A teraz? Nawet auta klasy B potrafią swobodnie zmieścić pięć osób i w razie konieczności łatwo zamieniają się w niedużą bagażówkę. Dowodem są testowane modele: zbudowany na bazie Fiesty Ford Fusion, Mercedes klasy A w przedłużonej wersji, Opel Meriva bazujący na Corsie oraz Toyota Yaris Verso.
Najmłodsze auto w teście nazywa się Opel Meriva - rozstawem osi 2,63 metra dorównuje prawie Zafirze (2,69 m). Karoseria najnowszego Opla ma typową dla minivana formę.
Wypukły tył jest wyposażony w wysoko do góry poprowadzone światła tylne. Także z przodu dominującym akcentem są lampy zachodzące wysoko na maskę.Meriva jest mistrzem w organizowaniu miejsc siedzących Meriva jest prawdziwym przyjacielem.
Z Oplem można "konie kraść"
A co najmniej całą górę koników na biegunach. Jest to możliwe dzięki pomysłowemu systemowi zarządzania przestrzenią i miejscami siedzącymi FlexSpace, który działa wprost mistrzowsko, szczególnie w przypadku oparć siedzeń. Opel wykorzystał tam wiele własnych patentów.
W tylnej kanapie dzielonej na trzy części składa się właściwie wszystko. Na życzenie kierowcy położyć można wszystkie fotele, co daje 1410 litrów przestrzeni bagażowej lub powierzchnię o długości 2,40 m na deskę surfingową.
Pod warunkiem, że przedtem zaintereso-wany dopłacił 500 złotych za składane siedzenie pasażera z przodu. Zewnętrzne siedzenia tylne dają się przesuwać do przodu, do tyłu oraz ku sobie, jednak dopiero po tym, jak wąskie, środkowe miejsce zniknie na wysokości siedzisk.
Zakres regulacji oparć jest tak samo duży jak siedzisk, dają się ustawić od pionu aż do wygodnego skosu. Niestety przy wzroście 1,65 m trudno znaleźć wymarzoną pozycję za kierownicą.
Wprawdzie kierownica, tak jak w pozostałych autach, jest regulowana na wysokość, ale za to dźwignię zmiany biegów umieszczono za bardzo z tyłu, przez co zmiana przełożeń wymaga nienaturalnego wykręcania ręki. Ponadto skrzynia haczy.
Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego daje niewielki opór i łagodnie przeprowadza samochód przez każdy zakręt, Meriva pozostaje na torze jazdy nawet w sytuacjach krytycznych dzięki układowi ESP i sprężyście zestrojonemu zawieszeniu. Niestety układ stabilizujący tor jazdy nie występuje seryjnie - kosztuje dodatkowo 3 tysiące złotych.
Meriva nie jest także wielkim przyjacielem środowiska
Wprawdzie van Opla spełnia wymogi normy czystości spalin Euro 4, ale 1,6-litrowy silnik benzynowy zużywa przeciętnie 8,3 litra na 100 km. Niemal identycznej ilości paliwa potrzebuje klasa A Mercedesa.Konkurenci nie są już tak żarłoczni.
Yaris potrzebuje przeciętnie 7,3 litra, Ford Fusion 7,4 l.Toyota Yaris 1.3 (86 KM) jest rozsądnym autem. Praktyczna, choć na pewno nie stanowi wybitnego dzieła projektantów linii nadwozia. Także po liftingu jest cały czas bardzo niepewna siebie.
"Spaceruje" z wielkim pudłem na plecach, jakby dźwigała budkę telefoniczną. Do tej wspaniałej skrzyni (1930 litrów) zmieści się prawie wszystko: suszarka do bielizny, łóżeczko dziecięce lub rower górski. Obydwa tylne siedzenia wraz z zagłówkami chowają się w całości w podłodze, miejsce środkowe można wymontować.
Podczas jazdy "japończyk" nie jest już tak uprzejmy
Po pokonaniu krętego odcinka pasażerowie wykazują lekkie objawy choroby morskiej i wolą przesiąść się do Fusiona, Merivy lub klasy A. Podczas wyprzedzania Yaris przechyla się silnie na boki, a na gwałtowne zmiany toru jazdy reaguje sprzeciwem.
Wspomaganie układu kierowniczego "czterocylindrowca" jest trudno wyczuwalne: kierowca odnosi wrażenie, że nie ma kontaktu pomiędzy kierownicą a kołami. Za to niewielkie koleiny auto pokonuje bardzo dobrze, przy większych nierównościach pasażerowie muszą cierpieć razem z nim.
Każdą dziurę w asfalcie odczuwa się nieprzyjemnie.Podobnie boleśnie odbierają nierówności jezdni pasażerowie Fusiona. Jego 1,4-litrowy silnik (80 KM) jest trochę bezsilny, cały sportowy duch zamieszkał w zawieszeniu.
Dzięki jego udanemu zestrojeniu auto prawie nie potrzebuje ESP, które zresztą w tym aucie nie jest dostępne. W zakresie granicznym ani tylne, ani przednie koła nie mają tendencji do wypadania z toru jazdy.
W takich sytuacjach Mercedesa klasy A od razu wspomaga system stabilizacji toru jazdy ESP, który od czasu słynnego "testu łosia" należy do wyposażenia seryjnego "stuttgartczyka".
Kierowanie długą klasą A jest jak gra komputerowa
Kierowca nie otrzymuje poprzez kierownicę żadnych informacji zwrotnych. W dłuższej klasie A najwygodniej podróżuje się z tyłu. Siedzenia dają się przesuwać o 11 cm lub nawet wymontować. Przy maksymalnie cofniętych siedzeniach można wyciągnąć nogi jak na kanapie.
W 4-miejscowej klasie A siedziska nie są składane, tak jak w Fusionie, za to w 5-osobowym vanie Mercedesa wszystko składa się bez żadnego problemu. Po złożeniu oparć i poduszek siedziska powstaje 1240-litrowa przestrzeń na bagaż.
Dzięki dużej wysokości osobom o ponadprzeciętnym wzroście nie będzie brakować miejsca nad głową. Przy okazji przedłużenia klasy A dwa lata temu poprawił się komfort resorowania. Ponieważ dodatkowe 17 cm samochodu wymagało większego rozstawu osi, długa wersja przyjemniej pokonuje wyboiste drogi niż jej krótszy brat.
Żadne z aut nie zachwyca skutecznością hamulców
Wszystkie potrzebują ponad 40 metrów do zatrzymania się ze 100 km/h. Przy zimnych hamulcach reprezentują podobny poziom, a po ich rozgrzaniu przyzwoicie zachowują się układy Forda i Mercedesa. Toyota zatrzymuje się prawie metr, a Opel 1,2 metra dalej.
Najtaniej można kupić Forda, jednak nawet w opcji nie dostaniemy bocznych poduszek, kurtyn powietrznych ani ESP. Podobnie wyposażona Meriva kosztuje już prawie 55 tysięcy, ale istnieje możliwość dokupienia elementów podwyższąjacych bezpieczeństwo.
Najlepiej pod tym względem wyposażony Mercedes okazuje się drogi. Toyoty nie uwzględniliśmy przy porównaniu kosztów, ponieważ nie jest obecnie oferowana w Polsce. Być może Yaris po liftingu pojawi się w Polsce jesienią tego roku.
Galeria zdjęć
1/4 Auta do wszystkiego
2/4 Auta do wszystkiego
3/4 Auta do wszystkiego
4/4 Auta do wszystkiego
