Citroen C1 kontra Fiat Panda i Renault Twingo: który maluch ma najwięcej zalet?

C1 powstało w wyniku współpracy koncernu PSA i Toyoty. Na rynku pojawiło się w 2005 r. wraz z bliźniaczymi Peugeotem 107 i Toyotą Aygo – cała trójka często nazywana jest trojaczkami z Kolina. Kwota ok. 15 tys. zł wystarczy na auto z 2009 r., co sprawia, że maluch Citroëna ma najlepszą relację ceny do wieku. Do tego egzemplarze z początku produkcji można kupić już za 10 tys. zł. Niestety, C1 okazuje się niezbyt praktyczne – ma nieduże wnętrze (mało miejsca z tyłu na nogi) i najmniejszy bagażnik (poj. tylko 139 l), do którego nie zapakujemy większych przedmiotów (otwiera się jedynie mała szyba).

Poza tym w kabinie znajdziecie gołą blachę oraz tani plastik. Także wyposażenie wielu aut jest ubogie. W tym samochodzie najbardziej widać budżetowe podejście do projektu – miało być tanio i tak jest! Ale nie za wszelką cenę, bo Citroën C1 jako jedyny spośród opisywanych aut występuje w wersji 3- lub 5-drzwiowej. I o ile w przypadku Pandy seryjne pięcioro drzwi to zaleta, o tyle 3-drzwiowe Twingo może zostać na starcie skreślone przez niektórych potencjalnych nabywców. Czy słusznie? Nie do końca!

Małe Renault to naprawdę dojrzały samochód. Pojawiło się w sprzedaży w 2007 r. jako następca Twingo I generacji oferowanego do 2007 r. Tak więc francuski maluch ma najkrótszy staż rynkowy, jest rzadziej spotykany na ulicach, a założona przez nas kwota wystarczy na egzemplarz z pierwszego i drugiego roku produkcji (przy odrobinie szczęścia także z trzeciego, ale z podstawowym silnikiem). Mimo że projekt karoserii nie jest już tak ekstrawagancki jak w poprzedniku, Twingo trudno nie rozpoznać na drodze. Do tego ma świetnie rozplanowane wnętrze! Jeśli wziąć pod uwagę walory użytkowe– wielkość bagażnika (poj. 230 l) oraz przestronność z przodu i z tyłu Renault bez większych problemów może pretendować do miana rodzinnego malucha, a jedynym ograniczeniem jest wspomniany brak dodatkowej pary drzwi.

Przyzwyczaić się też trzeba do oryginalnej deski rozdzielczej z centralnie umieszczoną tablicą zegarów, twardych tworzyw sztucznych, a także siedzeń, którym nieznacznie brakuje podparcia bocznego. Na plus: wiele aut oferowanych na rynku wtórnym ma dobre wyposażenie – oczywiście, jak na samochód miejski. Jeśli chodzi o wybór silnika, to najpopularniejsze i najmniej problemowe będą benzyniaki. W przypadku Pandy polecamy motor 1.2/60 KM (od 2010 r. – 69 KM). To stara i sprawdzona konstrukcja, niedroga w naprawie oraz serwisie. Niestety, silnik Fiata okazuje się nieco ospały i wypada najsłabiej w porównaniu z konkurentami.

Panda 1.2 rozpędza się do „setki” w 15,2 s, cechuje się słabą elastycznością, a także spala najwięcej paliwa. Wzorcem oszczędności jest napęd C1. Litrowy 3-cylindrowiec (jedyny benzyniak przeznaczony do napędu małego Citroëna) to jeden z najlepszych motorów R3 w swojej klasie – ma 68 KM, jest lekki i kompatybilny, a do tego wyposażono go w bezobsługowy łańcuszek rozrządu. Podczas testów ważące tylko 860 kg C1 przyspieszyło od 0 do 100 km/h w niecałe 13 s. Pochwała należy się także za przyzwoitą kulturę pracy (oczywiście, jak na motor R3) oraz niskie zużycie paliwa – przy spokojnej jeździe nie przekracza 5 l/100 km (średnie ok. 5,5 l/100 km).

Mało pali również benzyniak Twingo. Podobnie jak w przypadku Pandy, polecamy drugi w hierarchii motor 1.2 16V/75 KM (bazowa odmiana ma taką samą pojemność, ale głowicę 8V i rozwija 58 KM). Średnie spalanie wynosi niecałe 6 l/100 km. Co ważne, motor Twingo jest najżwawszy, cechuje się najwyższą kulturą pracy i nie zmaga z poważnymi awariami. Jeśli dodać do tego całkiem harmonijnie zestrojone zawieszenie i dość precyzyjny układ kierowniczy, jazda Twingo zadowoli wielu kierowców.

Na koniec najważniejsze, czyli: awaryjność, koszty serwisu i napraw. Żadne z prezentowanych aut nie należy do wzorców trwałości i ma zarówno mocne, jak i słabe strony. C1 wyposażono w trwały silnik, natomiast nie dopracowano wnętrza i nadwozia – problemy z przenikaniem wody (spowodowane jest to uszczelkami drzwi, które nie spełniają swojej roli), z wkładami zamków w drzwiach i jakością lakieru (słabe komponenty użyte do produkcji). Dość drogi jest też serwis w ASO.

W Fiacie można liczyć na rozsądne ceny napraw, natomiast ogólna trwałość jest na przeciętnym poziomie – pękają obudowy alternatorów, zawodzi wspomaganie kierownicy, psują się cewki zapłonowe i pompy paliwa, luzy pojawiają się w zawieszeniu. Twingo dostaje pochwały za ogólną trwałość – to naprawdę całkiem solidne małe auto, a kłopoty z silniczkiem wycieraczek czy wycieki oleju z jednostki zaliczamy do problemów małego kalibru. Niestety, Twingo ma jedną poważną wadę: drogie ASO (wysokie ceny części i stawki wielu czynności). Dużo zapłacicie też w ASO Citroëna.

Porównanie miejskich aut dane technicze

Citroen C1od 2005 r.cena: od 10 tys. zł

„W prostocie siła” – z takiego założenia wyszli konstruktorzy koncernu PSA oraz Toyoty i zbudowali na tyle nieskomplikowane konstrukcyjnie, a także ubogo wyposażone małe auto, że praktycznie nie ma się w nim co popsuć. Owszem, usterki się zdarzają, ale po pierwsze, jest ich naprawdę mało, a po drugie – zaliczamy je do tych małego kalibru. Poza tym większość z nich to wynik niepotrzebnych oszczędności.

Przykłady: nietrwałe zamki i ograniczniki drzwi, zaparowane tylne lampy oraz przeciekające uszczelki w drzwiach. Wysoko oceniamy trwałość zawieszenia. To mocny punkt C1, choć z uwagi na miejski tryb eksploatacji może zdarzyć się, że w 4-, 5-letnich egzemplarzach, które pokonały ponad 100 tys. km, wymiany będzie wymagał jakiś element. Jedyne znane jak dotąd poważniejsze problemy, to utrudnione przełączanie biegów, a także stosunkowo niska trwałość sprzęgła.

Jeśli chodzi o samą jazdę małym Citroënem to mamy drobne zastrzeżenia – krótki rozstaw osi i sprężysto zestrojone zawieszenie sprawiają, że na komfort nie ma co liczyć. Do tego dochodzi jeszcze nie najlepsze wyciszenie kabiny.

Z przodu wygospodarowano dość dużo miejsca, ale w ocenie przestronności z tyłu C1 przegrywa zarówno z Pandą, jak i Twingo. Nie zachwyca również pojemność bagażnika (139 l), choć po zdemontowaniu tylnej półki zyskamy dodatkowo ok. 60 l. Na pochwale zasługuje 68-konny silnik benzynowy R3 (na rynku jest jeszcze diesel, ale nie oferowano go w Polsce), który zapewnia dobrą dynamikę i niedużo pali – średnio ok. 5,5 l/ 100 km.

Ceny rutynowych przeglądów w ASO są dość wysokie. Za wymianę oleju i kilku filtrów trzeba zapłacić od 500 do 850 zł. Oryginalne części również nie należą do najtańszych. Na szczęście oferta zamienników stale rośnie i dziś okazuje się dość bogata.

Najczęstsze usterki

Typowym problemem są nietrwałe ograniczniki i wkłady zamków drzwi (dotyczy aut niewyposażonych w centralny zamek). Słabą jakość wykazuje powłoka lakiernicza i tarcza sprzęgła. Spotkaliśmy się również z przypadkami opornego działania lewarka zmiany biegów i przeciekania wody do wnętrza samochodu. W wielu autach występuje przyspieszona korozja wydechu. Rdza pojawia się też na śrubach, nakrętkach i niektórych elementach podwozia.

Fiat Pandaod 2003 r.cena: od 8 tys. zł

Panda to do niedawna nasza motoryzacyjna duma. Druga generacja modelu (prezentacja w 2003 r.) była wytwarzana w polskich zakładach Fiata w Tychach (produkcję obecnie oferowanej Pandy III generacji przeniesiono do Włoch) i wyróżnia się naprawdę przyzwoitą jakością wykonania. Oczywiście, model ma kilka słabych punktów, ale bez wątpienia nie można zaliczyć go do samochodów specjalnej troski.

Poza tym, jeśli nawet coś się zepsuje,prosta budowa, powszechnie znana technika Fiata i atrakcyjne ceny części sprawiają, że usunięcie większości awarii nie będzie kosztowne. Do tego ogromny wybór tanich zamienników – pod tym względem Panda zdecydowanie odjeżdża rywalom i stanowi jedną z ciekawszych propozycji w segmencie A. Mały Fiat to również doskonały przykład na to, jak w nadwoziu o długości 3,54 m wygospodarować funkcjonalny przedział pasażerski oraz bagażnik przyzwoitej wielkości. Narzekać można natomiast na przeciętną jakość plastików, a także dość ubogie wyposażenie bazowych odmian.

Jeśli chodzi o napęd, to do wyboru są zarówno jednostki benzynowe, jak i silnik Diesla. Najczęściej spotyka się na rynku dwa benzyniaki – bazowy 1.1/54 oraz 1.2/60 KM (od 2010 r. moc wzrosła do 69 KM). Polecamy większą jednostkę napędową, gdyż pali tyle samo, co mniejszy silnik, ale zapewnia lepsze osiągi (choć niedostatek mocy jest odczuwalny).

Ważne: motor 1.2 łączono głównie z bogatą wersją wyposażenia Dynamic, tak więc na rynku łatwo znaleźć egzemplarz ze wspomaganiem, elektryką szyb czy radiem. Diesel 1.3 Multijet to znacznie droższa propozycja. Trzeba też liczyć się z o wiele wyższymi kosztami obsługi. Przeglądając ogłoszenia, zwróćcie uwagę na detale i dokładnie sprawdźcie historię konkretnego egzemplarza – dużo aut poflotowych i ze zdemontowaną kratką.

Najczęstsze usterki

Zdarzają się awarie alternatora (w skrajnych przypadkach dochodzi do pęknięcia obudowy), zawodzą: wentylator chłodnicy, regulator przepustnicy, a w wersji 1.2 – elektryczne wspomaganie układu kierowniczego. Typowym problemem są niedomagania pompy paliwa i wycieki oleju z silnika (najczęściej spod pokrywy zaworów). Nietrwałe okazuje się także zawieszenie – silentblocki wahaczy, amortyzatory. Korozja najszybciej pojawia się na wydechu końcowym.

Renault Twingood 2008 r.cena: od 14 tys. zł

Twingo I generacji było cenione za: przemyślane rozwiązania, niedrogą eksploatację, przyzwoitą trwałość (szczególnie egzemplarze po 1996 r.), a przede wszystkim – nietuzinkowy design. Nowa odsłona małego Renault (na rynku od 2008 r.) nie szokuje już awangardową stylistyką jak poprzednika, ale przejęła od niej wiele innych dobrych cech, np. znakomitą widoczność z miejsca kierowcy, sporą przestrzeń z przodu (jest tu naprawdę wygodnie jak na malucha!) i niezłe wyposażenie. Można liczyć także na spory bagażnik (poj. 230 l), przyzwoitą jakość plastików oraz oryginalny projekt kokpitu. Natomiast za jedyną wadę karoserii trzeba uznać brak wersji 5-drzwiowej – w polskich realiach dodatkowa para drzwi bardzo się przydaje nawet w małych miejskich samochodach.

Paletę silników otwiera benzyniak 1.2 8V/58 KM – to udany motor, pochodzący sprzed dekady. Jest prosty konstrukcyjnie, tani w naprawach, ale polecamy go jedynie kierowcom, którzy nie oczekują dobrej dynamiki. Radzimy zainteresować się mocniejszą odmianą tego silnika, z 16V-zaworową głowicą (75 KM). Zapewnia ona udany kompromis między osiągami, spalaniem i kosztami napraw oraz serwisu.

W ofercie występują jeszcze mocniejsze benzyniaki 1.2T (100 KM) oraz 1.6 (133 KM), ale są rzadko spotykane na rynku i znacznie droższe niż Twingo z silnikiem 1.2. Ostrożnie należy podchodzić do zakupu diesla 1.5 dCi/65 KM – ma kilka wad, z których najpoważniejsza to tendencja do obracania się panewek korbowodowych (brak zamków).

Jeśli chodzi o trwałość oraz koszty serwisu, mamy dobre i złe wiadomości. Maluch Renault z silnikiem 1.2 16V rzadko boryka się z poważnymi problemami, natomiast koszty przeglądów w ASO i ceny części okazują się dość wysokie jak na budżetowy mały samochód. Uwaga: dużo aut z importu z niewiadomą historią.

Najczęstsze usterki

Przeważnie użytkownicy narzekają na przedwczesną korozję wydechu, nie najlepsze wyciszenie wnętrza i przyspieszone zużycie tarcz hamulcowych. Słabym punktem okazują się silniki napędzające przednie wycieraczki. Motor 1.2 cierpi na wycieki oleju, 1.6 zmaga się z awariami koła zmiennych faz rozrządu, a w dieslu 1.5 dCi zawodzi układ wtryskowy i obracają się panewki. Stosunkowo szybko zużywają się amortyzatory.

Jak widać, każde z opisywanych aut ma wady i zalety. Jeśli nie potrzebujecie nadwozia 5d, wybierzcie Twingo. To dojrzały samochód i do tego nieźle wykonany. Poszukajcie jednak dobrego mechanika poza ASO, który dzięki wykorzystaniu dobrej jakości zamienników znacznie obniży koszty serwisowania. Z maluchów z dodatkową parą drzwi wybrałbym Pandę, nawet mimo tego, że C1 uznaję za samochód odznaczający się wyższą trwałością. Dlaczego? Gdy jeżdżę małym Citroënem, mam wrażenie, że eksploatację auto wykonane z „papieru” – Panda wzbudza większe zaufanie. I do tego jest niedroga w serwisowaniu.