Opór stara się im stawić pochodzące rodem z Niemiec Audi A4. Dobór tych modeli nie jest przypadkowy. Wszystkie trzy są sedanami i w każdym pod maską pracuje jednostka napędowa z turbodoładowaniem.
Sprawdźmy, który z nich ma najwięcej sportowego ducha?
Optycznie Saab 9-3 w porównaniu z poprzednikiem najbardziej zmienił się w tylnej części nadwozia. Fani marki, którzy zatęsknią za kultowym tyłem z unoszoną do góry klapą, muszą poczekać do 2004 roku. Wówczas ma zadebiutować wersja kombi.
Wraz z wprowadzeniem odmiany sedan Saab stracił charakterystyczny profil, a także... bagażnik, ponieważ skromnej 425-litrowej przestrzeni na walizki nie można porównać z obfitymi 495 litrami w "garbatym" poprzedniku.
Dobrze, że składane oparcie siedzeń tylnych umożliwia powiększenie przestrzeni bagażowej, ponieważ wewnątrz "szweda" jest bez wątpienia wystarczająco dużo miejsca na dodatkowe pakunki i nie tylko. Także pasażerowie zyskali na zwiększonym rozstawie kół (dodatkowych 7 centymetrów) i mają teraz wyraźnie więcej miejsca niż w poprzedniku.
Saab 9-3 stracił nieco z indywidualności
Także w stylistyce wnętrza jest kilka elementów, które odróżniają 9-3 od poprzednika. Według nas nie zawsze były to słuszne zmiany. Nowe wskaźniki ze srebrzystymi obwódkami i brak blokady skrzyni w pozycji biegu wstecznego powodują, że samochód zatraca indywidualny charakter.
Dobrze, że stacyjka pozostała pomiędzy siedzeniami, a sterowanie szybami przeniesiono z konsoli środkowej w wygodniejsze miejsce - na drzwi. W S60 wyraźnie można odczuć pokrewieństwo z większym S80.
Widać to szczególnie z tyłu, gdzie miejsca jest pod dostatkiem również dla wysokich osób. Obydwaj "szwedzi" pod względem przestronności wygrywają ze ściśle dopasowanym do ciała Audi A4.
Wysoka jakość A4, dużo miejsca w 9-3 i S60
Z powodu ograniczonego miejsca we wnętrzu A4 najmniej nadaje się dla rodziny. Ma największy bagażnik, ale składana asymetrycznie kanapa dostępna jest w opcji za 1416 zł. Testowany model nie miał tego elementu. Saabowi i Volvo udało się wyprzedzić Audi w zakresie przyjaznej pasażerom ilości miejsca z tyłu, ale w zakresie jakości muszą uznać wyższość konkurenta.
Materiały nie sprawiają tak szlachetnego wrażenia jak w Audi. Kokpity z tworzyw sztucznych można określić po szwedzku jako proste. Obydwojgu brakuje pół kroku do odpowiednio wysokiego poziomu. Porównując dane testowe, widać, że wszystkie auta zadowalają się zbliżonymi ilościami paliwa, ale po dodaniu subiektywnych wrażeń czuć, że różnie się zachowują.
Saab pomimo chwilowej słabości podczas ruszania 175 turbodoładowanymi końmi wyskakuje na światłach przed konkurentów. Czterocylindrowy "2.0-litrowiec" jest boleśnie ograniczany na autostradzie przez swoje długie przełożenia skrzyni biegów.
To bez wątpienia chroni nerwy i oszczędza paliwo, jednak kosztem temperamentu
Słowa uznania należą się za układ jezdny. Pod tym względem Szwedzi poważnie potraktowali "sportowość" auta. Nowe, sportowe zawieszenie 9-3 może w codziennym użytkowaniu denerwować małymi wstrząsami, jednak im bardziej obciążymy auto, tym bardziej staje się ono komfortowe.
Tylko lekko pracujący układ kierowniczy nie pasuje do samochodu - oczekiwalibyśmy większej siły odbijającej koło kierownicy do położenia na wprost. Jednostka napędowa Audi zapewnia temperament w obfitości.
Wprawdzie ma najniższą moc wśród testowanych modeli, ale 163 KM wystarczą, by podczas startu wystrzelić jak z procy. Przy prędkości maksymalnej (228 km/h) strzałka obrotomierza wchodzi na czerwony obszar.
Oto sportowiec w garniturze, którego Audi odpowiednio wyposażyło
Nasze auto testowe miało sportowe zawieszenie za dodatkowe 1316 złotych. Wprawdzie układ jezdny podczas podróży autostradą przekazuje każdą nierówność poprzeczną, za to na drogach lokalnych daje najlepsze wyczucie nawierzchni. O tej fabryce adrenaliny można powiedzieć tylko w jeden sposób: A4 potrafi uwieść.
ESP steruje A4 na łuku niczym marionetką
Volvo zachowuje się inaczej niż konkurenci. W S60 mimowolnie rodzi się pytanie, czy auto w ogóle ma turbodoładowanie. 2-litrowa jednostka warczy i bulgocze niskim głosem pięciu cylindrów.
Wydaje się, że auto usiłuje utemperować swojego pilota, jakby nie chciało od razu wykrzesać z siebie ostatnich 20 procent mocy. Także zawieszenie Volvo ma mniej sportowe niż Saab i Audi.
Jest miękkie i pozwala na większe przechyły karoserii na zakrętach. Jednak gdy tylko samochód próbuje zmienić kurs wbrew oczekiwaniom kierowcy, odpowiednio wcześnie wkracza do akcji kontrola stabilności DSTC.
A może by tak wyłączyć system i poszaleć? Niestety tutaj nie jest to możliwe!
Volvo trzyma swój kurs - żadnych sportowych szaleństw. Co we współczesnym samochodzie może zdziałać elektronika, najlepiej pokazuje Audi. Nie ogranicza kierowcy, jeśli ten chce wypróbować swoje turbo, jednocześnie zapewniając najwyższy poziom bezpieczeństwa.
ESP pracuje w zakresie granicznym tak delikatnie, że A4 pokonuje zakręty niemal jak marionetka prowadzona ręką wprawnego lalkarza - dokładnie o włos od utraty przyczepności.
Odłączalny ESP Saaba pozwala na jeszcze więcej: umożliwia nawet lekkie uślizgi. Pod względem wytłumienia hałasu najlepiej dopracowane jest Audi, które okazuje się ciche przede wszystkim przy prędkości podróżnej. W Volvo przeszkadzają odgłosy wiatru owiewającego karoserię w okolicach lusterek, przez co auto jest najgłośniejsze przy wyższych szybkościach.
Najbezpieczniejszą podróż zapewnia Saab
W dziedzinie bezpieczeństwa zdecydowanym liderem jest Saab 9-3. Owszem wszystkie trzy auta w standardzie mają najbardziej potrzebne elementy chroniące jadących przed skutkami kolizji, ale to właśnie 9-3 otrzymało w zeszłorocznych testach zderzeniowych maksymalną ilość gwiazdek - pięć.
Konkurenci, których testy przeprowadzono w 2001 roku, muszą się zadowolić czterema gwiazdkami. Również pod względem skuteczności układu hamulcowego Saab okazuje się najlepszy.
Nie oznacza to oczywiście, że którykolwiek z nich słabo hamuje, bo nawet najgorszy wynik w przypadku Volvo wynoszący 39,9 metra należy uznać za poprawny. Wszystkie samochody wykazały się dużą odpornością na fading. W przypadku Audi droga hamowania ulega nawet skróceniu po rozgrzaniu tarcz.
Najbardziej przyjazne kieszeni kierowcy okazało się Audi
Nawet po doliczeniu opcji z ceną 122 077 złotych jest najtańsze wśród testowanych modeli. Cena Saaba po dokupieniu ksenonowych reflektorów wzrasta do 151 008 złotych, a Volvo po doliczeniu dodatków kosztuje 156 950 złotych.
W tej cenie zawiera się również pakiet Premium o wartości 6460 złotych. W jego skład wchodzą: elektrycznie regulowany fotel kierowcy, elektrycznie składane lusterka zewnętrzne z pamięcią ustawienia, samoprzyciemniające się wewnętrzne lusterko wsteczne, dodatkowy schowek w tylnej części przedniego podłokietnika oraz system poprawy jakości powietrza w kabinie.
Galeria zdjęć
1/6 Audi A4 1.8 T, Saab 9-3 2.0t , Volvo S60 2.0T - Przyjechali Szwedzi
2/6 Audi A4 1.8 T, Saab 9-3 2.0t , Volvo S60 2.0T - Przyjechali Szwedzi
3/6 Audi A4 1.8 T, Saab 9-3 2.0t , Volvo S60 2.0T - Przyjechali Szwedzi
4/6 Audi A4 1.8 T, Saab 9-3 2.0t , Volvo S60 2.0T - Przyjechali Szwedzi
5/6 Audi A4 1.8 T, Saab 9-3 2.0t , Volvo S60 2.0T - Przyjechali Szwedzi
6/6 Audi A4 1.8 T, Saab 9-3 2.0t , Volvo S60 2.0T - Przyjechali Szwedzi
