Aby móc ocenić niedostępnego w polskich salonach Seata Leona, podsumowaliśmy punkty przed kategorią „Koszty”. Okazało się, że zwyciężył Golf, a tuż za nim uplasował się Leon. Trzecie miejsce podzieliły między sobą cee’d i Focus, przed Astrą i Mégan’em. Po uwzględnieniu kategorii „Koszty” (w której Seat nie był klasyfikowany) Golf nadal pozostał liderem. Jak dotąd żaden z rywali nie potrafi na to nic poradzić: chociaż Opel komfortowo resoruje, Ford świetnie się prowadzi, a Kia stosuje agresywną politykę cenową, Volkswagen jest na szczycie.

Nowy Leon to prawie Golf

Hiszpania pogrążona jest w głębokim kryzysie. Co czwarty obywatel tego kraju nie ma pracy, zadłużenie państwa sięgnęło niewyobrażalnej sumy 1 biliona euro, Katalonia ze stolicą w Barcelonie grozi oderwaniem się od coraz słabszej macierzy. Wydaje się więc logiczne, że jedyny wytwórca samochodów w tym hiszpańskim królestwie, Seat, również znajduje się w dołku.

Tylko w 2011 r. firma odnotowała 232 mln euro strat. Jeśli jednak wierzyć słowom szefa Seata, Jamesa Muira, koncern Volkswagena, którego Seat jest częścią, udzielił mu pokaźnej pomocy. Wielkie nadzieje na poprawę sytuacji wzbudził nowy Leon. Kompaktowy brat Golfa został wyposażony w znane z niego rozwiązania techniczne. Nadwozie to już jednak „ubranie” od innego projektanta. Wyszło ono spod ręki samego Luca Donckerwolke – designera Volkswagena, który teraz jest głównym stylistą marki Bentley.

Leon – hiszpańska szansa na sukces

Dzięki poprawionej urodzie Leon stał się topowym samochodem wśród kompaktów. I nie chodzi tu tylko o to, czy jest ładniejszy, czy nie. To sprawa większej pewności siebie, zwłaszcza producenta, który poczuł szansę na sukces. I z takim nastawieniem wystawił swój pojazd do wymagającego egzaminu, jakim był nasz test porównawczy, swój pojazd. Miłe dla oka auto z volkswagenowską techniką to niezła recepta na pojedynek ze starszym bratem.

No i przy okazji wyzwanie dla producenta nowocześnie wyglądającej Kii cee’d, której niewątpliwą zaletą jest siedmioletni okres gwarancji. Opel wysłał na plac boju swoją Astrę po face liftingu. Astra zawsze była niezłym samochodem, a ponieważ jej wygląd w wielu miejscach został poprawiony, stała się groźną przeciwniczką.

Ford Focus ma pod maską technikę nagrodzoną w plebiscycie Engine Of The Year i chce pokazać, jakie zalety wykazuje jego doładowany trzycylindrowy silnik. Dzieło konstruktorów z Kolonii również pretenduje do miejsca na podium. Swoje aspiracje pokazuje także Renault. Modernizacja modelu Mégane wyszła na tyle efektywnie, że „francuz” zaczął zadziwiająco dobrze sprzedawać się w Europie. W naszym porównaniu udział wziął pojazd po raz pierwszy wyposażony w jednostkę TCe o mocy 115 KM.

Renault ma nowy silnik turbo

Wszyscy z niecierpliwością czekali na to, by sprawdzić, co potrafi samochód z tym silnikiem pod maską w wersji Dynamique Energy z pakietem GT Line. Porównanie okazało się niezwykle ciekawe, a przy okazji bardzo trudne dla Seata Leona. Na szczęście od wyniku osiągniętego przez ten samochód nie zależały losy hiszpańskiej monarchii, tylko prestiż marki. W Polsce premiera rynkowa Leona przewidywana jest dopiero na wiosnę, dlatego nie mogliśmy wystawić mu pełnej oceny punktowej.

Żeby jednak dać namiastkę pełnoprawnej rywalizacji z Seatem w stawce, dodatkowo przedstawiamy sumę punktów uzyskanych przed uwzględnieniem kategorii „Koszty”. Przełom roku to tradycyjnie czas kuszących promocji. Zwykle jednak dotyczą one aut już wyprodukowanych lub tych, które czekają na parkingach importerów. Jakie więc szanse na oszczędności dają poszczególni importerzy?

Poszukiwacze okazji niech się spieszą

Ford Focus 1.0 Ecoboost w wersji Titanium teoretycznie w promocji kosztuje 70 000 zł, jednak promocyjne auta w tym wariancie wyposażeniowym zostały już wyprzedane. W dniu pisania tego artykułu dostępna była natomiast wersja Trend Sport za 65 400 zł. Kia cee’d 1.6 GDI w specyfikacji L to auto lubiane przez nabywców, w wybranych wariantach można liczyć na rabat w wys. 3000 zł.

Opel Astra 1.4 Turbo w specyfikacji Cosmo w dniu pisania artykułu dostępny był z upustem 7000 zł. Renault oferuje atrakcyjny rabat w wysokości aż 10 500 zł, jednak testowana wersja Mégane’a – TCe 115 – nie załapała się do tej promocji, ponieważ jest to oferta wyprzedażowa, a silnik 1.2 o mocy 115 KM to rynkowy debiutant.

Pełnej polskiej specyfikacji Seata jeszcze nie podano, jednak sądzimy, że kompaktowy Leon podczas planowanego na wiosnę debiutu w Polsce otrzyma ceny konkurencyjne w stosunku do Volkswagena Golfa. Aktualnie w Niemczech, gdzie nowy Seat jest już dostępny w salonach sprzedaży, cena startowa najtańszego Leona wynosi w przeliczeniu na złotówki około 62 500 zł.

Golf to nowość, dlatego na promocje wyprzedażowe nie ma co liczyć – trudno przecież wyprzedawać auto, które obecnie zamawia się do produkcji, a czas oczekiwania na nie wynosi około trzech miesięcy. Żeby wszystkie auta potraktować sprawiedliwie, punkty przyznaliśmy za standardowe ceny cennikowe. W Astrze i Golfie uwzględniliśmy dopłatę za aktywne zawieszenie, a w Méganie – koszt pakietu GT Line.

Mazda 3 MPS - Turbo i 260 KM w hatchbacku!

Volkswagen Golf 1.4 TSI

Wyobraźcie sobie Leona, tylko mniej ekstrawaganckiego i przez to bardziej dopracowanego. Już? Tak, to co powstało w waszej wyobraźni, to wizerunek Golfa. Dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu VW przemierza nieporuszenie i komfortowo zarówno paskudne, dziurawe boczne drogi,jak i – w trybie Sport – testowe odcinki specjalne.

Jego 122-konne TSI pod względem akustycznym zachowuje się wzorowo powściągliwie, a przy tym jest pełne temperamentu. Gdy pracuje, zużywa 6,4 l paliwa na 100 kilometrów i trudno powiedzieć, że to nadmierne spalanie. Wręcz przeciwnie. Delikatnie narysowane nadwozie Golfa nie jest wprawdzie porywające, ale ma w sobie wiele dyskretnego wdzięku i kryje najprzestronniejszą w teście kabinę.

Również siedzenia, ich jakość i funkcjonalność stanowią wśród kompaktów wzorzec do naśladowania. Trzeba uczciwie przyznać, że ten Volkswagen nie ma większych wad. Zanim jednak uhonorujemy auto z Wolfsburga jako zwycięzcę, rzućmy okiem na cennik. W kategorii „Koszty” Golf wcale nie jest przerażająco drogi, chyba że będziemy go porównywali z cee’dem. To tym bardziej przemawia za Volkswagenem, który w dziedzinach napędu, przestronności, wygody, precyzji prowadzenia i komfortu wspiął się na nowe wyżyny.

Seat Leon 1.4 TSI

Seat stoi pod ścianą. Leon musi odnieść sukces, inaczej w Wolfsburgu stracą cierpliwość iwkurzą się na deficytową spółkę. Sprawy wcale jednak nie muszą potoczyć się według najczarniejszego scenariusza. Podczas swego pierwszego testu porównawczego atrakcyjny „hiszpan” z golfowską techniką pod maską spisał się bowiem lepiej niż tylko poprawnie.

Decydujące znaczenie ma tu fakt, że samochód oprócz urody zaprezentował również funkcjonalność. Zarówno z przodu, jak i z tyłu po raz pierwszy model ten oferuje wystarczająco dużo miejsca – niemal tyle samo, co Golf. Irytuje jednak wysoka krawędź załadunkowa przy sporym bagażniku i uskok tworzący się po złożeniu tylnych oparć. Dobre recenzje należą się za silnik 1.4 TSI.

Volkswagen Scirocco: R jak rewelacja

Jego 122 KM z powodzeniem budzą do życia 1242-kilogramowy samochód. Moc ta w zupełności wystarcza do szybkiej, dynamicznej jazdy, sprawiającej przyjemność kierowcy. No i ta krótko zestrojona skrzynia sześciobiegowa – jej współpraca z pełną wigoru jednostką zasługuje na uznanie. Ognisty „hiszpan” zadowala się 6,7 l paliwa na 100 km. Szkoda, że producentowi nie udało się wystarczająco wyciszyć napędu. Pracujący w Leonie silnik (ten sam, co w testowanym Golfie) robi więcej hałasu niż w Volkswagenie.

Ford Focus 1.0 Ecoboost

Swego czasu Ford reklamował swoje auta sloganem: „O jedną ideę dalej”. W przypadku jego trzycylindrowego turbodoładowanego silnika to może nieprzesadnie oryginalne, ale z pewnością trafne hasło. Mimo „wesołego” terkotu mała, litrowa jednostka przekonuje do siebie brakiem wibracji i chęcią do pracy. Silnik ochoczo i równomiernie wchodzi na obroty od samego dołu aż po 6000 obrotów i dalej, a turbina szybko się uaktywnia.

Osiągi są przy tym przyzwoite, a zużycie paliwa – wzorowe. Jako jedyny z testowanych pojazdów Focus zadowolił się mniej niż 6 l paliwa na 100 km. Czy reszta auta jest tak samo dobra? Niestety, Focus irytuje o wiele za daleko wystającą w głąb kabiny tablicą przyrządów i nieco zbyt małą przestronnością na tylnej kanapie.

Niebagatelną zaletą Forda jest natomiast zawieszenie, które potrafi pogodzić komfort resorowania ze sprężystością niezbędną do dobrego prowadzenia. Takie zawieszenie w połączeniu z precyzyjną skrzynią biegów i bezpośrednim układem kierowniczym może sprawić wiele przyjemności z jazdy, bo auto prowadzi się znakomicie. Focus to typ, którego trzeba długo odkrywać – kierowca pierwszy raz siedzący za kierownicą Forda będzie musiał opanować niełatwą obsługę zagmatwanych instrumentów.

Kia cee’d 1.6 GDI

Jak ten czas ucieka! Jeszcze nie tak dawno chwaliliśmy Kię za skuteczną pogoń za konkurentami w klasie, tymczasem minął zaledwie rok od debiutu cee’da, a wydaje się, że ten piękny kompakt cofnął się w rozwoju.

Ale tak nie jest – po prostu konkurencja zdążyła poczynić znaczne postępy. Na przykład pod względem resorowania, które w Kii co prawda daje sobie radę z polskimi drogami, jednak brakuje mu harmonii charakteryzującej najlepszych rywali. Także siedzenia mogłyby być bardziej odprężające.

Lancia Delta: matowoczarna piękność

A jak radzi sobie napęd? Choć jest zrywny, to 135-konny silnik 1.6 okazuje się dość niechętny dalekim podróżom. Jedyna w teście jednostka wolnossąca musi zadowolić się momentem obrotowym 165 Nm, który pojawia się dopiero w górnej części skali obrotomierza. To zmusza kierowcę do częstszego „mieszania” dźwignią podczas zmiany przełożeń sześciobiegowej skrzyni.

Tym, co (tak jak kiedyś) korzystnie wyróżnia kompakty marki Kia, jest porządnie wykonany i funkcjonalny kokpit oraz przestronność we wnętrzu. Przede wszystkim jednak chodzi tu o aspekt finansowy. Za najtańszą wersję z testowanym silnikiem trzeba zapłacić 61 490 zł. I chociaż w aucie zabraknie kilku udogodnień obecnych w testowanej Kii, jego nabywca zawsze dostaje 7-letnią gwarancję.

Opel Astra 1.4 Turbo

Odświeżony właśnie Opel Astra zapomniał o ćwiczeniach w klubie fitness i nabawił się nadwagi. Waży 1462 kg – aż o 220 kg więcej niż Leon! W efekcie 120 mechanicznych koni napędzających auto musi się mocno natrudzić, a i tak nie bardzo potrafi dotrzymać kroku rywalom. No i to spalanie – wynik 6,8 l/100 km w teście był najgorszy. Focus potrzebował o prawie litr paliwa mniej. Szkoda, bo opcjonalne zawieszenie FlexRide po naciśnięciu przycisku zmieniało Astrę w komfortowy pojazd bądź pewnego siebie sportowca – co kto lubi.

Fantastyczne siedzenia ze świetnym materiałem pokryciowym sprawiają, że nawet długie trasy mogą przeistoczyć się w przyjemne wycieczki. Zdenerwować potrafi natomiast lokalizacja dźwigni do opuszczania oparcia – za pasem bezpieczeństwa. Tak samo jak ograniczona przestrzeń z tyłu, gdzie wysocy podróżni muszą wciskać swoje stopy pod przednie siedzenia i kulić się na nieprzyjemnej ławeczce.

To naprawdę bez sensu, żeby w tak dużym (i ciężkim) kompakcie nie można było wygospodarować odpowiedniej ilości miejsca na nogi tylnych pasażerów. Trzeba jednak stwierdzić, że w porównaniu z rywalami Astra jeździ przyzwoicie. Stabilnie utrzymuje kierunek jazdy na wprost i prowadzi się ją pewnie w różnorodnych sytuacjach drogowych.

Renault Mégane 1.2 TCe 115

Mégane w opcji wyposażeniowej GT Line może skusić chyba tylko twardziela, który kocha jedynie to, co ekstremalnie twarde. Sportowe zawieszenie w tym aucie na zamkniętym odcinku drogi może wprawdzie poprawić kierowcy nastrój, ale w codziennej eksploatacji jest po prostu irytujące. Dlaczego? Bo pasażerowie na każdej nierówności solidnie podskakują.

Siedzenia z mocno zaakcentowanymi boczkami idealnie pasują do szczupłych sylwetek, jednak osoby o przeciętnej budowie ciała nie będą się w nich czuły komfortowo. Ponadto ci, którym wypadnie jechać z tyłu, będą musieli kulić głowy i wciągać brzuchy, bo kanapa w Méganie jest o numer ciaśniejsza niż u konkurencji.

Z tyłu przydałoby się autu parę centymetrów – o ile z przodu jest dużo miejsca, o tyle na kanapie nawet niektóre auta segmentu B zapewniają większą ilość przestrzeni na nogi. Czy coś jeszcze przemawia przeciwko „francuzowi”? Jeśli chodzi o 115-konny silnik TCe, to jego możliwości szybko rozwiały nasze rozbudzone nadzieje. Okazał się cichy, ale niezbyt zrywny na tle rywali. Renault w sprincie zamykało peleton, a podczas wyprzedzania na wysokich biegach bardziej ospałe od Mégane’a były jedynie Opel i Kia. Szkoda. Właśnie tu odrobina sportowego ducha by nie zaszkodziła.