Parada ogierów: Dodge Challenger, Ford Mustang, Chevrolet Camaro

Jednym z pierwszych, którzy spostrzegli ten trend, był menedżer Forda, Lee Iacocca. To on zapoczątkował projekt „Mustang”. Auto pokazane w środku roku modelowego 1964 stało się prawdziwą bombą – dlatego że świetnie wyglądało i przeciwstawiało się arcyamerykańskiemu syndromowi BIB (bigger is better). Wrazz Mustangiem powstał nowy segment samochodów o zgrabnej sylwetce i sportowym charakterze, nazwany pony cars. Ten sukces przyczynił się do awansu autora – w 1970 r. Lee Iacocca został prezesem Forda. Potężny człowiek, za potężny dla Henry’ego Forda II, który zwolnił go w 1978 r., stwierdzając: „Ja pana po prostu nie lubię”. Iacocca przeszedł do Chryslera i pomógł wyciągnąć firmę z finansowej zapaści.

Jednak zanim do tego doszło, Iacocca, wypuszczając na rynek Mustanga, zmusił konkurencję do szybkiego działania. General Motors, zwykle nieskłonny do podejmowania spiesznych decyzji, w 1967 r. wydał na świat Chevroleta Camaro, zapewniając sobie w ten sposób udział w tworzącym się stadku. Chrysler zareagował i wprowadził po kolejnych trzech latach na rynek Dodge’a Challengera. Oba wyhodowano na wzór Mustanga: atrakcyjny wygląd, nieskomplikowana technika i – w razie potrzeby – mocy pod dostatkiem.

Tajemnica sukcesu aut tamtych czasów tkwiła także w trudnej do ogarnięcia liczbie opcji wyposażeniowych, które umożliwiały nabywcy indywidualne skompletowanie wymarzonego samochodu.

W 1967 r. pewien badacz ze słynnego uniwersytetu Yale w Connecticut wyliczył, że Chevrolet, oferując: 46 modeli, 32 silniki, 20 skrzyń biegów, 30 kombinacji kolorystycznych i ponad 400 pojedynczych elementów opcjonalnych, mógłby zestawić tyle wariantów, że byłoby ich „więcej niż atomów we wszechświecie”. Ta spektakularna wypowiedź skłoniła „New York Timesa” do komentarza: „To stawia General Motors na czele struktury dowództwa – przed Bogiem”. To co dobre dla przemysłu samochodowego, było też dobre dla Ameryki. Aż do chwili, gdy pony cars pogalopowały prosto ku pierwszemu kryzysowi paliwowemu.

Na początku było marzenie inżynierów Forda o aucie sportowym. Skonstruowali dwuosobowy model, przed tylną oś włożyli silnik V4, który później napędzał Forda 12M. To coupé nazwali Mustang.Pozostało ono tylko marzeniem.

Lee Iacocca, dyrektor generalny Ford Division, skazał je na niebyt. „Nie będzie się dość dobrze sprzedawało” – powiedział i wyznaczył cele projektu „Mustang”: 4 miejsca, kompaktowe wymiary, tania produkcja i niezwykła stylistyka. Gdy Mustang trafił w kwietniu 1964 r. do salonów Forda, świat oszalał. Auto kosztujące w podstawowej wersji mniej niż 2,5 tys. dolarów zanotowało doskonały debiut rynkowy. Ford liczył na 100 tys. sztuk rocznie, tymczasem do początku 1965 r. sprzedano 680 989 egzemplarzy – największy przebój amerykańskiej motoryzacji lat 60. XX w.

Tak narodziła się nowa klasa: pony cars. Do 3-bryłowego coupé i kabrioletu dołączył fastback, który jeszcze bardziej napędził sprzedaż i stał się podstawą dla sportowych wersji Carrolla Shelby’ego. Klienci Forda wybierali najchętniej 6-cylindrowy silnik z Falcona, ale – podobnie zresztą jak w przypadku konkurencyjnych Camaro i Challengera – najbardziej ekscytowali się wersjami V8. W roku modelowym 1967, z którego pochodzi testowy fastback, topowym silnikiem było 6,4-litrowe V8, w 1969 r. – 7.0 V8.

Popularnym V8 była wersja 4.7, instalowana także w modelach GT i Shelby Cobra. W Mustangu stosowano słabszy wariant, na życzenie z 3-stopniowym „automatem”.

Tak „uzbrojony” Mustang zapewnia komfort, którego oczekuje się w amerykańskim krążowniku, ale niekoniecznie w kompaktowym aucie sportowym. V8 subtelnie bulgocze z rury wydechowej, żywo reaguje na dodanie gazu i energicznie ciągnie od niskich obrotów – wrażenie jest mocniejsze, niż wynik z danych pomiarowych. Nie wymaga wysokich obrotów i daje pewność, że przejedzie jeszcze kilkaset tysięcy mil. Mało bezpośredni układ kierowniczy ani zawieszenie nie zachęcają raczej do naśladowania Bullitta, ale za to „automat” miękko i niezauważalnie zmienia biegi, pozwalając kierowcy spokojnie podążać w stronę zachodzącego słońca..

Przejmujący sukces sprzedaży Forda Mustanga spowodował szok w centrali General Motors w Detroit. To, że przygotowany na rok modelowy 1965 Chevrolet Corvair z silnikiem umieszczonym z tyłu nie stanie się równorzędnym rywalem, było jasne jak słońce nad Dzikim Zachodem. Cztery miesiące po debiucie rynkowym Mustanga szefostwo GM postanowiło, że powstanie nowy model wzorowany na pomyśle Forda: 4-osobowy, sportowy i z wieloma opcjami.

Rezultat: siostrzane modele Chevrolet Camaro i Pontiac Firebird. Camaro pojawiło się w roku modelowym 1967 i nie było ulubionym dzieckiem głównego stylisty Billa Mitchella, spod którego ręki wyszły Buick Riviera i Corvette Sting Ray. Opowiadał później, że pierwsze Camaro „było nic niewarte. Za wielu kucharzy w nim mieszało”. Pośród nich – sławy designu GM: Henry Haga, Dave Holls i Chuck Jordan. Camaro było pierwszym modelem koncernu badanym w kanale aerodynamicznym – w firmie samolotowej. Własnego kanału największy producent aut na świecie dorobił się w 1980 r.

Camaro odniosło sukces także dlatego, że każdy klient mógł zamówić indywidualne auto. Gama silników w roku modelowym 1969, z którego pochodzi egzemplarz na zdjęciach, sięga od zwykłego 6-cylindrowca do 6,5-litrowego V8 z serii Mark IV Big Block. Złoty środek stanowi 5.7 V8 Small Block.

Oryginalne Camaro są dziś rzadkością. Nasze auto testowe ma pod maską Small Block 6.5, popularny w modelach GM. Wyposażone w aluminiowe głowice cylindrów i kolektor dolotowy Edelbrocka V8 to potęga. Jego moment obrotowy rzuca się z siłą zawodowego boksera na trzystopniowy „automat”, a przyspieszenie wciska kierowcę i pasażerów głęboko w fotele dające zerowe podparcie boczne. Sportowy wydech gra muzykę rodem z NAS-CAR – takie Camaro nie jest już łagodnym krążownikiem, lecz prawie drag racerem, stworzonym do wyścigów, w których najbardziej liczy się przyspieszenie. A dzięki sprężystemu zawieszeniu można go mimo sztywnej tylnej osi i resorów piórowych precyzyjnie poprowadzić na zakrętach.

Dodge Challenger R/T: galop wyścigowy

Tu wszystko skupia się na jednym: potężne V8 Big Block usilnie stara się pozbawić trakcji tylne koła

Challenger wkrótce po narodzinach stał się gwiazdą. Pamiętacie „Znikający punkt”? W tym kultowym filmie niejaki Kowalski, człowiek o bogatym doświadczeniu życiowym, postanawia przejechać nim z Denver do San Francisco, łamiąc wszelkie ograniczenia prędkości – z tragicznym skutkiem.

Pony car Dodge’a i siostrzany Plymouth Barracuda dość późno dołączyły do rynkowego wyścigu, zainaugurowanego przez Mustanga i Camaro: pojawiły się w roku modelowym 1970. Wśród kolekcjonerów są dziś jednak w czołówce, zwłaszcza Plymouthy, które korzystają też na tym, że należą do marki – niegdyś numeru 3 na amerykańskim rynku, po Chevrolecie i Fordzie – wygaszonej pod rządami DaimlerChryslera. Za kabriolet z V8 Hemi pewien kolekcjoner z USA zapłacił 2 mln dolarów.

Tak jak w przypadku Mustanga i Camaro, w sprzedaży dominowały bazowe V6, jednak potem auta pilnie „dozbrajano”. Zastąpienie standardowego 5.2 V8 mocniejszym silnikiem nie sprawiało trudności, bo dostęp do części był łatwy. Nie musiał to być od razu King Kong pośród oferowanych motorów, czyli 7-litrowe Hemi z półkulistymi komorami spalania. O wiele tańsze było zwykłe 7.2 V8 z Challengerów R/T (Road & Track).

Taki silnik – współpracujący z 3-stopniowym „automatem” Chryslera – ma nasze auto testowe. Niestety, cierpi on na czkawkę swojego poczwórnego gaźnika i może tylko w górnym zakresie obrotów pokazać, jaki potencjał w nim drzemie. Maszyna Chryslera uchodzi za giganta momentu obrotowego. Jeśli otrzyma właściwą mieszankę, zaczyna wyrywać asfalt. Przy tym brzmi tak, jakby chciała niemalże poruszyć Ziemię. Dlatego palenie opon bardziej czuje się nosem, niż słyszy.

Pojemność to dobra rzecz. Ale także ciężka. Wielki blok potężnie naciska na przednią oś, a ponieważ auto testowe nie ma wspomagania, kierowanie wymaga olbrzymiej siły. Precyzja kierowania jest... żadna. Ten Challenger wymaga pełnego zaangażowania prawdziwego mężczyzny, nawet on najchętniej jedzie nim na wprost. Najlepiej prosto na tor do wyścigów na ćwierć mili.

Uniwersalną koncepcję aut z Detroit – z przodu V8, z tyłu sztywna oś z resorami piórowymi, pomiędzy nimi 3-stopniowy „automat” – zastosowano w każdym z trzech konkurentów, ale z jakże różnymi rezultatami! Tak było już w młodości pony cars. Zaznaczałeś na formularzu zamówienia odpowiednie pozycje i otrzymywałeś elegancki krążownik dla żony, sportową wyścigówkę lub dzikie monstrum, które wszystko podporządkowywało zapierającym dech w piersi przyspieszeniom.

Podczas gdy amerykańscy kolekcjonerzy coraz bardziej cenią oryginalność, Europejczycy nie stronią od modyfikacji, czemu sprzyja bogata oferta firm tuningowych. Dlaczego auto nie ma być dopasowane do gustu aktualnego właściciela, tylko tego sprzed 40 lat? O tym, że samochody po tuningu stają się ekstremalne, ale niekoniecznie lepsze, świadczą testowane Camaro i jeszcze bardziej brutalny Challenger. To pomogło skromnemu, seryjnemu Mustangowi wywalczyć zwycięstwo – on emanuje autentyczną atmosferą tamtych czasów.