Zaczyna się coroczna gorączka: jaka będzie zima w nadchodzącym sezonie? Właściciele wyciągów i producenci kurtek mają nadzieję, że zimna, długa i z dużą ilością śniegu również na terenach nizinnych. Taką nadzieję mają również producenci i sprzedawcy opon. O ile w letnim sezonie handlowym praktycznie bez znaczenia jest, czy lato będzie rzeczywiście piękne i gorące, czy deszczowe i zimne, zimą obowiązują zupełnie inne prawa.
Prawdziwa zima oznacza dobry interes w branży. Ponieważ nie możemy uzyskać wiarygodnych prognoz meteorologicznych na cały sezon, kierowcy muszą się na coś zdecydować. Jedni działają bez kompromisów i spokojnie oczekują nadchodzących opadów śniegu. Inni chętnie zaoszczędziliby pieniądze na zakup i wymianę opon na zimowe i mają nadzieję na łagodną zimę, aby przetrwać sezon na letnich.
Liczba aut wyposażonych w opony zimowe z roku na rok rośnie. Zatem wzrasta też ilość osób
świadomych odpowiedzialności. Nie chodzi przecież o wgniecenia błotników, ale głównie o zdrowie i życie przechodnia, którego z braku przyczepności na śniegu możemy niechcący najechać.
Nasz test po raz kolejny potwierdza, że nie każda zimówka jest idealna. Obowiązuje zasada: na nawierzchni suchej i mokrej opony letnie mają przewagę nad zimowymi, również wtedy, gdy jest chłodno. Dobra opona zimowa charakteryzuje się tym, że na śniegu i lodzie jest o wiele lepsza od letniej, a na nawierzchni mokrej i suchej nie powinna być dużo gorsza.
Ponieważ nie wszystkie spełniają to założenie, na nawierzchni mokrej i suchej z zimówkami należy jeździć wolniej i ostrożniej. Najlepsze w teście opony na suchym asfalcie ze 100 km/h mają drogę hamowania dłuższą o ponad 4 m w porównaniu z oponą letnią. Najgorsza z testowanych zimówek, Kumho, stanęła ponad 9 m dalej.
Na nawierzchni mokrej różnice w drodze hamowania są większe. Najlepsza zimówka – Dunlop – potrzebowała tylko 2,5 m więcej niż letnia. Jednak opona najgorsza, ponownie Kumho, wydłużyła drogę hamowania o ponad 10 m.
Oczywiście nie jest to powód, aby zimą jeździć na oponach letnich. Jeżeli trafimy na śnieg, używanie ich może być fatalne w skutkach. Jeżeli jadąc po śniegu z prędkością 50 km/h musimy zahamować, mając na kołach najlepsze w teście opony Continental i Dunlop, do całkowitego zatrzymania potrzebować będziemy tylko 28 m.
Opona z najmniejszą przyczepnością, fiński Nokian, zatrzyma pojazd po 30,5 m, co też jest wynikiem zadowalającym. Rezultat opon letnich jest katastrofalny: samochód nie chce zwalniać. Mimo wciśniętych hamulców i intensywnie działającego ABS-u do zatrzymania potrzeba było 65,6 m.
Na odcinkach krętych i pokrytych śniegiem obraz jest podobny. Wyposażone w opony letnie Volvo trzeba było prowadzić z największą ostrożnością w tempie marszowym. Wielokrotnie powtarzaliśmy próby, ponieważ mimo ESP i koncentracji kończyliśmy w zaspie. Jazda była ślimacza i wyczerpująca. Każdy kilometr przypominał taniec nad przepaścią.
Ten sam odcinek pokonuje się w odprężeniu na dobrych oponach zimowych. Mają one nie tylko lepsze trzymanie, wskazują też zawczasu, że ich rezerwy prędkości zbliżają się do górnej granicy.
Minęły już czasy, kiedy kierowcy jak najszybciej chcieli się pozbyć zimówek. Obecnie są one tak ciche jak opony letnie, niekiedy nawet bardziej od nich komfortowe. Dodatkowo opór toczenia często jest niższy niż opon letnich.
Zatem wydatek na drugi komplet opłaca się, nawet jeżeli śnieg będzie padał rzadko. Ale w jednym z tych dni samochód przed Państwem będzie mógł gwałtownie zahamować.
Poodsumowanie - Jazda zimą może być przyjemna, jeżeli połączymy napęd 4x4 z oponami zimowymi. Auto prowadzi się wtedy pewnie i niezawodnie hamuje. Współczesne zimówki ułatwiają przesiadkę – toczą się komfortowo i mają korzystny wpływ na zużycie paliwa. Nawet najgorsza opona zimowa na śniegu hamuje lepiej niż letnia. Dunlopy nie mają słabych stron.
Galeria zdjęć
1/14 Przyczepność na nawierzchni mokrej nie należy do mocnych stron Kumho. Również Michelin i Toyo mają przeciętne wyniki. Zimówki Nokian i Dunlop są zaraz za letnimi.
2/14 Cieżka praca: Volvo pokonało setki kilometrów testowego toru, zanim wspólnie z nami wyłoniło zwycięzcę porówania
3/14 Opona letnia nie ma praktycznie prowadzenia bocznego. Dunlop i Continental ponownie w czołówce. Bridgestone i Nokian oferują przeciętne trzymanie w zakrętach.
4/14 Bridgestone i Nokian, które ujawniły słabości na mokrym i śniegu są blisko wyników letnich. „Gąbczaste” w prowadzeniu Kumho zachowują się jak tradycyjne zimówki.
5/14 W dyscyplinach będących domeną opon letnich, opony zimowe mogą tylko przegrać. Pierwsze 5 opon czyni to z godnością. Kumho dużo tracą do zwycięzcy.
6/14 Siła ciągu zimówek jest na wysokim poziomie z wyjątkiem fińskiego Nokiana. Uzyskuje on jedynie przeciętnie wyniki, jednak o wiele lepsze niż opona letnia.
7/14 W tym przypadku liczy się możliwie maksymalne trzymanie w zakręcie. W czołówce jest Bridgestone, tylko one zbliżają się do prędkości maksymalnej.
8/14 W przypadku nagle pojawiającej się kałuży na zakręcie, zaraz po oponie letniej, najlepiej radzą sobie Dunlop, Michelin i Continental. Kumho ponownie na końcu.
9/14 Test pokazuje, jak katastrofalne są wyniki na śniegu opony letniej. Nawet uzyskujący przeciętne wyniki Nokian skraca drogę hamowania o ponad połowę.
10/14 Minęły już czasy, w których opony zimowe wyraźnie zwiększały zużycie paliwa. Najlepsze są opony Kumho, zaś letnie gumy… zamykają całą stawkę!
11/14 Jak widać po śladach na spojlerze, jazda na granicy możliwości opon może zakończyć się wpadnięciem w zaspę.
12/14 Opona letnia jest nie do pobicia. Dunlop oraz tylko przeciętny na śniegu Nokian mają w kałużach duże możliwości. Zdecydowanie mniejsze bezpieczeństwo z Kumho.
13/14 Opony letnie mają przewagę. Dunlop, Pirelli i Nokian są w stanie utrzymać małą różnicę. Na mokrej nawierzchni Bridgestone i Kumho hamują w sposób niedostateczny.
14/14 Na zaśnieżonych drogach Volvo z oponami letnimi należy prowadzić z największą ostrożnością. Szczególnie podobają się opony Continental, Dunlop i Pirelli.
