta, mogłaby zatrzymać się znacznie dalej. Prędkość maksymalna polskiego roadstera to 250 km/h - jest ograniczona elektronicznie. Bez tej blokady Leopard mógłby osiągnąć ok. 300 km/h.

Prowadzi się go zaskakująco wygodnie. Doskonałe własności jezdne zapewnia duży rozstaw osi (2,5 metra) i kół (1,448 m z przodu i 1,460 z tyłu). Jedyne utrudnienie to świadomość, że trzyma się kierownicę wozu o wartości wygodnego mieszkania w jednym z największych polskich miast.

Robert Owcarz radzi tylko bardzo uważać na zakrętach. - Trzeba mieć świadomość, na jakim koniu się siedzi. Wystarczy chwila nieuwagi, trochę za mocno wciśnięty gaz i kłopot gotowy. Moja pierwsza przejażdżka Leopardem zakończyła się w trawie - mówi. Mnie udało się utrzymać na asfalcie, ale przed każdym zakrętem miałem okazję sprawdzić, jak działa układ hamulcowy Leoparda wykonany przez renomowana firmę Brembo. Działa świetnie.

Pomaga też zawieszenie: niezależne, podwójne wahacze z tyłu i z przodu zapobiegają przechyłom podczas przyspieszania i hamowania. Ekstremalna twardość zawieszenia nie pozwala ani na chwilę zapomnieć o stanie drogi, ale trudno spodziewać się innego zachowania po sportowym wozie.

Leopard na jednym baku może przejechać kilkaset kilometrów. Zbiornik mieści 80 litrów, a spalanie w ruchu miejskim to ok. 17 l/100 km. Podczas spokojnej jazdy na trasie polski roadster potrzebuje ok. 14 l/100 km.

Spełniłem marzenie

W mieleckiej manufakturze pracuje obecnie 30 osób, a na zamówionego Leoparda trzeba czekać 10 miesięcy. Robert Owcarz szacuje, że zakład byłby w stanie wyprodukować do 100 sztuk rocznie. Jednak w celu utrzymania ekskluzywnego wizerunku marki łączna produkcja nie przekroczy kilkuset sztuk. Co potem? Już trwają prace nad wersją coupe. Będzie to zupełnie nowa konstrukcja całkowicie aluminiowego samochodu. Pod maską nadal będzie pracował silnik Corvetty, ale w wozie nie zabraknie innowacji, choćby w postaci systemu kontroli pracy silnika na odległość, z wykorzystaniem satelity. Kiedy premiera? Nie wcześniej niż za kilkanaście miesięcy.

Leopard w wersji coupe będzie ostatnim dziełem Zbysława Szwaji. Nie będzie już projektował nowego samochodu. Dlaczego? - W latach 30. ubiegłego wieku polscy inżynierowie tworzyli samochody na światowym poziomie. Po wojnie staliśmy się krajem, który w dziedzinie motoryzacji korzystał tylko z cudzego dorobku. Nie byliśmy w stanie stworzyć żadnej własnej, udanej konstrukcji. Dzięki Leopardowi to się zmieniło. Spełniłem swoje marzenie. Reszta jest w rękach moich następców.