Jest to po modelach 6 i 2 już trzeci wielki numer, jaki Mazda "wycięła" rywalom. Samochód zbudowany na tej samej platformie co przyszły Ford Focus przeskoczył wszystkich w klasie: ma aż 4,42 m długości.
Gdy 25 lat temu marka ta po raz pierwszy przedstawiła auto kompaktowe o nazwie 323, mierzyło ono 3,84 m. "Trójka" przerosła jednak nie tylko swoich protoplastów, nawet nowy Volkswagen Golf ma "tylko" 420 cm długości.
Czyżby więc najnowsza Mazda była pionierem klasy "nadkompaktowej"?
Już pierwsze wrażenie zdaje się to potwierdzać. Linia jest zarazem dynamiczna i pełna siły, naprawdę może się podobać. Także pierwsza próba zajęcia miejsca w kabinie ani trochę nie rozczarowywuje.
Z przodu jest - nawet przy takich rozmiarach zewnętrznych - aż zaskakująco przestronnie, a i z tyłu nie ma co narzekać na ciasnotę. Nawet jeśli najwyższy z kierowców testowych (ponaddwumetrowy) dotykał już głową dachu, a kolanami przednich siedzeń.
Dopiero jednak otwarcie bagażnika powoduje szok: ma on pojemność zaledwie 300 litrów. Jasne więc, skąd w tym aucie tak duża przestrzeń pasażerska. Kufer ma regularne kształty, mankamentem jest nieskładane siedzisko tylnej kanapy. Przydatnym elementem będzie z pewnością pojemnik na drobne przedmioty umieszczony pod podłogą bagażnika.
Wysoka jakość wykończenia wnętrza
Kabina prezentuje ten sam poziom, do którego przyzwyczaiła nas Mazda w poprzednich nowych modelach (2 i 6). Nowoczesny i funkcjonalny, obicia foteli wygodne, a w wydaniu Exclusive w dodatku z właściwie pełnym wyposażeniem.
A dzięki ustawianej w dwóch płaszczyznach trzyramiennej kierownicy i pięknie zaprojektowanym zegarom nie brak tu sportowego ducha. Jedyne, z czego moglibyśmy zrezygnować bez żadnych oporów, to "dyskoteka diodowa", która pełni tu rolę radia.
Absolutnie bez zarzutu jest natomiast napęd: 1,6-litrowy, 4-cylindrowy, 105-konny silnik zachwyca wysoką kulturą pracy i żwawością. Spontanicznie reaguje na polecenia pedału gazu i z wielką ochotą kręci się aż po ogranicznik obrotów.
I naszej opinii na jego temat w niczym nie zmieni fakt, że gdy pracuje z prędkością obrotową powyżej 6 tys. obr./min, jego spokojne mruczenie zmienia się w agresywny, rasowy ryk.
Ale ten odgłos jest niezwykle przyjemny dla ludzi, którzy mają choć trochę benzyny we krwi. Tym bardziej, że skrzynia biegów została idealnie dostrojona do charakteru jednostki napędowej. Szkoda tylko, że jej sportowo króciutkie skoki wymagają użycia sporej siły.
Dopracowany układ jezdny
Próby na torze Mazda 3 pokonuje wręcz imponująco. Sportowe zawieszenie pozwala na ostrą jazdę. Typowe dla takiej charakterystyki zawieszenia nerwowe podskakiwanie pojawia się tylko na naprawdę złej nawierzchni.
W testowanym egzemplarzu drażniły nadwymiarowe, 16-calowe felgi (za dopłatą, seryjnie są tu koła 15-calowe). Powodowały tylko zbędny hałas i gorsze prowadzenie na wzdłużnych nierównościach.
Świetne własności jezdne auta poprawiał jeszcze system ESP seryjnie dostępny na niemieckim rynku w wersji Exclusive. Co prawda jego ingerencja za każdym razem była brutalna i niepohamowana, ale za to bezdyskusyjnie skuteczna i nieomylna.
Znakomitym uzupełnieniem dobrego wizerunku auta okazał się układ kierowniczy o niedużym wspomaganiu i przełożeniu niewiele odbiegającym od bezpośredniego - prowadzenie tego auta sprawia rzeczywiście przyjemność.
Rekordowo krótka droga hamownia
Na okrasę w próbie zatrzymania okazało się, że układ hamulcowy zapewnia znakomitą skuteczność: 37,6 m od 100 km/h do zera to wynik imponujący. Po rozgrzaniu skuteczność maleje nieznacznie.
Zainteresowani zakupem najnowszego modelu Mazdy muszą uzbroić się do maja 2004 roku w cierpliwość. Dopiero wówczas auto pojawi się na polskim rynku. Oferowane będzie także z mocniejszą, 2-litrową, 150-konną jednostką oraz z nadwoziem typu sedan.
Galeria zdjęć
1/3 Całkiem duża trójka
2/3 Całkiem duża trójka
3/3 Całkiem duża trójka
