BMW serii 5, Honda Legend, Lexus GS 450h - Benzyna kontra prąd

A nas interesuje wyłącznie napęd

Takie właśnie przyjęliśmy założenie, by rozstrzygnąć, co tak naprawdę daje kierowcy dodatkowy napęd elektryczny. Załóżmy, że nie obchodzi nas ekologia, a jedynie radość z jazdy i naturalnie koszty benzyny, których bardzo nie lubimy. Mówiąc obrazowo, zagramy rolę kierowcy, który chce jeździć dynamicznie, komfortowo, a przy tym zapłacić jak najmniej za zakup i benzynę. Do pojedynku wybraliśmy prawie 300-konną Hondę z kochającym wysokie obroty 3,5-litrowym V6 i skomplikowanym systemem rozdziału napędu na 4 koła, hybrydowego Lexusa GS 450h oraz BMW z solidnym V8 o dużej pojemności. Ten ostatni samochód dołączyliśmy w celu pogodzenia konkurencji w przypadku jakichkolwiek wątpliwości - w końcu to ikona dynamicznego prowadzenia i sportowych osiągów w tej klasie. Najwyraźniej sytuacja się nie zmieni nawet po pojawieniu się japońskiej hybrydy: kto szuka sportowych wrażeń, najchętniej zasiądzie za kierownicą BMW. Silnik, prowadzenie, zawieszenie - to po prostu czysta przyjemność z jazdy, która mimo dynamiki na rynku ciągle pozostaje poza zasięgiem rywali. Nawet gdy się czasem zbliża, BMW robi kolejny krok naprzód. Silnik tylko czeka, żeby dostarczać mocy na każde życzenie. Żadnego letargu, żadnego zawahania. Nie ma potrzeby czekania, aż motor wkręci się na wysokie obroty - głowa kierującego natychmiast po wciśnięciu pedału gazu ląduje na zagłówku. I trudno ją będzie oderwać. Po niecałych 6 s prędkościomierz pokazuje już "setkę". Zabawa skończy się dopiero przy 250 km/h, kiedy do akcji wkroczy elektroniczny ogranicznik prędkości.

To auto po prostu fruwa

Automatyczna skrzynia biegów działa tak, że można zapomnieć o jej istnieniu, czyli bardzo dobrze. Pytanie, czy tylko dwa napędzane koła poradzą sobie z taką mocą, jest zbyteczne: dla komputera sterującego pracą układu ASR to bułka z masłem. Nieco inaczej mają się sprawy podczas próby ruszenia z miejsca, gdy jezdnia jest mokra. Wtedy o wykorzystaniu pełnej mocy nie ma mowy. Podobnie będzie w zimie. I to jest właściwy moment, by przedstawić Hondę Legend. Pod względem osiągów to auto z nieco innej ligi ("setkę" zobaczymy dopiero po prawie 8 s, a to względem poprzeczki BMW nieznośnie wolno), jednak na mokrej nawierzchni jej 295 KM ma tę zaletę, że można w pełni korzystać z całej stadniny rumaków, a nie tylko z małego stadka jak w BMW, gdzie temperament jeźdźca skutecznie ograniczają fizyczne granice możliwości napędu na tylne koła.

A w Legendzie mamy do czynienia z niezwykłym 4x4, które potrafi zamienić się w... 1x4!

Komplikacja tylnego mechanizmu różnicowego osiągnęła w tym samochodzie taki stopień, że tylko maestria japońskich inżynierów Hondy pozwoliła na niezawodną pracę takiej "czarnej skrzynki", w której jest więcej części niż ma cały mały Fiat. Ale efekt jest: na łuku drogi Legend potrafi się "napędzić" jednym z tylnych kół, pomagając niejako kierowcy w skręcie. Na prawym łuku tylne lewe koło potrafi się kręcić nieco szybciej niż teoretycznie powinno i przejąć całą siłę napędową. Brzmi jak science fiction, ale naprawdę działa. Kierowca nie musi tego wiedzieć, wystarczy, że może wciskać gaz do woli na nawierzchniach o różnej przyczepności. Nawet w deszcz. A silnik? Niestety, BMW ma o ponad półtora litra większą pojemność i tej przepaści przeskoczyć się nie da, nawet inżynierowie Hondy znani z wyczarowywania wysokich mocy z jednego litra pozostają tutaj bezradni.

Pod maską V6, a jeździ prawie jak rasowe V8

Twórcy Lexusa dali sobie radę. Ich limuzyna wcale nie ma pod maską ośmiu cylindrów, a mimo to osiągami prawie dorównuje "V-ósemce" BMW. Odpowiada za to solidny, 190-konny silnik elektryczny. W sumie system napędowy GS 450h potrafi wygenerować do 340 KM mocy. Zaraz, coś tu się nie zgadza? Przecież 296 KM silnika spalinowego po dodaniu 190 "elektrycznych" powinno dać 486 KM. To skąd te 340 KM? Okazuje się, że moc, jakiej może dostarczyć motor elektryczny, limitowana jest maksymalną mocą akumulatorów. Ta zaś, z prostego rachunku, wynosi jakieś 45 KM. I to przez krótką chwilę, bo baterie szybko można rozładować, jadąc dynamicznie. Na szczęście specjalny konwerter napięcia pozwala dostarczać autu solidnego "kopa", nawet gdy w akumulatorach pozostało już niewiele energii. Innymi słowy, działa to tak: w latarce na baterie żarówka świeci z czasem coraz słabiej i słabiej, a gdyby latarka działała tak jak akumulatory Lexusa, to świeciłaby cały czas z maksymalną jasnością, a na końcu całkiem zgasła.

Napęd czy elektrownia?

Baterie umieszczono z tyłu za oparciem kanapy. Dlatego pojemność bagażnika mocno się skurczyła i wynosi tylko 280 l. Przy 452 l Hondy (przecież Legend ma napęd 4x4) to bardzo niewiele, a w porównaniu z 520 l BMW serii 5 kierowca Lexusa ma do dyspozycji niewiele więcej niż połowę pojemności bagażowej konkurenta. Nie jest to zachęta do zakupu Lexusa, ale może będzie nią niższe spalanie. Bo cena już wygląda nieźle. Jeżeli założyć, że podczas przeciętnej jazdy GS 450h jest równie dynamiczny co BMW 550i, w portfelu właściciela Lexusa zostanie całkiem spora kwota. Wystarczy ona na cysternę benzyny, a do tego japońskie auto znacznie mniej spali. Jak bardzo mniej? To już zależy od charakteru trasy. Fenomenem tej hybrydy jest spalanie w mieście, które praktycznie nie musi być wyższe niż na trasie. Jeśli więc będziemy jeździli po mieście, na komputerze pokładowym Lexusa da się zobaczyć wynik poniżej 10 l/100 km. Takie rezultaty są nieosiągalne dla Hondy, a szczególnie dla BMW. Mamy więc pierwszą dobrą wróżbę dla "ekoamatorów": tak, Lexus w mieście rzeczywiście pali mniej. Ponieważ na początku obiecaliśmy, że względy ekologiczne nas nie będą obchodziły, napiszemy inaczej: jazda po mieście hybrydą będzie wyraźnie tańsza, nawet w porównaniu z samochodem o podobnej mocy silnika benzynowego (Honda) i przy znacznej przewadze nad V8 (BMW).

Czas zająć się jazdą, a dokładniej tym, co kierowcy lubią najbardziej - przyspieszaniem

Ta konkurencja wychodzi Lexusowi wyśmienicie. Między silnikiem i kołami zainstalowano bezstopniową przekładnię CVT, która zazwyczaj powoduje pewien letarg, zanim przełożenie zmieni się, a silnik wkręci na obroty. Jednak w GS 450h mamy jeszcze napęd elektryczny. To on przejmuje lwią część odpowiedzialności za zryw, gdy kierowca nagle doda gazu. Potrzebujemy mocy. Dużo mocy. Natychmiast! Trudno w to uwierzyć, ale przy ruszaniu z miejsca albo nagłym dodaniu gazu podczas spokojnej jazdy to właśnie spalinowo-elektryczny Lexus ma najlepszy zryw. No właśnie, a czymże jest ten parametr? To szybkość, z jaką wzrasta przyspieszenie. Jeżeli nasze auto przyspiesza powoli i dodamy gazu, to chwilę trwa, zanim się obudzi i ochoczo wyrwie do przodu. Im ta zwłoka mniejsza, tym zryw większy. Dostarczenie dodatkowego prądu do elektromagnesów silnika Lexusa trwa ułamki sekund - zanim benzynowe V6 obudzi się i wejdzie na obroty, GS 450h ochoczo napiera do przodu.

Podsumowanie

Czasy, kiedy ekologia będzie dyktowała kierunek motoryzacyjnych trendów i podpowiadała nabywcy racjonalny zakup, są jeszcze odległe. Chyba, że organa ustawodawcze zdecydują się na wprowadzenie odpowiednich ulg. Ale nawet zanim to nastąpi, japońska hybryda całkiem przyzwoicie wypada na tle spalinowej konkurencji nie tylko pod względem kosztów eksploatacji, lecz także gdy spojrzymy na cenę zakupu. Napęd Lexusa ma brutalnego "kopa" na starcie, dopiero gdy wyładujemy akumulatory (czyli przy dynamicznej jeździe całkiem szybko), pozwoli się wyprzedzić BMW - ikonie wspaniałego prowadzenia i radości z jazdy. Kontrast między osiągami Hondy i Lexusa pokazuje zalety napędu elektrycznego.