Nasze typy to pięciodrzwiowe hatchbacki z mocnymi dieslami
Także nimi można się szybko przemieszczać, a na pewno zapewniają więcej miejsca dla każdego z pasażerów niż podniebny autobus. Alfa właśnie odświeżyła kompaktowy model 147.
Do testu wybraliśmy wersję 1.9 JTD 16V (150 KM), a także BMW 120d (163 KM) i Opla Astrę CDTI (150 KM). Niestety koszty podróży komfortowym kompaktem nie będą porównywalne z ceną przelotu tanią linią. 120d kosztuje ponad 117 tys. zł - jak na kompakt jest to cena astronomiczna i na pewno nie plasuje tego auta w klasie ekonomicznej.
Pomimo że wszystkie testowane samochody należą do klasy kompaktów, oferują pasażerom zupełnie różną ilość miejsca
Jadący Oplem nie siedzą wprawdzie w klubowych fotelach, za to mają znacznie więcej przestrzeni niż podróżujący którymś z rywali. Z tyłu nawet rosłym pasażerom nie zabraknie miejsca nad głową i na kolana.
U konkurencji wręcz przeciwnie, siniaki na głowie i bolące nogi jeszcze przez jakiś czas przypominałyby o przejażdżce Alfą lub BMW. Do tego przemieszczający się Oplem mogą zabrać co najmniej o dwie sportowe torby więcej niż fani BMW i Alfy.
Dodatkowo zajmowanie miejsc tylnych w BMW wymaga niezwykłej gibkości. Winę za taki stan rzeczy ponosi kształt i wielkość otworu drzwiowego w "jedynce". Zagłówki w Alfie powinny się raczej nazywać "załopatniki", ponieważ są umieszczone właśnie na wysokości łopatek.
Nie mamy wątpliwości, wygodna podróż więcej niż dwóch osób jest możliwa tylko w Astrze
Jednak dwóm pasażerom najwięcej frajdy sprawi jazda BMW. Pierwszorzędne siedzenia, przejrzysty kokpit i przyjemnie niska pozycja siedząca sprawiają, że ma się ochotę wcisnąć "gaz do dechy".
Za takie siedzenia trzeba dopłacić 2765 zł. Za tę sumę otrzymujemy dodatkowo elektryczną regulację wypukłości boczków foteli oraz możliwość ustawiania długości powierzchni podpierającej uda.
Ukryte przełączniki utrudniają obsługę
Alfa 147 potrafi zdenerwować drobiazgami, na przykład niewygodnie umieszczonymi włącznikami podgrzewania foteli, chwiejącą się dźwigienką sterowania wycieraczkami i mało czytelnym prędkościomierzem.
O radiu nawet lepiej nie wspominać. Jeśli ktoś chce posłuchać muzyki, musi najpierw solidnie poćwiczyć obsługę na postoju, podczas jazdy nie polecamy studiowania układu przycisków Alfy.
Do tego trudno wygodnie siedzeć w fotelu, w którym chwieją się boczki mające trzymać ciało na zakrętach. Ale czy to będzie przeszkadzało fanom włoskiej marki?
Takich problemów nie przysporzy kierowcy Astra
Może tylko sterowanie dostępną w opcji automatyczną klimatyzacją nie jest wystarczająco przejrzyste: zmiana niektórych ustawień wymaga śledzenia wyświetlacza odciągającego uwagę kierowcy od drogi. Na przykład nie można tu wyłączać klimatyzacji oddzielnym przyciskiem.
Na szczególną uwagę w Oplu zasługuje mały przycisk z napisem "sport". Steruje on pracą układu IDS Plus dostępnego za dopłatą (3950 zł razem z ESP). Po naciśnięciu go zawieszenie staje się mniej komfortowe, a układ elektroniczny odczuwalnie zmienia charakterystykę amortyzatorów.
Astra jest wtedy twarda jak deska. W sportowym trybie pracy kompaktowy Opel bardziej nadaje się na tor wyścigowy niż do codziennego użytku. Na dobrą sprawę, jeżdżąc po mieście, możemy spokojnie zapomnieć o istnieniu tego cudownego przycisku.
Astra najlepiej w teście tłumi nierówności występujące na drodze
Zachowuje się nerwowo tylko na naprawdę bardzo złych nawierzchniach. Wtedy pasażerowie bardzo wyraźnie słyszą i odczuwają każdą głęboką dziurę w jezdni, pamiątkę po zimie. Astrę trudno wytrącić z obranego kursu.
Gwałtowne wyprzedzanie, zmiany obciążenia podczas szybkiego pokonywania zakrętów i slalomy nie robią na Oplu żadnego wrażenia. Do auta znakomicie pasuje czujny, reagujący zdecydowanie i w odpowiednim momencie układ ESP.
Podobnie pewnie w ruchu zachowuje się BMW. Niestety nie zapewnia podobnego komfortu. "Jedynka" nie lubi krótkich, poprzecznych nierówności podczas szybkiej jazdy. Twardo zawieszone 120d reaguje na nie bardzo gwałtownie.
Nieprzyjemnym skutkiem są pionowe ruchy karoserii. Elektroniczna kontrola stabilności nie reaguje tak wcześnie, jak w Astrze. Ale nie jest to wadą. Doświadczonemu kierowcy BMW pozwala nawet na widowiskowe zarzucanie tyłem.
BMW pewnie pokonuje zakręty, ale nie zapewnia wysokiego komfortu
Oprogramowanie ESP Alfy powoduje, że układ czasami reaguje zbyt późno i zbyt słabo. Na przykład podczas pokonywania zakrętu z dużą prędkością przy zmianie obciążenia tył zgodnie z prawami fizyki usiłuje wyskoczyć na zewnątrz toru jazdy.
W takiej sytuacji na mokrej nawierzchni można Alfą nawet wykręcić bączka, ponieważ elektroniczny stróż zareaguje zbyt nieśmiało. W podobnej sytuacji zarówno Opel, jak i BMW radzą sobie bez trudu.
Kompaktowy "włoch" ustępuje niemieckim konkurentom także w zakresie komfortu. Na pofalowanych nawierzchniach cała karoseria drży, odgłosy toczenia na kiepskich jezdniach są znacznie głośniejsze.
BMW nie wykorzystuje przewagi swoich 13 KM
Atutami Alf są zwykle skrzynie biegów i silniki. Niestety nie w przypadku "147". Drążek zmiany biegów zbyt mało precyzyjnie trafia w kolejne położenia, a w dieslu Multijet próżno szukać południowego temperamentu.
W próbie elastyczności 147 musiała czasem nawet ustąpić pola Astrze z silnikiem o tej samej mocy. Opel subiektywnie wydaje się dynamiczniejszy nawet od mocniejszego o 13 koni BMW, ponieważ wyraźnie chętniej wchodzi na obroty niż mające dłuższe przełożenia 120d.
Na koniec - koszty podróży. Przecież miało być tanio
Najmniej wydadzą pasażerowie Astry. 7,2 l na 100 km to bardzo przyzwoity wynik. Pozostałe dwa kompakty także są oszczędne. Żaden z rywali nie zużywa średnio więcej niż 8 l na 100 km. O takim wyniku tani przewoźnicy mogą tylko pomarzyć.
Niestety, taki oszczędny środek transportu należy najpierw zakupić. A sumy, jakie trzeba wydać, są niemałe. I to naprawdę bardzo delikatne określenie. Za nieco ponad 94 tys. zł można kupić Astrę albo 147.
Oba auta są bardzo bogato wyposażone, mają pod dostatkiem poduszek powietrznych, ale automatyczną klimatyzację oferuje w standardzie jedynie włoski samochód. Ani Alfa, ani Opel nie mają natomiast ESP, co przy takiej cenie wydaje się dziwne.
Ma je natomiast BMW, jednak to niewielka pociecha, zważywszy na fakt, że bawarski kompakt jest droższy od obu konkurentów o ponad 20 tys. złotych. Owszem, ma nieco mocniejszy silnik, a także magiczny generator prestiżu w postaci rozpoznawalnego logo na masce.
Ale taka różnica cen w klasie, gdzie najtańsze auto można kupić za ponaddwukrotnie mniejszą kwotę, to niemal nokaut. Widać, BMW ma ochotę stworzyć prawdziwie ekskluzywną niszę wśród kompaktów.
Jeżeli samochód ma pokazywać, że jego właściciel nie ma co zrobić z nadmiarem gotówki, to 120d będzie świetnym pomysłem
Gdy ktoś zapragnie skorzystać z listy opcji, musi pamiętać, że czekają go istotne wydatki. Np. lakier metalizowany będzie w BMW droższy niż u konkurentów o około 1000 zł.
Astra to rekordzistka, jeżeli chodzi o przebiegi międzyprzeglądowe. 50 tys. km to rewelacja. W Alfie to zaledwie 20 tys. km, a w BMW o konieczności przeglądu informuje komputer.