Ani śladu gołoledzi. Czyli - da się znieść, nawet jeśli mamy do objeżdżenia dwa spośród najpotworniejszych nie doładowywanych potworów dość myląco nazwanego segmentu Gran Turismo: 343-konne BMW M3 i 300-konne Porsche 911 Carrera. Na szczęście fabryczny tor Continentala jest wolny.
Jeszcze jadąc pustą w sobotni poranek autostradą obserwujemy się nawzajem, wyprzedzamy i dajemy wyprzedzać, przyglądamy się samochodom, które jednak naprawdę robią zupełnie inne wrażenie w ruchu niż w światłach salonu.Do wyglądu Porsche przyzwyczaiła nas 37-letnia tradycja, choć oczywiście różnice między pierwszą Carrerą a naszym testowym bolidem są duże. Niemniej obecna "911" absolutnie nie sprawia wrażenia samochodu-sterydowca.
Ujmijmy to tak: w historii tej firmy było kilka modeli, wobec których nasza Carrera wygląda jak skromny powozik, którym dziadkowie jeżdżą do kościoła. "911" bardzo wyspokojniała - przynajmniej optycznie.
Zupełnie inaczej jest z BMW M3
Podobno są na świecie ludzie, którym nie podoba się ostatni typoszereg 3 i 3 Coupé. No cóż, medycyna musi sobie radzić z różnymi chorobami. Wszyscy jednak, którzy choć trochę znają historię BMW, zauważyli, iż ta najnowsza mała "sportowa limuzyna" rodem z Monachium stała się z wyglądu bardzo ugrzeczniona, niemal cywilna.
Stąd szok, jaki przeżywają, gdy nagle mają do czynienia z jej wersją M3. Tu nie ma ugrzecznienia. Zarówno obiecywane przez firmę osiągi, jak i hipermuskularne "opakowanie" przywodzą raczej na myśl porównanie z bohaterem książek i filmów fantasy, Conanem z Cymmerii.
Na tle innych wersji BMW 3 - oraz większości konkurentów (w tym i naszegoPorsche) - to po prostu przepotężne, dzikie, pokryte zaledwie cieniutką otoczką cywilizacji zwierzę wśród zasiedziałych i statusiałych mieszczuchów.
Wrażenie to, które uświadomił sobie chyba każdy już widząc zdjęcia M3, potęguje się podczas obserwacji tego "Conana" w walce - każdy ruch, każdy skręt, każde przyśpieszenie i hamowanie jest dla tej konstrukcji walką, wyzwaniem. Reakcje to gwałtowność, brutalność i... nieopisany wdzięk, z jakim poruszają się tylko naprawdę zrodzeni do walkiNiemniej nawet bardzo wygładzone i dojrzałe stylistycznie Porsche nie mazamiarułatwoustąpićmupola, także w dziedzinie wyglądu. Może to kwestia historycznego bagażu, czegoś w rodzaju wrodzonej, przekazywanej przez całe generacje genetycznej szlachetności, pewnego arystokratycznego rycerstwa, które nie musi epatować rozdętymi mięśniami czy lśniącą zbroją, by budzić respekt.
Taaak, ci dwaj rasowi wojownicy różnią się od siebie ogromnie. W "911" nawet koła mniej się rzucają w oczy - BMW pomyka na felgach oszałamiająco pięknych, ale jednocześnie krzykliwych jak gust Conana-barbarzyńcy.
Mają średnicę 19 cali, Porsche natomiast zadowala się stonowanymi, mającymi znaczenie raczej praktyczne niż wizualne, kołami 18-calowymi. Choć warto zauważyć, że oba auta seryjnie wyposażane są w felgi o cal mniejsze, nawet przy porównywaniu seryjnych "ostróg" tych rycerzy odnieślibyśmy takie samo wrażenie: buńczuczność uzurpatora-pretendenta do tronu i chłodny, wyrachowany spokój starego mistrza, znającego wartość cech innych niż tylko potężne mięśnie i fantastyczny refleks.
Na torze, gdy za kierownice wsunęli się eksperci od "wypruwania flaków z samochodów", byli kierowcy wyścigowi, już pierwsza krótka rozgrzewka dała nam pewne pojęcie o czekających nas przeżyciach.
Obaj producenci najwięcej osiągają, gdy trzymają się swych tradycyjnych form konstrukcyjnychW Porsche jest to sześciocylindrowy bokser (choć teraz już chłodzony wodą, co ogromnie ogranicza doznania słuchowe), w BMW zaś również sześciocylindrowa jednostka rzędowa. Obaj konstruktorzy są w swych dziedzinach absolutnie niedoścignionymi mistrzami świata.
Mimo wszelkich różnic między tymi rywalami kultura pracy ich silników (nie mylić z kulturą muzyczną!!!) jest niezrównana. Różnice jednak są - i to jakie! Porsche, zgodnie ze swą naturą, nie tylko skrywa swe potężne "serce" tak, że nawet po podniesieniu pokrywy silnika ledwo co można zobaczyć, ale i do bitwy rusza spokojnie.
Może nie w zupełnej ciszy, ale jego silnik aż po ostatnie 20 procent obrotomierza nie próbuje ogłuszyć swego kierowcy - owszem, słyszalny jest wyraźnie, ale nie przytłacza. Dopiero największy wysiłek, tuż przed odcięciem paliwa przy 7300 obr./min, wyrywa z jego 3,4-litrowej, 300-konnej piersi bojowy ryk.
Ale wówczas kierowca (obserwator zresztą też!) ma szansę naprawdę poczuć, co to pierwotny zew walki. Takie zachowanie jest jednak zupełnie obce naszemu "Conanowi".
Kiedy staje do otwartego boju, nie tylko się nie kryje, ale wręcz stara się o tym powiadomić każdego w zasięgu słuchu.Właściwie tylko na wolnych obrotach "milczy", choć i tak w porównaniu z nierasowanymi wersjami BMW aż dyszy siłą, żądzą czynu. Gęsia skórka gwarantowana u każdego słuchaczaKopnięcie gazu powoduje wściekłe wycie, które podczas zbliżania się do odcięcia - przy niemal 8000 obr./min - przechodzi w orgię akustyczną, łączącą w sobie basowe tony na granicy poddźwięku, obłędnie wysokoobrotowe altissimo setki pił tarczowych i pełną nieokiełznanej mocy fermatę odrzutowego myśliwca przed startem z dopalacza.
Szczególnie łatwo to wyczuć, kiedy przełącznikiem na desce rozdzielczej włączy się w BMW "sportowe" (jeszcze bardziej?) przełożenie pomiędzy pedałem gazu a sześcioma przepustnicami (Porsche ma tylko jedną, centralną). Wtedy właściwie jeszcze zanim kierowca naciśnie gaz, M3 rzuca się do ataku jak wygłodzona pirania na krwawiącą ofiarę.
Wrażenie, że oparcie fotela próbuje cię docisnąć do kierownicy, trwa nieprzerwanie aż po ogranicznik prędkości, czyli 250 km/h.Porsche nie bawi się w takie subtelności, jego twórcy wiedzą, że kupują go kierowcy znający wagę swej prawej stopy. Carrera bez żadnych wahań w akceleracji wspina się po 280 km/h, gdzie ograniczeniem jest koniec obrotomierzaAby jednak iście pierwotna siła nie sprawiła, że wojownik zamiast do boju ruszy "w krajobraz", BMW seryjnie wyposaża model M3 w dynamiczną kontrolę stabilności DSC. Gdy system wkroczy do akcji, z Conana robi się ciura - więcej agresji znajdziemy w seryjnym modelu 318 niż w M3 pod opieką DSC.
Dzieje się tak, bo system ten poza przyhamowywaniem uślizgujących się kół ingeruje także w moc silnika. Nie dziwota więc, że nasi eksperci natychmiast system ten odłączali, choć ich opinia o samochodzie była wówczas bezlitosna: bez DSC wszelkie ostrzejsze jazdy tym samochodem powinny być dopuszczalne tylko dla zawodowców.
Na wilgotnej nawierzchni Contidrome, mimo fantastycznego układu kierowniczego, kierowca testowy miał wiele trudności z zapanowaniem nad furią wcieloną w skórę M3.
Kiedy tor na kilkanaście minut wysechł, kierowca mówił już o przyjemności, a czas okrążenia okazał się znakomity: 1:46 min.W każdym razie tzw. zakres graniczny w M3 jest tak wąziutki, że właściwie go nie ma. A więc DSC istotnie się przydaje... Carrera to zupełnie inne urządzenieRównież tu możemy mieć ESP (nazywa się PSM), ale za dopłatą. Seryjnie się go nie stosuje, bo... w opinii wszystkich naszych ekspertów nie jest potrzebny! Dowód?
I na mokrej, i na suchej nawierzchni - mimo gorszych osiągów - Porsche z ogromną łatwością pokonało dzikusa z Monachium, poprawiając jego czasy okrążenia o co najmniej dwie sekundy.
Każdy z kierowców podkreślał dokładnie to samo: M3 jest autem znakomitym, niewiarygodnie zrywnym i elastycznym, o doskonałym, wyścigowym niemal zawieszeniu, ale to właśnie Porsche jest prawdziwym samochodem, którego zarówno zawieszenie, jak rozkład masy i rozwijanie mocy są o wiele bardziej harmonijne.