Przed nami stoją Dodge Viper SRT-10, Lamborghini Gallardo i Mercedes SL 55 AMG. Razem 1506 KM. Ciarki przechodzą po plecach, a asfalt drży ze strachu.Potężnie zbudowany Viper budzi respekt Także w swej drugiej generacji Viper kultywuje tradycję klasycznych amerykańskich muscle cars - wygląd ma po prostu brutalny, a linie tak miękkie i potężne zarazem, że przypomina wielki mięsień na kołach.
Coś takiego natychmiast budzi pierwotne instynkty samochodowe...
Najważniejsze jest jedno: pod najdłuższą chyba w dzisiejszym świecie maską dudni potężny silnik. Stara amerykańska szkoła mówi, że dużą pojemność skokową może zastąpić tylko jeszcze większa pojemność.
Dlatego konstruktorzy dokonali tu transplantacji z największego pikapa - przeszczepili 10-cylindrowe monstrum o rekordowej pojemności 8,3 l. Każdy z cylindrów ma więc niewiele mniej niż litr pojemności!
Kiedy się podchodzi do tego potwora z kluczykiem, kierowcę ogarnia poczucie potężnej siły. Moc, którą kluczyk ten oddaje nam we władanie, potwierdzają swoiste atrybuty władzy widoczne z zewnątrz: ostre wcięcia błotników i agresywne, choć dość subtelne w rysunku "skrzela" na masce.
Czas wreszcie "dać do pieca"!
Warto jednak przedtem zadbać o łatwiejszy dostęp do centrum dowodzenia i zdjąć dach. A więc: otworzyć bagażnik, ręcznie odblokować dach, złożyć go, upchnąć z tyłu, zamknąć bagażnik. Gdy się poćwiczy, idzie dość szybko... Ale i tak najtrudniejsze dopiero przed nami.
Niemożliwe jest zachowanie jakiejkolwiek elegancji ruchów, gdy wślizgnięcie się za kierownicę oznacza konieczność pokonania szerokiego, potężnego progu, a zaraz za nim pojawiają się zasieki w postaci fotela dopasowanego do figury niczym dobry kostium płetwonurka.
A jeszcze pozostaje kłopot z nogami - bo musimy je jednym płynnym ruchem wsunąć w wąski i długi tunel pod kierownicą ciasno obudowaną zegarami oprawionymi w dość tandetny plastik. No, teraz możemy już zabrać się do tego, co najbardziej rajcuje.
Naciśnięciem guzika budzimy do życia silnik
Pierwsze wrażenie nie jest miłe - na wolnych obrotach zachowuje się jak zaspany, przejedzony rottweiler - drży i wydaje nieprzyjemne dźwięki. Ale nie traćmy nadziei. Pierwsze dotknięcie pedału gazu i... mamy przed sobą już nie rottweilera, a rozdrażnionego tygrysa.
Wprawdzie europejskie przepisy dotyczące akustyki i układu wydechowego stłumiły możliwości brzmieniowe Vipera - oryginał z USA z rurami po bokach zapewnia znacznie głębsze wrażenia słuchowe. Ale włosy i tak się jeżą. Około 4000 obr./min już nie ma na co narzekać - człowiek cały się zmienia w gęsią skórkę, a dłonie pocą się nawet najstarszym wyjadaczom testowym.
506 KM, tylny napęd, brak ESP czy ASR - czy jeszcze trzeba wyjaśniać, skąd na asfalcie ślady tylnych opon ryte podczas ruszania aż do 3. biegu 6-stopniowej skrzyni przekładniowej?
Z elektroniki - poza sterownikiem jednostki napędowej - znalazł się tu jedynie ABS, a i on pojawia się tylko na wyraźne życzenie europejskich importerów. Nic więc dziwnego, że nawet doświadczeni kierowcy jeżdżą początkowo tym samochodem w sposób przypominający ruchy Vipera, czyli żmii.
Bardzo trudno się nim jedzie prosto...
Dobrze chociaż, że zainstalowano w nim blokadę tylnego dyferencjału. Dzięki temu na oba tylne koła przekazywana jest taka sama moc, a to pomaga w opanowaniu auta podczas jazdy na wprost. Pomimo tego samochód jest brutalny i niebywale trudny do opanowania.
Każdy zakręt to potencjalny boczny poślizg, a gdy jest mokro - po prostu pewny. Generalnie: Viper powinien mieć na wszelki wypadek całą szerokość drogi dla siebie...
Viper ma zawieszenie z gatunku twardych
Zawieszenie na pewno spodoba się dentystom, bo można stracić plomby nawet na nawierzchni wyglądającej na idealnie równą. Fantastyczny potwór, ucieleśnienie mitu amerykańskiego muscle cara. Marzenie!
Nastrój zmienia się u nas, gdy na "celowniku" (końcu kluczyka) pojawi się jadowicie żółty włoski statek kosmiczny o klinowo-kanciastych kształtach. Króciutki jak na to trio - ledwie 4,3 m długości.
Jego supernowoczesne linie nawiązują do praprzodka Countacha, ale poza tymi liniami i nazwą jest to auto, które z wielkim trudem można zaakceptować jako Lamborghini. To pierwsze "Lambo" o znakomitym spasowaniu wszystkich elementów i karoserii, i kokpitu.
Pierwsze bez zgrzytów, skrzypienia i klekotów
Pierwsze, w którym cokolwiek widać z tyłu. Pierwsze, w którym klimatyzacja naprawdę działa. A cała konsola sterująca klimatyzacją, radioodtwarzaczem i nawiewami pochodzi wprost od nowej "matki" - Audi.
Zaś o nowej przynależności - poza opisanymi wyżej cechami - świadczy kluczyk, który po prostu zranił nasze uczucia. Nie ma na nim łba byka, tylko... cztery zachodzące na siebie kółeczka (logo Audi).
Chociaż z drugiej strony nie jest to złe połączenie - szlachetne geny Audi wplecione w łańcuch DNA Lamborghini. Także tu wsiadanie nie będzie łatwe dla panów w pewnym wieku, jeśli nie trenują regularnie gimnastyki sportowej.
Chętnym do poprowadzenia tej bestii paniom w każdym wieku odradzamy zaś strój inny niż spodnie, bo zajmowanie miejsca w sukience może sprawiać poważne problemy. Już w kabinie siedzi się niesamowicie nisko.
Ma się niemal wrażenie siedzenia na asfalcie tak, że można poczuć się jak podczas prawdziwych wyścigów bolidem Formuły 1. Fotel obejmuje ciało ściśle, a kierownica umieszczona została tak nisko, że jej koło stoi pionowo.
Osławiona "widoczność do tyłu" powinna być traktowana z przymrużeniem oka - coś widać, ale gdyby nie boczne lusterka, kierowca niewiele by skorzystał.Ale po co się nad tym zastanawiać - Gallardo zna tylko jeden kierunek - w przód!
I to najszybciej, jak to możliwe
5-litrowa, 10-cylindrowa jednostka napędowa po uruchomieniu wykonuje zawsze popisowy numer - krótki, stłumiony ryk razy dwa, podskok obrotów do 1,5 tysiąca, po czym łapie rytm i przytłacza równym basem na granicy poddźwięków.
Dotknięcie gazu zmienia ją jednak nie do poznania: decybele atakują jaźń kierowcy, nie pozostawiając miejsca na żadne inne odczucia.
Zautomatyzowana skrzynia biegów Inaczej niż w Viperze, w Gallardo kierowca nie musi w ogóle zdejmować rąk z kierownicy, by skakać po 6 przełożeniach. Elektroniczna, sekwencyjna, wyścigowa skrzynia sterowana jest łopatkami pod kierownicą. Działa jak w Formule 1 i nazywa się E-Gear.
Skąd to określenie?
E jak elektroniczna, a Gear to po prostu bieg. Trwające ułamek sekundy zmiany przełożeń w połączeniu z silnikiem wyjącym jak szlifierka wpędzają kierowcę w uniesienie. Taaak, codzienność szybko traci wszelkie znaczenie. No i jeszcze te osiągi!
"Żółta gorączka", choć przecież nie ma żadnej przewagi mocy nad rywalami, odjeżdża im bez najmniejszego wysiłku we wszelkich próbach dynamicznych. Żadne czary, to przewaga techniki. Potworny silnik opakowano tu lekkim szkieletem patentu Audi właśnie, typu ASF, czyli z aluminium.
Do tego dochodzi napęd na cztery koła i częściowa blokada uślizgu tylnego mostu. Razem tworzy to samochód, który na torze wyścigowym utrzymuje nadany kierunek z niesamowitą pewnością, także dzięki układowi kierowniczemu o precyzji chirurgicznego skalpela.
Tych przeciwnych fizyce możliwości nie wytrzymują fabryczne opony, które już po czterech rundach nadawały się jedynie do wyrzucenia. Trzeba było jednak poprosić o wyścigowe slicki...
SL ma dwa cylindry mniej niż konkurenci
Natomiast do wszystkich samochodów z 8-cylindrowymi silnikami na świecie poprosilibyśmy taki dźwięk, jaki wydaje z siebie jednostka Mercedesa. SL w wersji 55 AMG wydobywa ze swoich 5,5 l brzmienie, które trudno określić inaczej niż po prostu wspaniałe.
Bas, dudnienie, ryk zostały tak dobrane, że dla każdego fana Mercedesów i silnika 8-cylindrowego będzie to najwspanialsza muzyka na świecie. Aż nie chce się włączać radia, żeby nie zagłuszyć tego cudownego gangu silnika. Do tych jedynych w swoim rodzaju doznań akustycznych doskonale pasuje także zachowanie Benza. Powiedzieć, że jest szybki, to go obrazić.
On jest nieprawdopodobnie szybki
Tym bardziej, że jako jedyny w tym porównaniu przecież jeździ z klasyczną automatyczną skrzynią biegów. A w dodatku wyposażony jest w ESP o takim poziomie wyrafinowania, że każdy domorosły "Schumi" szybko zostaje sprowadzony na ziemię.
A mimo to jest jednym z najszybszych bolidów dopuszczonych do ruchu na świecie. A także niesamowicie zwinnym i posłusznym torowi jazdy. Jasne, nie dogoni Gallardo - ale niewiele jest na świecie konstrukcji, które to potrafią.
Za to przepotężny Viper musi uznać wyższość słabszego i cięższego Mercedesa zawsze - no, prawie, bo testowe AMG miało jedną opcję, której nie posiadają konkurenci: pozostawiono mu ogranicznik prędkości. I nagle człowiekowi robi się głupio, bo rywale odjeżdżają w piorunującym tempie.
No cóż, jest różnica pomiędzy 250 km/h w przypadku Mercedesa a 306 w Viperze i 309 w Gallardo. Ale SL ma jeszcze coś, czego nie znajdziemy nawet wśród opcji u konkurentów: jest zarazem kabrioletem i coupé.W Polsce jako jedyny z testowanej trójki dostępny jest Mercedes. Pozostałe modele można nabyć tylko drogą importu prywatnego.