Nikolaus Otto uznawany jest za ojca silnika benzynowego, a Rudolf Diesel – wysokoprężnego. To niezaprzeczalne fakty. Jednak dzisiejsze konstrukcje mają tak naprawdę niewiele wspólnego z protoplastami sprzed ponad 100 lat. Zastosowanie systemu start-stop, wtrysk bezpośredni, turbodoładowanie, downsizing – wszystko to sprawia, że samochody stają się coraz bardziej oszczędne, a przy tym nadal pozwalają na dynamiczną jazdę.
W naszym materiale chcemy właśnie sprawdzić, jak bardzo dzisiejsze pojazdy potrafią być oszczędne, a przede wszystkim, który z napędów mniej obciąża kieszeń kierowcy – diesel czy benzyna. Nie oznacza to oczywiście, że porównamy tym razem wyłącznie zapotrzebowanie na paliwo bohaterów naszego zestawienia. To byłoby zbyt proste, a poza tym koszty użytkowania samochodu to przecież nie tylko pieniądze wydawane na paliwo.
Wszystko zaczyna się od ceny nowego auta, a ten wydatek potrafi być mocno zróżnicowany w zależności od rodzaju napędu. Skoro różne ceny, to i wydatki na ubezpieczenie nie będą takie same. Oczywiście, prognozując ceny ubezpieczeń na kolejne lata, uwzględniliśmy wypracowane zniżki. Nie braliśmy również pod uwagę zwyżek, np. za wiek kierowcy.
Kolejna sprawa to koszty przeglądów (inspekcja wraz z materiałami przewidzianymi po danym przebiegu pojazdu) i wreszcie utrata wartości. Wszystkie te parametry uwzględniamy w naszym teście i na ich podstawie obliczyliśmy koszty użytkowania poszczególnych samochodów. W naszych obliczeniach uwzględniliśmy średnią cenę litra paliwa z okresu, w którym realizowany był materiał – 5,42 zł w przypadku benzyny oraz 5,49 zł za litr oleju napędowego.
Dla wszystkich pojazdów, niezależnie od klasy, przyjęliśmy identyczne parametry. Rozumiemy, że często jest tak, iż mniejsze auta mają niższe przebiegi od SUV-ów czy vanów, ale my dla każdej pary założyliśmy roczny przebieg 15 tys. km i użytkowanie przez cztery lata. Dzięki temu porównanie cząstkowych wydatków będzie łatwiejsze nie tylko w ramach jednej pary, lecz także pomiędzy klasami. To pokazuje od razu, czy stać nas na pojazd z konkretnego segmentu.
Bohaterami naszego testu porównawczego są przedstawiciele klas, które polscy kierowcy wybierają najczęściej. Maluchy reprezentuje zeszłoroczna nowość Peugeot 208, kompakty – Ford Focus z nowym 3-cylindrowym benzyniakiem oraz liftback Skoda Rapid. Spośród kompaktowych SUV-ów wybraliśmy Mazdę CX-5, a przedstawicielem vanów został Opel Zafira Tourer. Każda para pojazdów występuje w identycznej specyfikacji wyposażeniowej oraz nadwoziowej.
Pakiet oszczędnościowy w Maździe nazywa się Skyactiv i sprawia, że samochód ma niższą masę, a napęd jest bardziej wydajny. Okazuje się, że w tym przypadku silnik benzynowy oraz diesel są sobie bliskie, bo oba mają stopień sprężania 14:1. Tyle tylko, że w przypadku benzyniaka taka wartość jest ekstremalnie wysoka, a dla diesla wyjątkowo niska.
Efekt? Zarówno benzyniak, jak i diesel są całkiem udanymi napędami. Wprawdzie pierwszy z nich pracuje z lekko chropawym dźwiękiem, ale pozwala na sprawne rozpędzanie pojazdu, a to może się podobać. Cieszy także równomierne rozwijanie mocy. Wersja z dieslem pod maską ma nawet jeszcze więcej wigoru. Gwałtownie „ciągnie”, pozostając przy tym cichym napędem. W obu przypadkach interesujące jest zużycie paliwa. Diesel potrzebuje zaledwie 6,5 l/100 km, ale jeszcze bardziej zadziwia średnie spalanie benzyniaka – zaledwie 7,3 l/100 km.
Wobec tak niewielkiej różnicy w spalaniu, a jednocześnie znacznie niższej ceny wersji benzynowej rozstrzygnięcie jest łatwe – diesel opłaca się tylko przy rocznym przebiegu powyżej 76 tys. km. To oznacza, że tak naprawdę ze względów ekonomicznych chyba żaden kierowca nie zdecyduje się na japońskiego SUV-a.
Znaczny koszt użytkowania wersji wysokoprężnej to w dużej mierze wina o wiele wyższej ceny zakupu przy identycznym wyposażeniu standardowym (aż o 17 tys. zł). W Skyactiv D więcej zapłacimy za ubezpieczenie. Za to wartość zakupionego paliwa jest niższa, a poza tym diesel mniej traci na wartości. Na porównywalnym poziomie kształtują się wydatki na przeglądy.
Małe samochody i silnik Diesla? Taka kombinacja nie wydaje się najszczęśliwsza. Przecież maluchy są z zasady oszczędne i wykorzystuje się je przede wszystkim do podróżowania po mieście, a z tego powodu ich roczne przebiegi wcale nie są duże. Ostateczny cios silnikom wysokoprężnym w małych samochodach zadają nowoczesne 3-cylindrowe silniki benzynowe.
Pod maską Peugeota 208 pracuje właśnie taki udany motor o mocy 82 KM. Napęd ma sympatyczny dźwięk, dobrze rozwija moc, a poza tym okazuje się bardzo oszczędny, bo podczas testu samochód spalił średnio 6 l/100 km. Z tego powodu jednostka wysokoprężna ma niewielkie szanse na wygranie, nawet mimo tego, że jest bardziej oszczędna w konsumpcji paliwa.
Diesel zamontowany pod maską „208-ki” należy do jednych z najlepszych konstrukcji na rynku pod względem kultury pracy. Jednak w porównaniu z benzyniakiem Peugeot z napędem wysokoprężnym i tak okazuje się gorszy przede wszystkim z racji większego hałasu wytwarzanego podczas szybkiej jazdy. Jego zaletami są natomiast lepsze: elastyczność oraz przyspieszenie do „setki”.
Po podliczeniu wszystkich kosztów szybko przekonujemy się, że diesel w takim samochodzie nie ma racji bytu. Niższe koszty tankowania oraz możliwość odsprzedaży w korzystniejszej cenie nie są w stanie zrekompensować znacznie wyższej ceny nowego pojazdu i droższego ubezpieczenia.
Zafira Tourer zadebiutowała w 2011 roku. W porównaniu z poprzedniczką auto stało się bardziej szykowne, ale stylistyka niemieckiego vana nie jest na szczęście przesadnie nachalna. Wnętrze cechuje przestronność, poza tym oferuje ono wiele pomysłowych rozwiązań ułatwiających wykorzystanie przestrzeni przez pasażerów i do transportu bagażu. Wszystko to sprawia, że auto może być prawdziwym przyjacielem rodziny.
Jedynie głowa tej rodziny może mieć problem. Oba napędy biorące udział w naszym teście nie zachwycają. Benzyniak nie jest wprawdzie nadmiernie głośny, ale brzmi szorstko. Pomimo doładowania napędowi brakuje żwawości, a efektem tego jest uzyskiwanie „setki” dopiero po 12,1 s. Z kolei skrzynia biegów nie zawsze pozwala na precyzyjne przełączanie. Poza tym ze średnim testowym spalaniem na poziomie 8,6 l/100 km samochód nie należy do oszczędnych.
Testowany diesel sprawia wrażenie, jakby lata świetności miał już za sobą. Okazuje się zbyt głośny, a poza tym słychać wyraźny klekot charakterystyczny dla diesli. Mimo wyższego momentu obrotowego ten napęd jest tylko nieznacznie lepszy od wersji benzynowej pod względem elastyczności. Za jego zaletę trzeba uznać niskie spalanie – w teście przeciętnie 6 l/100 km. W rezultacie diesel zwycięża w tym duecie. Całe szczęście, że w tym roku pojawią się nowe silniki, które zastąpią obie konstrukcje, nieco za słabe do tego pojazdu.
Litrowy, 3-cylindrowy benzyniak w kompakcie? Czy to może się udać? Może, i to jeszcze jak! Bardzo szybko ten litrowy EcoBoost o mocy 125 KM stał się naszym ulubionym napędem. W zasadzie nie ma w nim nic nowego – mała pojemność, doładowanie oraz wtrysk bezpośredni.
W końcu VW już od wielu lat produkuje TSI, w których wykorzystano te pomysły. Jednak to Ford opanował tę technikę po mistrzowsku. Kompaktowe rozmiary oraz niska masa (98 kg) – to naprawdę bardzo udany silnik. Brzmi miło dla ucha, nie jest przy tym zbyt głośny, a poza tym nie powoduje nadmiernych wibracji i sprawnie „ciągnie”, jak przystało na doładowany napęd. Spalanie wynosi zaledwie 5,9 l/100 km.
Konkurujący z nim 1,6 litrowy diesel pozostaje tylko nieznacznie z tyłu.Tak naprawdę nie możemy mu jednak zbyt wiele zarzucić – to porządna, żwawa i oszczędna jednostka, która spala średnio tylko 4,9 l/100 km. W efekcie wysokoprężny napęd jedynie nieznacznie ustępuje benzyniakowi, a jego kupno opłaci się osobom, które rocznie przejeżdżają minimum 20 tys. km.
To wprawdzie przekracza założony przez nas roczny przebieg, ale trzeba przyznać, że wielu jest kierowców, którzy pokonują taki dystans ciągu 12 miesięcy. Dlatego Focus to przykład auta, w przypadku którego warto uważnie przeanalizować koszty użytkowania, aby wybrać najkorzystniejszą wersję. Przewaga benzyniaka wynika z niższej ceny – pozostałe koszty są na zbliżonym poziomie, a nawet wyższe niż w dieslu.
Rapid udowadnia, że Skoda cały czas jest na właściwym kursie w rozwoju. Zeszłoroczna nowość ma przestronne wnętrze, a jednocześnie nie kosztuje przesadnie dużo. W tym duecie oba silniki rozwijają po 105 KM, ale podczas gdy diesel uzyskuje przewagę pod względem osiągów, wersja benzynowa ma lepsze maniery.
Już od dolnego zakresu prędkości obrotowych sprawnie wkręca się i żwawo „ciągnie” aż do górnego zakresu. Diesel także całkiem dobrze wchodzi na obroty, co pozwala na zadowalające przyspieszenie i lepszą niż w benzyniaku elastyczność, ale w tym przypadku trzeba się liczyć z wyższym poziomem hałasu.
Zaletą odmiany wysokoprężnej jest niskie zapotrzebowanie na olej napędowy. Jednak mniejsze wydatki na paliwo oraz lepsza wartość rezydualna nie pomogły dieslowi w wygraniu porównania. Podobnie jak w przypadku Focusa, diesel może się opłacić kierowcom, którzy rocznie pokonują nieco ponad 20 tys. km.
Volvo V40 kontra BMW serii 1: porównanie luksusowych kompaktów
Wyłącznie w przypadku Opla Zafiry Tourer bardziej opłaca się kupno diesla. W pozostałych porównaniach wygrały odmiany benzynowe. O ile jednak w Peugeocie 208 i Maździe CX-5 jednostka wysokoprężna nie opłaci się chyba nikomu, o tyle w przypadku Forda Focusa i Skody Rapid znajdzie się na pewno grupa kierowców, którzy bez trudu osiągają roczne przebiegi niewiele wyższe niż 20 tys. km, a wtedy lepiej będzie kupić auto z jednostką wysokoprężną.