- Rynek oferuje coraz więcej crossoverów i SUV-ów. Czy są one lepsze od klasycznych samochodów?
- Porównujemy ze sobą crossovery i standardowe kompaktowe hatchbacki. Nie baczymy na modę, oceniamy obiektywnie
- Pod lupę wzięliśmy wiele kryteriów: przestronność, wartość użytkowa, komfort, osiągi i koszty.
Człowieka zawsze ciągnęło wzwyż – do światła i wolności. Jest to niemal biologiczna prawidłowość, która coraz częściej zaczyna się przejawiać w zachowaniu kierowców: podwyższone wszelkiej maści SUV-y i crossovery cały czas przyciągają do siebie nowych klientów.
Czy opłaca się usiąść na wyższym piętrze?
Zdania na temat zasadności wyboru takiego auta są podzielone. Wyższy samochód to cięższy, bardziej paliwożerny i droższy samochód. Powiedzmy sobie szczerze: jeśli komuś bliska jest ochrona środowiska, to nie tędy droga. Wygląda więc na to, że ekologami jesteśmy wybiórczymi i wad SUV-ów nie dostrzegamy.
Oferta modeli zwiększa się z niemal każdym miesiącem. Podczas gdy kiedyś dominowały drogie i luksusowe samochody, dziś asortyment rozszerza się w dół i jest adresowany do szerszej grupy klientów, i to w cenie aut kompaktowych. Czy jednak nadszedł już czas końca klasycznych hatchbacków, które Europejczycy tak kochają od pięciu dekad?
Nissan już 12 lat temu zastąpił Almerę Qashqaiem i biznesowo dobrze na tym wyszedł. W 2014 r. wrócił do segmentu klasycznych hatchbacków z Pulsarem, ale model ten cieszy się w Europie małym zainteresowaniem – w Polsce został już nawet wycofany ze sprzedaży. Inni producenci jeszcze oferują równolegle hatchbacki i crossovery i to właśnie im zamierzamy się przyjrzeć.
Zebraliśmy 6 duetów: Audi A3 i Q2, Citroëny C3 i C3 Aircross, Hyundaie i30 i Kona, Mazdy 3 i CX-3, Renault Mégane i Captur oraz VW Golf i T-Roc. Pod lupę wzięliśmy liczne kryteria: przestronność kabiny, wartość użytkową, komfort, osiągi i oczywiście – koszty. W tym ostatnim, ale ważnym kryterium uwzględniliśmy nie tylko cenę, lecz także: utratę wartości, ubezpieczenie, paliwo i przeglądy na przestrzeni 3 lat i 60 tys. km. Nie baczymy na modę, tylko chłodno rozważamy jeżdżenie na wyższym piętrze – wszystkie za i przeciw.
Jak jeżdżą?
Jeden i drugi samochód daje dużą przyjemność z prowadzenia. Układy kierownicze są dobrze wyważone, pozwalają instynktownie czuć, co dzieje się z kołami, także komfort stoi na zadowalającym poziomie. Różnicę tworzy wyżej umieszczony środek ciężkości w Q2, który powoduje, że crossovera prowadzi się nieco mniej zwinnie niż A3. Crossover Audi też trochę gorzej się rozpędza, jest nieco bardziej ociężały i spragniony – pali o 0,4 l/100 km więcej od A3. Ponieważ Q2 bardziej przechylałoby się na zakrętach, inżynierowie wyposażyli je w sztywniejsze sprężyny – czuć to na dziurawych drogach. Komfort amortyzacji jest wyższy w A3. Jednak także kierowcy lubiący dynamiczną jazdę lepiej będą się czuli w A3, bowiem auto mocniej trzyma się drogi i skuteczniej hamuje.
W tej kategorii wygrywa: A3
Co potrafią?
Choć Audi często jest posądzane o niewielką różnorodność stylistyczną swoich modeli, to akurat Q2 i A3 nie wyglądają tak samo. Q2 ma bardziej kanciastą linię i masywniejsze proporcje,
z kolei A3 jest o 12 cm dłuższe i 8 cm niższe. W crossoverze Audi fotel kierowcy znajduje się na wysokości 62 cm, natomiast w kompakcie jest o 6 cm bliżej ziemi. Subiektywnie w A3 czuć, że siedzi się nisko, ale Q2 nie daje też poczucia podróżowania na tronie, które znamy z większych SUV-ów. Kabina A3 jest przestronniejsza, a szersze tylne drzwi pozwalają łatwej np. zapiąć dziecko w foteliku – w Q2 ta czynność wymaga trochę „grzebaniny”. Choć mniejsze Audi ładnie wykonano w środku, to jednak tworzywa są szlachetniejsze w klasycznym hatchbacku. Coraz mniej jest aut zrobionych tak dobrze, jak A3.
W tej kategorii wygrywa: A3
Ile kosztują?
Katalogowo Q2 1.4 TFSI jest o 500 zł droższe od A3 1.5 TFSI. Nikt jednak nie kupuje Audi w wersji „golas”, a ceny opcji się różnią. Za lakier metalik zapłacimy w Q2 3010 zł, a w A3 – 3360 zł. Alufelgi 17-calowe – odpowiednio 5350 i 5690 zł. Jednak ledowe reflektory są tańsze w A3 o 1290 zł. Według Eurotaksu po 3 latach i 60 tys. km Q2 straci 39,9 proc. wartości, a A3 – zdecydowanie więcej (48,3 proc.). W teście wzięło udział Q2 z silnikiem, który został już wycofany z produkcji. W tym roku ma być zastąpiony przez jednostkę 1.5 TFSI – czyli tę, która napędzała testowane A3. U polskich dilerów Audi stoi jednak jeszcze ok. 130 sztuk Q2 1.4 TFSI z przekładnią S-tronic, oferty zaczynają się od niecałych 140 000 zł. A3 1.5 TFSI można mieć od ręki w tej samej cenie. W kalkulacji kosztów uwzględniliśmy jednak bazowe ceny katalogowe.
W tej kategorii wygrywa: Q2
Wynik końcowy: 2:1 wygrywa Audi A3
Q2 okazuje się nieco tańsze w utrzymaniu, ale lepszym wyborem jest bardziej komfortowe, szlachetniej
wykonane i dojrzalsze A3.
Jak jeżdżą?
Mięciuteńko jak na chmurce – to coś niespotykanego w dzisiejszym motoryzacyjnym świecie. Citroën C3 rozpieszcza łagodnym, bujającym resorowaniem. Tyle że takie zestrojenie zawieszenia powoduje, że nadwozie mocno przechyla się na zakrętach. Rozlazły układ kierowniczy nie pomaga w precyzyjnym ich pokonywaniu. A na wyjściu odciążone koło szybko traci przyczepność i zaczyna buksować. Nie ma co się spieszyć, trzeba wolniej jeździć. Jednak 110-konny silnik jest naprawdę żwawy. Trzycylindrowa jednostka lekko wkręca się na obroty, dobrze dogaduje się z automatyczną skrzynią biegów i sprawniej napędza lżejsze C3. Cięższy o 113 kg Aircross ma mimo wszystko dość temperamentu, nieco sztywniejsze nastawy zawieszenia i sprawia więcej frajdy podczas prowadzenia.
W tej kategorii wygrywa: C3 Aircross
Co potrafią?
Misją Citroëna jest bycie innym niż pozostali producenci i to się Francuzom znakomicie udaje. A dlaczego występuje tu mniejsze C3, a nie typowo kompaktowe C4? Bo to drugie jest już bardzo stare. W C3 Aircrossie siedzi się o 6 cm wyżej niż w C3. Mimo mocniej nadmuchanego nadwozia i bojowego wyglądu Aircross bardziej przypomina małe kombi niż typowego crossovera – to komplement. Jego bagażnik mieści 410 l, czyli aż o 110 l więcej niż C3. Przesuwana tylna kanapa pozwala wygospodarować jeszcze więcej miejsca, oczywiście, kosztem przestrzeni na nogi pasażerów i na odwrót – to element prawie jak w vanie. Nie należy się spodziewać też cudów, w końcu ten samochód mierzy raptem 4,16 m długości. Zwykłe C3 jest o 16 cm krótsze od Aircrossa i nie tak wszechstronne. Łatwiej się nim wcisnąć w miejsca parkingowe pomijane przez innych, a drzwi przed obiciem chronią pomysłowe poduszki. Uroku dodają mu też estetyczne materiałowe wstawki w kokpicie i uchwyty na boczkach drzwi w kształcie rączek niczym w walizce.
W tej kategorii wygrywa: C3 Aircross
Ile kosztują?
Kombinacja 110-konnego silnika 1.2 z „automatem” jest w obu modelach dostępna od linii wyposażeniowej Feel. Aircross kosztuje w takiej wersji o 13 150 zł więcej niż małe C3 i jest bogatszy o radio z dotykowym ekranem (w C3 wymaga 2200 zł dopłaty). Za np. podgrzewane fotele trzeba dopłacić w crossoverze 800 zł, a w mniejszym modelu są o 200 zł tańsze. Przy odsprzedaży po 3 latach Aircross będzie wart 67,7 proc. pierwotnej ceny, a C3 – 59,2 proc.
W tej kategorii wygrywa: C3
Wynik końcowy: 2:1 wygywa C3 Aircross
Aircross jest autem wszechstronniejszym, C3 – bardziej ekonomicznym z ekstra dodatkiem komfortu
Jak jeżdżą?
Ślamazarna i niezdecydowana dwusprzęgłówka Kony sprawia, że z miejsca ruszamy jak początkujący kierowca. Subiektywnie przewaga 37 koni nad „i30-ką” ginie gdzieś w układzie przeniesienia napędu, choć według pomiarów Kona rozpędza się od 0 do 100 km/h o sekundę szybciej niż i30. Kompakt jeździ bardziej gładko i harmonijniej amortyzuje nierówności. Zawieszenie zestrojono pod kątem komfortu. W Konie cierpi on z powodu opon w rozmiarze 235/45 R 18 (standard w testowanej wersji Premium). W tańszych odmianach są koła 215/55 R 17, które powinny lepiej tłumić drobne uderzenia.
W tej kategorii wygrywa: i30
Co potrafią?
W ekosystemie SUV-ów i crossoverów Hyundaia Kona plasuje się między wizualnie uterenowioną i lekko podniesioną „i20-ką” Active a Tucsonem. Od klasycznego kompaktu koreańskiej marki jest o 11 cm wyższa i 17,5 cm krótsza. Z tego powodu ma nieco ciaśniejszą kabinę i do bagażnika też wchodzi walizka mniej niż do kufra i30. Co ciekawe, próg załadunku jest w wyższej Konie umieszczony o 2,5 cm niżej niż w i30. Ciężkie przedmioty łatwiej będzie pakować do koreańskiego crossovera. W Konie siedzi się o 7 cm wyżej i dzięki temu też łatwiej zajmuje się miejsce za kierownicą. Pozycja w obu modelach jest wygodna, w Konie jednak bardziej wyprostowana. Każde z tych aut może być wzorcem łatwej obsługi i czytelności.
W tej kategorii jest remis
Ile kosztują?
Przychodząc dzisiaj do salonu Hyundaia, taniej kupimy i30 – model jest objęty wyprzedażą rocznika, rabat na testowaną wersję 1.4 T-GDI wynosi 7500 zł. Natomiast na Konę, z racji tego, że to świeży model, jeszcze nie ma takiej promocji (jest za to nieco tańsze ubezpieczenie). Nawet jeśli porównamy regularne ceny modeli z wyposażeniem Comfort, Kona będzie o 13 790 zł droższa. Rzecz jasna, dostajemy za to szybszy samochód z napędem 4x4 i dodatkowo automatyczną skrzynię biegów. Dlaczego nie wzięliśmy do testu wersji z silnikiem 1.0 T-GDI? Bo takie nie były dostępne. A szkoda, gdyż w takim wypadku Kona kosztowałaby w regularnej ofercie o 2210 zł mniej niż i30. Obliczenia robimy jednak na tym, co testowaliśmy. Dlatego średnie spalanie testowe Kony wypada o wiele mniej korzystnie niż „i30-ki” – crossover zużył 8,5 l/100 km, a kompakt o 1,3 l mniej. Koszty serwisowania Kony też będą nieco wyższe – przeglądy wypadają co 15 tys. km lub rok, w i30 interwały wynoszą 30 tys. km. Jednak sprzedając Konę po 3 latach, odzyskamy wg Eurotaksu 64,2 proc. pierwotnej ceny. W przypadku i30 – 55,1 proc.
W tej kategorii wygrywa: i30
Wynik końcowy: 3:1 wygrywa i30
Kona bardziej przyciąga spojrzenia, ale i30 wygrywa. Jest tańsze i praktyczniejsze.
Jak jeżdżą?
Francuzi oferują komfort z manierami. Mégane nieco sztywniej resoruje nierówności niż Captur, który pod kreską jest miększym typem. Prowadzenie? Tu zdecydowanie faworyzujemy niżej zawieszone auto, gdyż prowadzi się je zwinniej i bardziej bezpośrednio. Captur ma mało precyzyjny układ kierowniczy i nieco większą tendencję do podsterowności. Prowadzenie Mégane’a daje trochę więcej frajdy po prostu. Osiągi? Są bardzo zbliżone. Słabszy o 10 koni Captur rozpędza się 0-100 km/h w 9,9 s, Mégane potrzebuje na to 10,6 s – na co dzień nie jest to zauważalne. Wyższa prędkość maksymalna nie ma w tym wypadku większego znaczenia, natomiast na autostradzie w kompakcie będzie wyraźnie ciszej. W daleką trasę wolelibyśmy jednak jechać „meganką”.
W tej kategorii wygrywa: Mégane
Co potrafią? Te auta bazują na różnych platformach. Captur powstał na bazie Clio, natomiast Mégane to typowe auto segmentu C. Różni je 24 cm długości. Czy w związku z tym w Capturze jest ciasno? W żadnym przypadku. Francuscy inżynierowie bardzo sprytnie zagospodarowali przestrzeń w środku i też da się tu podróżować w czwórkę. Co ciekawe, przez to, że Captur ma aż o 10 cm wyżej umieszczone przednie fotele niż Mégane, osoby siedzące z tyłu mają więcej przestrzeni na stopy. W Méganie przestrzeń między podłogą a przednimi fotelami jest zbyt mała, żeby móc wyciągnąć stopy do przodu. Jeśli ktoś i tak wozi tylko dzieci w foteliku, to wygodniej będzie mu je „obsłużyć” w Capturze – drzwi są wyższe i nie trzeba się tak bardzo schylać. Zajmowanie miejsca za kierownicą też jest wygodniejsze w przypadku francuskiego crossovera, jednak fotele słabo trzymają na boki. W Méganie kierowca czuje się lepiej zespolony z autem. A bagażnik? Captur mieści 377 l, Mégane oferuje zaledwie o 7 l więcej. Nad czym więc się tu zastanawiać?
W tej kategorii wygrywa: Captur
Ile kosztują?
Dobra wiadomość jest taka, że w obu przypadkach można liczyć na rabat wyprzedażowy (Mégane: 6500 zł, Captur: 5000 zł) i bonus w postaci zimówek za 1 zł. Po uwzględnieniu tego Mégane pozostaje o 6700 zł droższym wyborem, co więcej, przy odsprzedaży po 3 latach możemy liczyć wg Eurotaksu na 56,8 proc. pierwotnej ceny, natomiast w przypadku Captura będzie to 62,7 proc. Różnicy w kosztach paliwa w zasadzie nie ma.
W tej kategorii wygrywa: Captur
Wynik końcowy: 2:1 wygrywa Captur
Renault ostro gra ceną. Nic dziwnego, że Captur sprzedaje się tak dobrze. To auto wiele potrafi.
Jak jeżdżą?
Tak jak wyglądają, tak też jeżdżą – sportowo. Układy kierownicze pozwalają szybko i spontanicznie zmieniać kierunek jazdy, a krótki lewarek – biegi. Wśród zegarów centralne miejsce zajmuje obrotomierz. Jasna sprawa, że komfort występuje tu na drugim miejscu. Dzięki większemu rozstawowi osi kompakt amortyzuje nierówności jezdni trochę łagodniej niż crossover Mazdy. Lżejsze o 50 kg CX-3 nie jest w stanie przekuć tej przewagi na znacząco lepsze osiągi (tylko 0,1 s różnicy w sprincie 0-100 km/h na korzyść CX-3) czy niższe spalanie (0,1 l/100 km na korzyść „trójki”). Wolnossący 2-litrowy silnik o mocy 120 koni to prawdziwy egzotyk w dzisiejszych czasach, który równomiernie ciągnie, a przy tym oszczędnie i czysto pracuje.
W tej kategorii jest remis
Co potrafią?
Pięknie wyglądać – to na pewno. Design Mazdy robi wrażenie zarówno w wydaniu kompaktowego hatchbacka (model 3), jak i małego crossovera (CX-3). Sportowa stylistyka w wielu miejscach bierze jednak górę nad praktycznością. Oba auta są dość długie jak na segmenty, w których występują, ale wcale nie należą do najprzestronniejszych w klasie. CX-3 wystarczy dla młodej pary lub dziadków i wnuka. A „trójka”? Faktycznie z tyłu oferuje więcej przestrzeni, ale bagażnik jest raptem o 14 l większy. Wobec 19,5 cm różnicy w długości nadwozia można by oczekiwać więcej. W kufrze CX-3 dodatkowo przeszkadza wysoki próg. Kokpity trochę różnią się kształtem, jednak multimedia, zegary, kierownica i krótki lewarek ręcznej skrzyni biegów są identyczne. „Trójkę” nieco szlachetniej wykonano, w CX-3 znajdziemy więcej twardych tworzyw. Różnica w wysokości umieszczenia fotela jest niewielka i wynosi tylko 4 cm. To też pokazuje, że CX-3 nie chce być typowym maluchem na szczudłach, lecz crossoverem o dynamicznym zacięciu i przy tym ciasno skrojonym.
W tej kategorii wygrywa: 3
Ile kosztują?
Praktycznie tyle samo, choć dziwi to, że mniejsze CX-3 jest z porównywalnym wyposażeniem (SkyMOTION) o 1000 zł droższe niż większa „trójka”. Ostatecznie jednak największy wpływ na różnicę w kosztach przejechania 1 km ma utrata wartości. Eurotax prognozuje, że po 3 latach i 60 tys. km CX-3 będzie warte 66,2 proc. swojej pierwotnej ceny, natomiast właściciel „trójki” będzie mógł zażądać za swoje auto 60,6 proc. Różnica w kosztach paliwa jest minimalna, podobnie jak w kwestii przeglądów, za to na korzystniejszą ofertę ubezpieczenia możemy liczyć w przypadku CX-3.
W tej kategorii wygrywa: CX-3
Wynik końcowy: remis 2:2
Oba jeżdżą bardzo dobrze, ale kompakt oferuje nieco więcej miejsca, a crossover przyniesie więcej przy ewentualnej odsprzedaży.
Jak jeżdżą?
W tej kategorii czuć różnicę klas, no – może pół klasy. Ten sam silnik 2.0 TDI w T-Rocu pracuje głośniej i przenosi więcej wibracji do kabiny. Zestrojenie zawieszenia też bardziej smakuje nam w Golfie. Amortyzatory łykają więcej nierówności, podczas gdy te w T-Rocu są sztywniejsze i przekazują odczuwalnie więcej wstrząsów do kabiny. W Golfie panuje spokój. Testowany T-Roc był wyposażony w napęd na 4 koła i przekładnię DSG. W Golfie taka kombinacja nie występuje z silnikiem 2.0 TDI O MOCY 150 KM – można mieć albo 4Motion albo „automat”. Cięższy T-Roc minimalnie lepiej przyspiesza od zera do „setki”, ale pali o ponad litr więcej od Golfa.
W tej kategorii wygrywa: Golf
Co potrafią?
Więcej różnic niż można by się spodziewać. T-Roc jest zaledwie o 2,5 cm krótszy od Golfa i o 8 cm wyższy, ale w środku wykończono go skromniej niż Golfa. Klasyka wśród kompaktów zdobią miękkie tworzywa, podczas gdy T-Roc ma kolorowe wstawki, tyle że znajdziemy tu wyłącznie twarde materiały. Może i wygląda to młodzieżowo, ale VW przyzwyczaił nas do innej jakości. Przełączniki są w obu autach identyczne, multimedia – już nie. Golf miał ekran pozbawiony fizycznych przycisków i pokręteł, a T-Roc to wygodne rozwiązanie na szczęście wciąż jeszcze ma. Przestronność? Tu wygrywa Golf, bo na wszystkich miejscach siedzi się wygodniej niż w T-Rocu. Gdzie są zatem zalety tego modelu? O 12 l większy bagażnik wielkiej różnicy nie robi, ale niektórzy kierowcy mogą sobie cenić wyższą pozycję za kierownicą. W T-Rocu siedzi się 61,5 cm nad ziemią, a w Golfie – 53 cm. Lepiej widać, co dzieje się dookoła samochodu. Żeby włożyć ciężkie zakupy do bagażnika w T-Rocu, trzeba się zmierzyć z aż 765-milimetrowym progiem załadunku. W przypadku Golfa pakunki trzeba unieść na wysokość o niemal 10 cm niższą. Wasze plecy będą wam za to wdzięczne.
W tej kategorii wygrywa: Golf
Ile kosztują?
Jakkolwiek by liczyć – Golf wychodzi taniej od T-Roca. W poniższej kalkulacji dodatkowo pomogła mu promocja (uwzględniliśmy rabat 6000 zł), natomiast T-Roc, jako nowy model, nie jest jeszcze objęty rabatem. Inaczej niż w przypadku pozostałych aut, różnica w wartości rezydualnej nie jest duża. Dla T-Roca Eurotax podaje 58,6 proc., a dla Golfa – 53,3 proc. Crossover VW jest droższy w zakupie, ubezpieczeniu i tankowaniu.
W tej kategorii wygrywa: Golf
Wynik końcowy: 3:0 wygrywa Golf
Golf wygrywa z wyraźną przewagą. Klasyczny kompakt to nadal lepszy wybór w Volkswagena.
SUV-y od lat świetnie się sprzedają, teraz nastał czas crossoverów, które schodzą do coraz niższych segmentów. W ostatnich miesiącach niemal każdy producent prezentował jakąś nowość w klasie „nieco ponad 4 metry długości”. Mazda CX-3, Renault Captur i Audi Q2 są obecne już od dłuższego czasu. VW nadrabia teraz straty T-Rokiem, tak samo ogromny apetyt na sukces mają Citroën C3 Aircross i Hyundai Kona. Jednak czy rzeczywiście warto przesiąść się piętro wyżej? Okazuje się, że w większości przypadków racjonalnie lepiej wybrać klasyczny kompakt. Często w podobnej cenie zakupu dostaje się mniejsze i gorzej wykończone auto, nierzadko ciaśniejsze i z niższym komfortem jazdy. Ale jako ludzie już nie raz dowiedliśmy, że nie zachowujemy się racjonalnie, więc raczej należy się spodziewać, że boom na crossovery nie zwolni.
Test potwierdził nasze subiektywne odczucia: kompakty pozostają na razie lepszym wyborem. Ale jak długo taki układ się utrzyma? To zależy od producentów. Mogą kształtować swoje palety modelowe tak, by zniechęcać klientów do wyboru kompaktów. Jak dotąd dobrze zarabiają na modzie, ale też przyzwyczajają nas do tego, że za samochód bazujący technicznie na rozwiązaniach segmentu B płacimy 80 000 zł. To mało rozsądne z punktu widzenia kupującego...