Audi Q7 V12 TDI - Diesel ma powody do dumy

Na płaskich i prostych odcinkach wskazówka prędkościomierza wychyla się się do 287 km/h. Nieźle jak na ponad 2-tonowego SUV-a, wyposażonego w jedyną na świecie 12-cylindrową jednostkę wysokoprężną, dla której czerwone pole obrotomierza zaczyna się przy 4200 obr./min. Z tego motoru Rudolf Diesel mógłby być dumny.Kiedy ponad wiek temu podróżował pomiędzy jego wartą milion marek posiadłością w Monachium a placówką badawczą MAN-a w Augsburgu, musiał korzystać z pociągu zasilanego silnikiem parowym (konstrukcji Jamesa Watta). „Co za marnotrawstwo! –mógł krzyknąć Diesel. – W ciągu roku lub dwóch mój zasilany ropą naftową silnik ogłosi rozpoczęcie nowej ery. Będzie trzykrotnie wydajniejszy, bardziej ekonomiczny i znacznie czystszy niż to głośne, parowodyszące urządzenie”. Słowa dotrzymał –115 lat po zatwierdzeniu pierwszego patentu określenie „diesel” stało się słowem potocznym. Używa się go na milionach stacji benzynowych, a także dla określenia silników samochodowych, okrętowych i generatorów prądu. Najbardziej ekstremalną wersję silnika Diesla możemy znaleźć w naszym masywnym Q7. Dostarczona wprost z legendarnego toru Le Mans, gdzie odniosła wspaniały sukces, 12-cylindrowa jednostka pokazuje, co można osiągnąć, kiedy inżynierom pozwoli się pracować bez ograniczeń, a księgowych wyśle się na roczne lub dłuższe wakacje. Oczywiście, ten silnik nigdy nie będzie dochodowy, ale jak twierdzą w Audi – nie musi być. Jego zadanie to demonstrowanie możliwości koncernu. Zła strategia na ciężkie czasy? I tak, i nie. Po przejechaniu prawie 2000 km średnie spalanie na poziomie 14,5 l jest przyjemnie zaskakujące. Warto zauważyć, że również emisja CO2 na poziomie 298 g/km czyni go przyjaznym środowisku (dla porównania V8 TDI emituje 294 g/km CO2).W muzeum MAN Roland w Augsburgu nadal można podziwiać oryginalny trzeci prototyp silnika Diesla. Oznaczony symbolem 25/40 i skompletowany w 1896 roku został opisany przez mistrza jako gotowy do wprowadzenia na rynek. Monstrualna jednocylindrowa jednostka osiągała moc 17,8 KM przy 154 obr./min – dziś to nie imponuje, ale wtedy pozwoliło zaliczyć Rudolfa Diesla do elity konstruktorów, w której znajdował się m.in. Nikolaus August Otto, twórca konkurencyjnego silnika benzynowego. Obydwaj inżynierowie otrzymali zresztą potężne wsparcie. Diesel podpisał umowy licencyjne z koncernami MAN i Krupp, natomiast Otto związał się z Deutzem. Niestety, w karierze Diesla nie wszystko układało się po jego myśli. Jak sam stwierdził, miał w głowie spory zamęt, który czasami można by określić mianem obłędu. Gdy miał 40 lat, trafił na 3 miesiące do szpitala psychiatrycznego, ale nie uwolnił się całkowicie od zaburzeń nerwowych. Zły wpływ na jego stan psychiczny miały m.in. kontrowersje wokół ważności patentów. W większości przypadków chodziło o to, że wprowadzane w pierwotnym koncepcie zmiany wymagały kolejnych prawnych zastrzeżeń, a to z kolei otworzyło drogę oponentom do kopiowania jego pomysłów.Dojeżdżamy do Paryża, gdzie Rudolf Diesel urodził się w 1858 roku, dorastał i gdzie w wieku 20 lat rozpoczął pracę w fabryce lodu Carla Lindego. Prowadzeni wskazaniami nawigacji satelitarnej przeciskamy się wąskimi uliczkami, mijając Sacré-Coeur, wieżę Eiffla, słynną operę i plac Pigalle. Przy rue Notre Dame de Nazareth 18 (miejscu urodzin mistrza) możemy się potknąć o totalną antytezę nowoczesnego silnika wysokoprężnego. W zatoczce parkingowej rada miejska ustawiła jeden z około 50 punktów ładowania rowerów z napędem elektrycznym, gdzie można podłączyć pojazd na noc lub na kilka godzin w ciągu pracy. Inżynierowi, który pod koniec życia prowadził intensywne badania w zakresie biopaliw i wykorzystania energii słonecznej, z pewnością przypadłoby to do gustu. Kilka przecznic dalej bez problemu rozpoznałby też delikatnie odrestaurowany sklep rodziców przy rue de la Fontaine au Roi 49, z którego dostarczał klientom szyte ręcznie saszetki, portfele, paski i torebki. Pod względem ruchu miejskiego Paryż to prawdziwe zoo. Najbardziej dzikimi „zwierzakami” są tu taksówki i autobusy, ale i dostawcze vany prowadzone przez „napakowanych” gości ze słuchawkami na uszach potrafią wyprowadzić z równowagi. Każdy parkuje na słuch, mózgi skoncentrowane na niczym albo na telefonie, lusterka wsteczne służą tylko i wyłącznie do poprawiania makijażu, a kierunkowskazy ostrzegają o zaparkowanym na czas wypicia café au lait i zjedzenia croissanta 4-kołowym pojeździe. W tym zwariowanym środowisku Q7 czuje się jak paw z szeroko rozwiniętym ogonem. To co pomaga podczas wyścigów rozgrywanych na każdych światłach (towarzystwo startuje nawet jeszcze przed zapaleniem się zielonego), to 1000 Nm momentu dostępnego niemal od razu. Szybkie ruszanie kojarzyć się może z wysuwaniem języka przez kameleona, który błyskawicznie łapie swoją zdobycz. Ale trzeba uważać. Od czasu, gdy centrum Paryża jest naszpikowane dobrze ukrytymi fotoradarami, niecierpliwi turyści mogą oczekiwać kosztownych przesyłek ze swoimi zdjęciami. Na wydatki narazić się możesz również wtedy, gdy zaparkujesz swój rydwan w niedozwolonym miejscu lub na drodze zabraknie ci paliwa. W centrum miasta i na obwodnicy olej napędowy jest z reguły o 30 centów droższy niż na przedmieściach.Rudolf Diesel chodził do paryskiej szkoły, lecz większość wolnego czasu spędzał w muzeum sztuki (Museé des Arts et Métiers), gdzie mógł zapoznać się z najnowszymi wynalazkami, takimi jak: silnik parowy, elektryczność, fotografia, film, telekomunikacja, radio czy gramofon. Samochód parowy Cugnota wywarł na młodym chłopcu szczególne wrażenie. Niestety, z przyczyn politycznych (miał niemiecki paszport) w 1870 roku musiał emigrować z rodziną do Anglii. W tym samym roku dzięki pomocy kuzyna uzyskał stypendium na uczelni w Augsburgu. Potem studiował w Monachium. W 1880 roku dyplomowany inżynier powrócił nad Sekwanę, gdzie poślubił miłość swojego życia, urodzoną w Ameryce nauczycielkę Martę Flasche. Miał z nią trójkę dzieci. Kiedy podczas szybkiego przemykania przez Paryż patrzymy na wskaźnik paliwa w Audi, nasuwają się nam skojarzenia z typowym miejscowym kloszardem, który chodzi po butelkę taniego czerwonego wina co półtorej godziny. Ale za to na autostradzie w kierunku belgijskiej granicy komputer pokładowy informuje nas o raczej „ascetycznym spożyciu”, mniejszym niż 9 l/100 km. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że stosujemy się do ograniczeń prędkości i nie przekraczamy 130 km/h. Dzięki temu przez kolejne 240 km na trasie do Gent możemy skoncentrować się na pokładowych gadżetach. A jest ich tu sporo. Weźmy np. taki zestaw audio Bang & Olufsen, który kosztuje tyle co mały domek w narciarskim kurorcie w Bułgarii albo pneumatyczne zawieszenie z trzema nastawami pracy i pięciopozycyjną regulacją prześwitu bądź system multimedialny z telewizorem, odtwarzaczem CD i MP3, nawigacją, DVD, systemem Bluetooth i pakietem rozrywkowym dla pasażerów siedzących na tylnej kanapie. Nie ma wątpliwości, że ten samochód przewyższa pociąg komfortem i wygodą, nie prędkością, o czym świadczą mijające nas kilka razy składy TGV. To, czego mu brakuje, to równieżznany z Q5 drive select system, który pozwala zaprogramować preferowane ustawienia wspomagania, zmiany biegów, przepustnicy i zawieszenia. Przydałaby się także dwusprzęgłowa przekładnia albo 7- lub 8-biegowy „automat”. Zamiast niego „szef kuchni serwuje” moment podzielony na 6 mniej więcej równych kawałków. Pocieszeniem dla tych, którzy sami lubią zmieniać biegi, jest tryb Tiptronic i łopatki umieszczone przy kole kierownicy. W topowym Q7 przydałaby się jeszcze jedna rzecz. To sportowy dyferencjał, który skuteczniej byłby w stanie rozdzielać moment pomiędzy tylnymi kołami i wyeliminować w ten sposób pojawiającą się tendencję do podsterowności, poprawiając jednocześnie stabilność auta. Opcjonalne dodatki to m.in. aktywny tempomat, system ostrzegający o zmianie pasa ruchu i zaawansowany system wspomagania parkowania.Oczywiście, największą atrakcją naszej „śnieżynki” jest silnik pochodzący z zakładu inżynierii precyzyjnej w Györ na Węgrzech. Dzięki unikalnemu 60-stopniowemu kątowi ustawienia cylindrów V12 jest całkowicie pozbawione zakłóceń ze strony sił bezwładności. Jednostka jest jednak spokojna tylko na biegu jałowym, bo nawet delikatne dotknięcie pedału gazu ma natychmiastowy skutek, porównywalny z wkładaniem prętów do rdzenia reaktora atomowego. Pod pedałem mamy w rzeczywistości tyle momentu, że dodatkowe brygady elektronicznych chipów muszą zabezpieczać dyferencjał, skrzynię biegów i wał napędowy. Wciśnięcie pedału gazu do połowy powoduje, że 6-litrowy „potwór” zaczyna mruczeć tak, że nawet R8 nie jest mu w stanie dorównać głębokością i intensywnością brzmienia. Gaz do dechy i twoje uszy zalewa dawka dźwiękowej rozkoszy graniczącej z fonetycznym orgazmem (jeśli oczywiście istnieje coś takiego). Pierwszy silnik Rudolfa Diesla miał 3 metry wysokości i ważył 4,5 tony. 48-zaworowa jednostka Audi także nie należy do lekkich, a jej blok wykonano z bardzo twardego stopu żeliwa i grafitu. Całkowicie aluminiowa głowica ma wałki rozrządu połączone łańcuchem, dwie turbosprężarki wytwarzają maksymalne ciśnienie doładowania 2,7 bara, a wtryskiwacze podają mieszankę paliwa i powietrza do komory spalania pod ciśnieniem 2000 barów. Efekt jest piorunujący. Po 5,5 s mamy już 100 km/h. Nie cierpię tego podkreślać, ale jazda po płaskiej autostradzie tym autem to bezcenna przyjemność. Rudolf,powinieneś usiąść na siedzeniu pasażera podczas tej ponad 800-kilometrowej podróży z Antwerpii, która zajęła nam pięć i pół godziny. Byłoby jeszcze krócej, gdyby nie potrzeba tankowania. Napełnienie 100-litrowego zbiornika zajmuje trochę czasu. Wróćmy do historii. Od momentu, kiedy Diesel uruchomił swój wynalazek, ciągłe naruszanie praw patentowych przez konkurentów nie dawało mu spokoju. Największymi jego przeciwnikami byli: Deutz oraz belgijski inżynier Emile Capitaine – wspierany przez kapitał niemiecki. Mimo wielu przeciwności i niepowodzeń Dieslowi udało się zachować prawa do produkcji jego silnika na całym świecie, co w szybkim czasie uczyniło zeń milionera. I chociaż był bardzo dobry w zarabianiu pieniędzy, okazał się jeszcze lepszy w ich wydawaniu. Prowadził wystawne życie: miał prywatny park samochodowy, małą fortunę wydał na leczenie ojca u lokalnego uzdrowiciela, kupił kilka szemranych nieruchomości, a także miał na koncie nietrafione inwestycje, jak np. pola naftowe na Bałkanach, które wyschły, zanim można było rozpocząć ich eksploatację. Wzloty i upadki towarzyszyły mu przez całe życie. Zdołał jednak podpisać umowy licencyjne z Ferdinandem von Zeppelinem (statki powietrzne), Adolfem Bushem (amerykański król browarów), George’em Carelsem (belgijski magnat przemysłowy) oraz z English Diesel Company (stocznie). Założył również firmę General Diesel Corporation z siedzibą w Augsburgu, która była właścicielem wszystkich jego patentów i której celem było dalsze rozwijanie projektów silników olejowych – niestety, w 1911 roku splajtowała.W 1900 roku Diesel, wschodząca gwiazda inżynierii, został wyróżniony nagrodą Grand Prix na wystawie paryskiej. Ponownie zdobył to trofeum w roku 1910 za pierwszy 4-cylindrowy silnik przeznaczony do autobusów i ciężarówek. Niestety, po raz kolejny okazało się, że łaska pańska na pstrym koniu jeździ. Ciągłe problemy z jakością, liczne usterki w silnikach oraz rozwój transportu samochodowego i kolejowego zniechęciły część inwestorów. Rosnąca presja finansowa odbiła się negatywnie na zdrowiu psychicznym Diesla. Na dodatek większość jego patentów zaczęła wygasać, co jeszcze bardziej uszczupliło dochody. W 1912 roku opublikowano raport, wg którego straty Diesla sięgnęły 10 mln marek. Był bankrutem, ale jego silniki w końcu zaczęły odnosić sukcesy: w górę wzniósł się pierwszy Zeppelin, zwodowano pierwszego transatlantyka, oddano do użytku pierwszą lokomotywę. Utrata majątku i choroba sprawiły jednak, że Rudolf Diesel znalazł się w punkcie bez wyjścia.Przyjechaliśmy do Gent, żeby prześledzić ostatnie godziny życia mistrza. Miasteczko pełne urokliwych uliczek, kanałów i zaułków. Słynny Grand Hotel de la Poste zburzono w 1968 roku. Położony nieopodal gmachu opery był najbardziej pożądanym i dystyngowanym miejscem dla majętnego podróżnika, który chciał spędzić noc w Gent. Właśnie w tym hotelu 26 września 1913 roku zameldował się Rudolf Diesel (31 lat wcześniej także tu poznał swoją żonę – Martę Flasche). Choć starówka jest teraz zarezerwowana jedynie dla pieszych, udaje nam się znaleźć miejsce do zaparkowania Q7. Chwila przerwy na gorącą czekoladę i stos belgijskich gofrów. Szkoda, że Rudolf nie dożył chwili, gdy na rynku pojawił się pierwszy samochód osobowy wyposażony w silnik jego imienia – Mercedes 260D, debiutujący w 1936 roku. Nie mógł też pewnie przypuszczać, że motor ten przejdzie niesamowitą ewolucję, zaskakując rozwiązaniami takimi jak: superoszczędna wersja o pojemności 1,0 l czy zastosowany w naszym Audi silnik V12 TDI. 29 września Diesel wsiadł na statek SS Dresden płynący do Ipswich w Anglii. Jednak nigdy tam nie dotarł. Do dziś nikt nie wie, co wydarzyło się na pokładzie. 10 października znaleziono pływające ciało u ujścia rzeki Schelde. Identyfikacja zwłok była utrudniona, ale znalezione przedmioty, takie jak: portfel, etui na okulary i składany nóż, zostały rozpoznane przez Eugene’a Diesla, syna Rudolfa, jako należące do ojca. Niektórzy uważają, że Diesel został wypchnięty z pokładu statku przez niemieckiego zabójcę, który miał ukarać inżyniera za sprzedaż licencji silnika do Anglii i Francji. Inna teoria głosi, że morderca był opłacony przez magnata naftowego Rockefellera, który obawiał się, że wynalazki Diesla w zakresie wykorzystania biopaliw mogą wpłynąć negatywnie na jego benzynowy interes. Kolejna hipoteza mówi o agencie służb brytyjskich, który miał ukraść projekty napędzanej silnikiem wysokoprężnym łodzi podwodnej. Spekulacjom na temat zabójstwa sprzyja wiele innych prowadzonych przez Diesla projektów, jednak po oddzieleniu faktów od plotek równie prawdopodobne staje się samobójstwo. Inżynier pozostawił walizkę wypchaną 20 tys. marek i zaszyfrowany list do swojej żony. Jego pamiętnik kończył się 29 września jednym wpisem – małym czarnym krzyżykiem...Do odbycia tej podróży mogliśmy wybrać Golfa Blue Motion lub Mercedesa E300 Bluetec, ale taki pionier, jak Rudolf Diesel, który zmienił świat silników, zasługiwał na znacznie bardziej ekstremalne pokazanie rozwoju jego koncepcji. Jak żaden inny silnik V12 TDI łączy elastyczność z godnym pochwały umiarem. Ma potężny moment i moc, a przy tym emituje mniej dwutlenku węgla i spala mniej paliwa od porównywalnych jednostek benzynowych. Tak, nawet w 2009 roku Diesel nadal przeważa nad Otto w zakresie wydajności. Czy jednak opłaca się wydać 130 tys. eurona Q7 V12 TDI plus jeszcze 20 tys. na wyposażenie dodatkowe? Raczej nie. Dlaczego? Dlatego, że Q7 z wielu przyczyn jest autem staroświeckim – za duże, za ciężkie, za słabo wyposażone. Znacznie lepiej przeznaczyć taką kasę na R8 z takim samym silnikiem, które już w tym roku pojawi się na rynku. PODSUMOWANIE12 cylindrów robi wrażenie w każdej postaci. W przypadku jednostek wysokoprężnych pewnie pozostanie jedyną taką konstrukcją. Dla Audi ten silnik ma prestiżowy charakter. A co będzie dalej? Mniejsza pojemność, mniej cylindrów, więcej turbosprężarek. Wkrótce przecież ma pojawić się silnik Diesotto oferujący najlepsze zalety jednostek wysokoprężnych i benzynowych. To taki przykład późnego połączenia myśli technicznej panów Diesla i Otto