Zobaczymy. Na starcie mamy 6 opon ze średniej półki o bardzo popularnym na naszym rynku rozmiarze. Opony 185/60 R 14 można zastosować w większości obecnie produkowanych aut segmentu B, często spotyka się je w kilkuletnich kompaktach, a czasem także w leciwych autach klasy średniej.

Testy zimowe przeprowadzaliśmy w szwajcarskich Alpach - część na specjalnie przygotowanej płycie wojskowego lotniska, część na zamkniętym odcinku typowej, ośnieżonej, niebezpiecznej górskiej drogi. Takie warunki, a często i gorsze, da się spotkać także w Polsce.

Przed inżynierami pracującymi nad ulepszaniem opon zimowych stoi niezwykle trudne zadanie: wnaszym klimacie zimą poruszamy się zarówno po śniegu, jak i po nawierzchni suchej, a deszcz jesienią, wczesną wiosną, a nawet w środku zimy nie powinien nikogo dziwić. Można nawet zaryzykować twierdzenie, że mieszkańcy dużych miast mają kontakt z typowo zimowymi, bardzo niebezpiecznymi warunkami drogowymi tylko przez kilka dni w sezonie. Przez resztę czasu opony zimowe muszą pracować w podobnych warunkach, jak opony letnie! Opona zimowa nie może być doskonała na śniegu, na wodzie i na suchym asfalcie. Jest to zawsze jakiś kompromis Niestety, bieżnik optymalny w warunkach śniegowych nie może zachowywać się perfekcyjnie na "suchym". Nie da się też pogodzić sprawnego "wgryzania się" bieżnikaw śnieg ze sprawnym odprowadzaniem wody.

Konstrukcja opony zimowej jest zatem sztuką kompromisu. Z czegoś trzeba zrezygnować, żeby zyskać coś innego, zatem najlepsza opona to taka, która jest najbardziej uniwersalna. Dlatego nasze testy składają się z trzech części: oprócz śniegu mamy też wodę i suchy asfalt. A ponieważnasze testy opon zimowych "na mokrym" i "na suchym" odbywają się niemal równocześnie z testami opon letnich, przy okazji dowiadujemy się, w jakich konkurencjach opony zimowe wciąż są dalekie od doskonałości, a w jakich dogoniły już opony letnie.

Zaczynamy od konkurencji typowo zimowych: badania trakcji (czyli to, jak sprawnie da się ruszyć i przyspieszać autem na śniegu), skuteczności hamowania oraz prowadzenia. Na wynik tej ostatniej konkurencji składa się szereg czynników - trakcja, hamowanie, przyczepność na zakrętach, reakcja na gwałtowne odjęcie gazu na zakręcie (bardzo niebezpieczne podczas szybkiej jazdy!) - wszystkie decydują o tym, jak szybko da się jechać autem po śniegu bez przekraczania bariery bezpieczeństwa.

Po trzech próbach okazało się, że ogólnie najlepszą oponą śniegową wśród testowanych bieżników jest Barum, a tuż za nim plasuje się Point S. Choć obiektywne testy hamowania i siły ciągu pokazały co innego, to również bardzo dobrą oponą "śniegową" jest Ceat zapewniający neutralną charakterystykę auta na zakrętach.

Gorzej wypadł na śniegu czeski Kormoran (tak, czeski - Kormorany produkowane są w różnych krajach, m.in. w Czechach i we Francji, podczas gdy w Polsce francuski producent wytwarza opony droższych marek, korzystając z najnowocześniejszych urządzeń zainstalowanych w olsztyńskiej fabryce ogumienia).

Nie mieliśmy także problemu z wytypowaniem zwycięzcy konkurencji deszczowych - tu prym wiódł czeski Barum wykazujący pewne deficyty tylko w kwestii podatności na aquaplaning. To bardzo uniwersalna opona łącząca sprzeczne właściwości: skuteczność na śniegu i na wodzie. Zupełnie inaczej reagował na wodę Ceat: opona całkiem dobra na śniegu czasem o włos, ale konsekwentnie przegrywała poszczególne części rywalizacji w deszczu.

Porównując wyniki testu opon zimowych i letnich, można wyciągnąć kilka wniosków. Opony zimowe radzą sobie z odprowadzaniem wody wyraźnie gorzej, ale największe różnice pojawiają się podczas badania podatności na aquaplaning na łuku. Prędkości pokonywania przeszkód wodnych, przy których auto wyposażone w opony letnie zachowuje się dość spokojnie, mogą spowodować utratę kontroli nad autem "obutym" choćby w najlepsze "zimówki". A więc noga z gazu! Opony zimowe nie radzą sobie tak dobrze z odprowadzaniem wody, jak opony letnie - trzeba o tym pamiętać!

O tym, że nie ma opon w pełni uniwersalnych, przekonaliśmy się na przykładzie Baruma. Bardzo dobry na śniegu, bardzo dobry na wodzie, na suchym asfalcie dał się wyprzedzić. Okazuje się, że miękki bieżnik bogaty w liczne nacięcia dobrze sprawdza się na śniegu, ale na suchym asfalcie podczas szybkiej jazdy potrzebne są raczej twardsze, bardzie jednolite klocki gumy, sztywniejszy bark opony. To widać przede wszystkim w konkurencji hamowania: najlepszy jest Kleber, potem Point S, dalej BF Goodrich, a Barum czwarty. Również w dużej mierze subiektywny test kierowalności nie pozostawił wątpliwości: Point S, Kleber, Barum...

Ale najciekawsze wnioski daje porównanie wyników opon letnich i zimowych testowanych w podobnych warunkach. Na zatrzymanie auta jadącego z prędkością 100 km/h na"zimówkach" w temperaturze ok. 10?C potrzeba nawet o kilka-kilkanaście metrów więcej! Dlaczego? Miękki, ponacinany bieżnik poddaje się łatwiej naciskowi rozpędzonej masy auta, bo potrzebuje on niższej temperatury, aby troszeczkę stwardnieć i pokazać swoje zimowe możliwości. A więc ponownie: noga z gazu!

A może w ogóle zrezygnować z "zimówek"? To odradzamy stanowczo. Bo jeśli choć raz w sezonie jesienno-zimowym natrafimy na ośnieżoną drogę, mając opony letnie, będziemy całkiem bezradni. Do wyhamowania auta wyposażonego w opony letnie z prędkości 100 km/h na ubitym śniegu trzeba nawet 150 metrów i więcej! Indeks prędkości opony powinien być dopasowany do wymagań producenta auta. Nie może być za niski ani za wysoki

Skoro opony zimowe na suchym asfalcie i w deszczu (przynajmniej w temperaturach ok. 10?C) zachowują się nie tak dobrze, jak opony letnie, to kiedy warto zdecydować się na wymianę? W przypadku ogumienia o niskim indeksie prędkości (takim, jak np. T - 190 km/h) ze względów technicznych nie trzeba się spieszyć. Dopóki nie chwyci mróz i nie pojawi się śnieg, można bezpiecznie poruszać się na oponach letnich. Jeśli jednak postanowimy poczekać do ostatniej chwili, udamy się do serwisu razem z tysiącami innych spóźnialskich, wtedy w kolejce możemy poczekać nawet 2 tygodnie. Nie mają tego problemu właściciele szybkich aut, które wymagają opon o wysokim indeksie prędkości - im jest on wyższy, tym opona wrażliwiej reaguje na obniżanie się temperatury. W takim wypadku nie należy czekać na przymrozki.

A jaki indeks prędkości wybrać? Zdecydowanie taki, jaki zaleca producent auta (zwykle zalecenie zimowe jest "niższe" niż letnie, np. możemy założyć opony zimowez indeksem T -190 km/h zamiast letnich H - do 210 km/h). Nie należy jednak oszczędzać, wybierając tańsze ogumienie z za niskim indeksem prędkości, tłumacząc sobie, że "tak szybko i tak nie jeżdżę".

Indeks prędkości wiąże się z indeksem nośności, jest to również kwestia ogólnej wytrzymałości opony. Wyjeżdżając za granicę autem wyposażonym w niewłaściwe opony, narażamy się na mandat i odholowanie do najbliższego warsztatu oponiarskiego. W Polsce policjanci nie są być może tak czujni na tym punkcie, grozi nam więc "tylko" uszkodzenie zbyt delikatnej opony, dobrze jeśli nie rozerwanie podczas jazdy. Warto też wiedzieć, że zakładając niewłaściwe (z jakiegokolwiek powodu) ogumienie, zrzekamy się gwarancji na nie.

Podkreślamy raz jeszcze: najgorsza opona zimowa w warunkach zimowych jest nieporównywalnie lepsza niż najlepsza letnia.