Zmiany w wyglądzie Chevroleta Captivy wyszły mu na dobre. Amerykańsko-koreański SUV po face liftingu zyskał przede wszystkim nowy przód, z potężną, charakterystyczną dla Chevroletów dwudzielną atrapą chłodnicy o gigantycznych rozmiarach. Sylwetka pozostała niezmieniona i wciąż jest to auto o wyglądzie klasycznego SUV-a. Bez ekstrawagancji, bez szaleństw. Wyłącznie czyste kształty i proste linie. Może się przez to wydawać nieco nudny, ale dzięki temu lepiej opiera się upływowi czasu i nie rzuca się tak bardzo w oczy, jak wiele przestylizowanych aut konkurencji. Ale co kto lubi…

Kiedy wsiadłem do środka testowej Captivy, w najwyższej możliwej wersji wyposażenia, przyznam że spodziewałem się czegoś więcej od samochodu produkowanego w XXI wieku. Tu wszystko jest trochę zbyt "amerykańskie" jak na auto oferowane dla Europy. Fotele właściwie nie mają trzymania bocznego, a ekologiczna skóra, którą są pokryte w wyższych wersjach wyposażenia, jest zbyt plastikowa i na dalszych trasach, szczególnie w ciepłe dni, nie sprawdza się. Plus za możliwość podgrzewania przednich siedzeń oraz ich elektryczną regulację.

Poza tym jednak wnętrze jest bardzo przestronne, bo pomieści pięć osób i mnóstwo bagażu lub siedmiu pasażerów - z tyłu znajdują się dwa rozkładane fotele - ale już bez bagażu. Z obowiązku, ale też trochę z ciekawości, sprawdziłem kogo można przewieźć "w bagażniku". Choć jest tam zaskakująco dużo miejsca, zarówno nad głową, jak i na nogi, to dorośli pasażerowie względnie komfortowo przejadą tam tylko na krótkim odcinku drogi. Wracając jeszcze na moment do bagażnika, tu mamy ciekawy i przydatny, typowo amerykański patent - otwieraną szybę drzwi bagażnika. To wygodne rozwiązanie, kiedy potrzebujemy sięgnąć do środka, ale bez konieczności otwierania całej klapy.

Inną korzyścią z "amerykańskości" Captivy jest duża liczba schowków - obszerne przestrzenie na drobiazgi znajdziemy m.in. w kieszeniach drzwi i w podłokietniku, a pod uchwytami na kubki znajduje się wręcz przepastny pojemnik na to, co lepiej schować przed oczami ciekawskich.

Co mnie w tym aucie zaskoczyło, to brak oddzielnego wyświetlacza temperatury zewnętrznej oraz ustawień wentylacji. Po krótkich poszukiwaniach okazało się, że wszystko to pokazuje się na dotykowym wyświetlaczu nawigacji albo przez wybranie z menu odpowiedniej funkcji, albo po zmianie dowolnego parametru nawiewu. To jednak na dłuższą metę dość uciążliwe, bo nie o to w tym chodzi.

W ogóle trochę problemów sprawiał sam wyświetlacz, który czasem nie chciał włączyć się nawet przez kilkadziesiąt kilometrów jazdy. A wtedy klimatyzację trzeba ustawiać na wyczucie, a o nawigacji można zapomnieć. Być może był to jednak problem tego konkretnego egzemplarza, w którym coś nie "stykało". W każdym razie, kiedy wszystko działało, a na szczęście było tak w większości przypadków, można było korzystać z przydatnej przy tej wielkości aucie kamery cofania, wyświetlającej obraz na głównym ekranie.

Złe wrażenie robią bardzo archaiczne przyciski wyboru opcji - nawigacji, wskazań komputera pokładowego, wyboru menu oraz jasności ekranu. Ich obsługa daje ciekawe wrażenia. Podobnie staroświecko wygląda elektroniczny zegarek umieszczony w owalnej ramce, pokazujący czas na zielonym, segmentowym wyświetlaczu oraz przyciski do jego ustawiania. Pochwała należy się jednak zegarom na desce rozdzielczej, które są bardzo czytelne i "na swoim miejscu".

Testowany egzemplarz wyposażony był w satelitarną nawigację, która też czasem dostarczała ciekawych wrażeń. Jej obsługa jest dość intuicyjna, choć za bardzo skomplikowana. Każdorazowo wybór wyszukanego miasta czy ulicy trzeba potwierdzać przyciskiem OK, zamiast dotknięcia wyświetlanej nazwy. Samo prowadzenie jest bezproblemowe, choć do aktualności bazy dróg i adresów można mieć trochę zastrzeżeń. Nietypowe jest też to, że prędkość podawana przez nawigację jest o kilka km/h wyższa(!) niż wskazania prędkościomierza. Z ciekawości sprawdziłem to z użyciem innego urządzenia GPS, które pokazywało wartości tym razem niższe od tych na prędkościomierzu, czyli "po bożemu".

Chevrolet Captiva, którą testowałem przez kilka dni, wyposażony był w 2,2-litrowy silnik Diesla i automatyczną skrzynię biegów. Ten zestaw wydaje się optymalny i pasuje do charakteru samochodu - majestatycznego przemieszczania się z punktu A do punktu B. Zwłaszcza, że przekładnia jest dość ospała, na wciśnięcie gazu reaguje z lekkim opóźnieniem i pewne zastrzeżenia można mieć do szybkości zmiany biegów. Do codziennej spokojnej jazdy to jednak w zupełności wystarczy, a i wyprzedzać można bez strachu, bo silnik ma spory zapas mocy.

Jeśli chodzi o zużycie paliwa, to jest ono godne amerykańskiego SUV-a. W trasie mieści się w przedziale 9-10 l/100 km, w mieście rośnie do 11-14 l/100 km, natomiast średnio w trybie mieszanym sięga 11 l/100 km. To niemało, ale coś za coś - duże rozmiary i duża masa, potężny i ciężki silnik oraz automat, a także napęd na cztery koła robią swoje.

Skoro jestem przy napędzie, tutaj Chevrolet skorzystał ze sprawdzonego rozwiązania w postaci układu Haldex poprzedniej generacji. Jego zalety można jednak sprawdzić co najwyżej na zaśnieżonej drodze lub błotnistym szlaku, bo w żaden cięższy teren nie pozwoli wjechać nieduży prześwit, a przede wszystkim bardzo nisko schodzący przedni zderzak z dodatkową listwą, która czasem przeszkadza nawet przy wjeździe na krawężnik. Kto jednak mówił, że SUV to samochód terenowy?

Na drodze natomiast Captiva zachowuje się neutralnie. Duży i cienki wieniec kierownicy wymaga przyzwyczajenia, ale ostatecznie okazuje się optymalnie dobrany do charaktery samochodu. Układ kierowniczy pracuje przewidywalnie, a zawieszenie jest sztywne, dzięki czemu przechyły nadwozia nie są zbyt duże, choć cierpi na tym komfort jazdy po nierównych drogach. Nie jest to też samochód na ciasne miejskie uliczki. Z jednej strony przez spore rozmiary i ograniczoną widoczność przy parkowaniu, a z drugiej przez potężny promień skrętu.

Po krótkim zapoznaniu z Captivą, kiedy początkowe emocje opadną, okazuje się, że to całkiem dobre auto, oferujące to czego oczekuje się od SUV-a. Mnóstwo miejsca w środku, napęd na cztery koła (w podstawowych wersjach tylko na przód), ogromny bagażnik i napęd pozwalający na podróżowanie w prawdziwie amerykańskim stylu. Ten, kto oczekuje przyjemnych i miękkich plastików, stylizowanej deski rozdzielczej czy szybkiej skrzyni biegów, pójdzie do niemieckiej konkurencji, ale zapłaci przy tym znacznie więcej. Bo Captivę można mieć już za niespełna 90 tys. złotych, a topowa wersja to wydatek rzędu 130 tys. zł. W tej półce cenowej konkurentem może być jedynie nowy SsangYong Korando, który choć jest nieco mniejszy, to jednak czuć w nim więcej tego, co wolą Europejczycy.