Astra, Focus, Golf - Przebojowa trójka

Każdy z testowanych modeli jest na innym etapie swojego samochodowego życia. Najnowszy w tym zestawie Ford Focus właśnie trafił do salonów po przeprowadzonym liftingu. Opel Astra była lekko odnowiona w zeszłym roku, a Volkswagen Golf nie przechodził żadnej modernizacji. Volkswagen Golf V powoli szykuje się do emerytury, bo od przyszłego roku pojawi się następca. Opel Astra musi trochę dłużej walczyć z rywalami, bo jej kolejne wydanie zawita na rynku dopiero w 2010 r. Nasi bohaterowie do rywalizacji stająz popularnymi w ostatnim czasie silnikami Diesla. O gustach się wprawdzie nie dyskutuje, ale nie można nie zauważyć zmian w stylistyce, jakie zaserwowano Fordowi Focusowi. Najważniejsza z nich to inne reflektory, dzięki którym pojazd upodobnił się do najnowszego wydania Forda Mondeo. Dodano również chromowaną listwę nad atrapą chłodnicy. Ten element nadaje pojazdowi szlachetność, a duży wlot powietrza w zderzaku powoduje, że Forda Focusa cechuje jednocześnie agresywność. Z tyłu nowością jest przetłoczenie na klapie bagażnika oraz białe światła. Doposażając auto w reflektory ksenonowe, otrzymuje się wraz z nimi tylne światła wykonane w technice LED (3800 zł). Niby niewielkie zmiany,a jednak auto wygląda bardziej świeżo niż konkurenci. A co we wnętrzu? Z przodu zastosowano lepsze materiały wykończeniowe. Z tyłu na drzwiach nadal króluje, niestety, twardy plastik. Zmodernizowana wersja Forda Focusa ma również ładniejsze wskaźniki. Autu zaserwowano także kilka technicznych nowinek. Za 1300 zł dokupić można funkcję Ford Power, dzięki której silnik uruchamia się po naciśnięciu przycisku. Standardem w każdej wersji samochodu jest teraz dodatkowe 12-woltowe gniazdko dla pasażerów tylnej kanapy. Jednak najważniejsza nowość to ekologiczna wersja Econetic (takie auto wykorzystaliśmy do zdjęć). Jest to ekonomiczna odmiana oparta na modelu Trend, która ze 109-konnym silnikiem kosztuje 74 tys. zł. Auto otrzymało obniżone zawieszenie, ospoilerowane nadwozie, opony o niskim oporze toczenia oraz olej w skrzyni biegów o niskiej lepkości, a silnik ma przeprogramowany moduł. Konkurenci utrzymują się na podobnym poziomie pod względem jakości użytych materiałów wykończeniowych. Tyle tylko, że w Golfie razi nudna stylistyka deski rozdzielczej. Dobrze chociaż, że w wersji Comfortline zastosowano metalizowane listwy na kokpicie. Design kokpitu Opla Astry jest ładniejszy. Jednak na przykładzie Opla Astry widać, jak łatwo można zepsuć proste, sprawdzone rozwiązania. Po co ktoś wymyślił skomplikowaną obsługę kierunkowskazów i tylnej wycieraczki, skoro kierowcy od lat przyzwyczaili się do ich obsługi dźwigniami pozostającymi w pozycji włączenia? Tu przełącznik nawet po uruchomieniu migacza powraca do pozycji wyjściowej. Trzeba się przyzwyczaić do obsługi w Oplu Astra - jest to irytujące! Jakby tego było mało, wielość klawiszy na konsoli środkowej i skomplikowane menu klimatyzacji mogą przyprawić o zawrót głowy. Oj, ktoś tu przekombinował! U rywali wszystko jest tradycyjne i (co ważne) obsługiwane intuicyjnie. Za to we wszystkich pojazdach znajdziemy dwupłaszczyznowo regulowane kolumny kierownicze oraz mnóstwo schowków i półek pozwalających utrzymać porządek podczas podróży. Każdy z tych hatchbacków pozwala ze spokojem myśleć o długich wojażach. To zasługa wygodnych foteli oraz przestronnych wnętrz. Owszem, Ford Focus i Opel Astra wykazują pewne braki. Ford Focus ma najmniej przestrzeni nad głowami z tyłu, Opel Astra - jest najwęższa. Volkswagen Golf w tej dziedzinie okazuje sięnajlepszy. Liczby nie kłamią i po spojrzeniu na wymiary wnętrza od razu widać, że kompakt z Wolfsburga jest najbardziej przestronny. Za to Volkswagen Golf musi uznać wyższość rywali pod względem transportowym. Jego pasażerowie mogą zabrać ze sobą o co najmniej 30 l mniej bagażu. Kufry można oczywiście powiększyć dzięki asymetrycznie składanym kanapom, ale po ich złożeniu podłoga w żadnym pojeździe nie będzie, niestety, idealnie równa. Skoro już wiemy, jak wiele mamy miejsca i ile możemy zabrać ze sobą walizek, sprawdźmy wreszcie, jak jeżdżą nasi bohaterowie. Pod ich maskami pracują jednostki wysokoprężne. W Fordzie Focusie i Oplu Astra wykorzystano w nich bezpośredni wtrysk typu Common Rail. W Volkswagenie Golfie też jest wtrysk bezpośredni, ale producent postawił na pompowtryskiwacze. Efekt to niższa kultura pracy niż u rywali. Silnik nie jest wprawdzie nadmiernie głośny, ale ma twardą charakterystykę pracy, która nie każdemu kierowcy przypadnie do gustu. Nawet po rozgrzaniu wyraźnie słychać, że mamy do czynienia z dieslem. W pozostałych modelach charakterystyczny klekot dobiega tylko z nierozgrzanych jednostek. Żaden z testowanych modeli nie jest demonem szybkości, ale dynamika okazuje się zadowalająca. Dotyczy to przede wszystkim Forda Focusa, który "setkę" uzyskuje szybciej niż rywale. Golf jest o 0,2 s gorszy, a najmocniejsza w tym porównaniu Opel Astra o prawie sekundę później osiąga tę szybkość. Także elastyczność może się podobać, przede wszystkim w Fordzie. I nie ma się czemu dziwić, gdy maksymalną wartość momentu obrotowego uzyskuje się już przy 1750 obr./min. Konkurenci mają wprawdzie więcej niutonometrów, ale ich maksymalna wartość przypada znacznie później niż w przypadku Forda Focusa. O ile jednak Volkswagen Golf okazuje się tylko nieznacznie gorszy, o tyle w przypadku Astry jest już o wiele gorzej. Tu 260 Nm osiągane będzie dopiero przy 2300 obr./min. To bardzo późno jak na nowoczesnego diesla. Istotnym czynnikiem jest również ekonomiczność. Tej cechy nie można odmówić żadnemu z testowanych kompaktów. Czemu jednak najsłabszy Volkswagen Golf potrzebuje o ponad pół litra więcej niż rywale? Rozumiemy, że ten model dużo waży, ale Ford Focus jest cięższy, a jednak bardziej oszczędny. Tyle samo paliwa co Ford Focus potrzebuje średnio Opel Astra. Volkswagen Golf jest za to najlepszy pod względem działania skrzyni biegów. Drogi prowadzenia są krótkie, a wszystkie przełożenia włącza się z dużą precyzją. Podobnie jest w Fordzie Focusie. Tu jeszcze dochodzi jedna zaleta. Dźwignia umieszczona została wysoko na konsoli środkowej i wygodnie się do niej sięga. Opel Astra ma niestety problemy z przekładnią. Podczas szybkiej zmiany biegów kierowca musi się liczyć z lekkim haczeniem skrzyni. Wpływ na przyjemność prowadzenia ma dopracowany układ jezdny. To kolejny element, który najwyżej oceniliśmy w Volkswagenie Golfie. Zawieszenie tego modelu poprawnie wybiera wszystkie nierówności. Choć może nie wszystkie, bo na gęstych poprzecznych wybojach tylne koła wpadają w nerwowe drgania. Jazda na zakrętach nie stanowi dla Golfa żadnego problemu. Auto pozwala się pewnie prowadzić, także gdy łuki pokonuje się dynamicznie. Trochę zawiedliśmy się na Fordzie Focusie. Nie żeby ten model miał złe zawieszenie, ale po najlepszym w klasie układzie jezdnym pierwszej generacji tego pojazdu spodziewaliśmy się lepszego prowadzenia w kolejnym wydaniu kompaktowego Forda. Tu niestety precyzja prowadzenia jest gorsza niż w VW. W dodatku charakteryzuje go nie najlepszy komfort. Gdyby ktoś chciał uzyskać lepsze warunki trakcyjne, może za 500 zł dokupić sportowe zawieszenie. Pod względem komfortu najgorzej prezentuje się Opel Astra. Sztywny układ jezdny Opla Astry obniża wygodę podróżowania. Dobrze chociaż, że jazda na krętych odcinkach dróg jest precyzyjna. Poza tym do tego modelu można zamówić za 5 tys. zł układ IDS+. Po przyciśnięciu klawisza zawieszenie staje się sportowo twarde, a pojazd prowadzi się niemal jak gokart.Skutecznej jeździe na zakrętach sprzyja precyzyjny układ kierowniczy Opla Astry. Pod tym względem niedoścignionym wzorem okazał się Ford Focus. Kierowca perfekcyjnie wyczuwa drogę i nie ma żadnego problemu podczas gwałtownych manewrów. Pozostali konkurenci też oferują dobre układy kierownicze, ale są od Forda minimalnie gorsi. Jazda testowanymi kompaktami daje mnóstwo frajdy. Jednak za tę przyjemność trzeba sporo zapłacić. Kto chce mieć dobrze wyposażony pojazd, ten musi wyłożyć nieco ponad 80 tys. zł w przypadku Forda Focusa, który już w standardzie ma układ ESP. Volkswagen Golf to wydatek ponad 85 tys. zł, ale bez dopłaty można mieć tu kurtyny powietrzne. Najgorzej prezentuje się Opel Astra. Doposażenie jej do poziomu rywali powoduje, że kosztuje niemal 90 tys. zł. Podsumowanie Często słyszę, że Golf ma nudną stylistykę nadwozia oraz wnętrza. I co z tego? To nie jest samochód, który ma wzbudzać emocje. Powinien raczej być idealny do codziennej jazdy. I taki jest. Oferuje dużo miejsca, zawieszenie sprawdza się na naszych drogach, a silnik Diesla okazuje się wystarczająco dynamiczny i mało pali. red. Tomasz KamińskiChoć Focus ma najmłodszy rodowód, to pod względem prowadzenia niewiele się zmienił. Cieszy za to fakt, że Ford wprowadził jego ekologiczną odmianę - Econetic. Szkoda tylko, że nasze państwo nie próbuje zachęcać (poprzez zniżki w ubezpieczeniach czy podatkach) do zakupu pojazdów mniej zatruwających środowisko. red. Janusz Borkowski