Auto opracowano z większą swobodą, jaką zapewnia przynależność koreańskiej firmy do globalnego koncernu GM. Czy jakość Chevroleta z Korei sprosta konfrontacji z leciwymi już, ale sprawdzonymi rywalami?
Zapach nowości może przecież nie wystarczyć, aby zrekompensować technologiczną przewagę producentów z wieloletnim stażem w produkcji samochodów. Czy Chevrolet musi być tańszy, żeby wygrywać?
O tym mamy nadzieję niebawem przekonać się. W tym celu postawimy się na miejscu klienta, który nie miał przyjemności prowadzić ani Astry, ani Focusa, ale za to zastanawia się nad kupnem Chevroleta.
Wrażenia z pierwszego kontaktu?
Pozytywne! Auto, mimo że z zewnątrz wydaje się niewielkie, okazuje się pojemne w środku. Z tyłu jest zaskakująco dużo miejsca, nie tylko na nogi, ale i nad głowami pasażerów. W tak zgrabnym kompakcie to nie lada osiągnięcie (ale bagażnik nieduży).
Z przodu jest równie przestronnie, ale ergonomia miejsca kierowcy nie sprzyja kierującym o ponadprzeciętnym wzroście. Przydaje się dwupłaszczyznowa regulacja kolumny kierownicy.
Zabrakło natomiast dopracowania detali, takich jak np. usytuowanie dźwigni zmiany biegów. Gdy fotel Chevroleta odsuniemy maksymalnie do tyłu, wrzucimy trzeci bieg (podobnie jak pierwszy i piąty) tylko palcami, bo całą dłonią nie dosięgniemy już do dźwigni.
Lacetti: zaoszczędzono na jakości wykończenia
Zapomniano też o prostej, a bardzo skutecznej zasadzie, by elementy, do których kierowca często sięga, wykonać z tworzywa przyzwoitej jakości. Nie trzeba długo szukać: klamki, przełączniki, dźwignia biegów i kierownica... Rączka do zamykania drzwi kierowcy również straszy twardym plastikiem.
Niestety, w Chevrolecie Lacettim tak modne ostatnio pojęcie "jakości odczuwalnej" nie zostało dobrze wykorzystane. Poza tego rodzaju detalami nic we wnętrzu nie kojarzy się z tanimi autami niskiej jakości.
Fotele obito welurem, nawet materiał na górnej powierzchni deski rozdzielczej jest miękki. 1,6-litrowy silnik wystarczy do codziennej jazdy po mieście. Trzeba tylko sprawnie zmieniać biegi, bo "zbieranie się" z niskich obrotów nie jest mocną stroną tej jednostki napędowej.
Lacetti ma co prawda lepszą elastyczność od Focusa, ale odbywający jazdę próbną klient nie musi o tym wiedzieć. Wystarczy, że subiektywnie odbierana reakcja na dodanie gazu jest dość ospała, by stworzyć wrażenie auta o dalece nieusportowionym usposobieniu.
Spalanie okazuje się zdecydowanie za wysokie. Średnia na poziomie prawie 10 l/100 km to stanowczo za dużo. Mniejszym, ale odczuwalnym niedociągnięciem, jest mało precyzyjna zmiana biegów.
Obsługa przełączników i odczytywanie informacji z przejrzystych wskaźników nie sprawiają kłopotu. Szkoda tylko, że kierownica jest taka wielka i niezbyt miła w dotyku.
A komfort jazdy?
Sztywne resorowanie, ale nie można powiedzieć, żeby było zupełnie niekomfortowe. Reakcja na skręt kierownicą? Niezła. Ale "niezła" nie oznacza wcale "dobra". Dziesięć lat temu Chevrolet nie miałby się czego wstydzić.
Dodatkowo przy zdecydowanych manewrach auto potrafi czasem zarzucić tyłem, zaskakując niemile kierowcę. A hamulce? Są słabe przy pierwszym mocniejszym hamowaniu, po rozgrzaniu zatrzymują Lacettiego na dystansie 41,4 m, a to bardzo marny wynik.
strona 2
W latach 90. układ jezdny Lacettiego byłby całkiem przyzwoity
A co na to sędziwi rywale? Produkowana w Gliwicach Astra II chyba nie musi się obawiać jakiegoś Chevroleta... Czy na pewno? Już samo zajęcie miejsca w ciasnawym Oplu z nudnym, czarnym wnętrzem wywołuje pewną tęsknotę za koreańsko-amerykańską alternatywą.
Według pomiarów przestronniej powinno być na miejscu kierowcy Astry, jednak dzięki wygodniejszemu fotelowi pięciocentymetrowa przewaga Opla gdzieś ginie. Za to parametry mówiące o szerokości wnętrza świetnie przekładają się na wrażenia pasażerów.
Z przodu Astra jest węższa od Lacettiego aż o 9 cm, a z tyłu o 6. To duża różnica. Fotele Astry raczej nie powiększą grona jej wielbicieli. Są niewielkie, mają krótkie siedziska i filigranowe, zbyt nisko usytuowane zagłówki, a do tego nie zapewniają należytego trzymania bocznego.
Przy podwyższaniu fotela zbyt mocno zmniejsza się kąt pochylenia siedziska, przez co wysokim kierowcom może brakować podparcia nóg.
Z tyłu jest znacznie ciaśniej niż w Chevrolecie
Na tylnej kanapie Opla siedzi się nisko, w niezbyt wygodnej pozycji, a nad głową pozostaje mniej miejsca niż w Lacettim. Za to bagażnik ma pojemność większą o prawie 100 litrów. Egronomia obsługi elementów sterowania jest w Astrze poprawna, ale nic więcej.
Za regulację ustawienia kolumny kierownicy trzeba dopłacić. Wąskie wnętrze nie daje zbyt wiele swobody - kierowca musi rywalizować o miejsce na prawy łokieć z lewą ręką pasażera.
Przydałaby się wyżej umieszczona dźwignia biegów. Poza tym trudno tutaj coś skrytykować, może poza małymi przyciskami klaksonu, które łatwo niechcący wcisnąć podczas manewrów na parkingu.
A co do jakości...
Tworzywa są całkiem przyzwoite, ale o ukrytych przed oczami obserwatora oszczędnościach informuje np. chybotliwa dźwigienka wycieraczek przy kierownicy. 100-konny motor Astry bywa hałaśliwy.
Rekompensuje to bardzo dobrą w stosunku do swojej pojemności reakcją na dodanie gazu i najlepszą w tym porównaniu elastycznością. Przyspieszanie do "setki" dla odmiany przyniosło najgorszy rezultat, jednak elastyczność jest na co dzień o wiele bardziej przydatna niż maksymalna moc na wysokich obrotach, na których silnik nieprzyjemnie hałasuje.
Prowadzenie nie pozostawia wiele do życzenia i jest pewniejsze niż w Chevrolecie. Astra o wiele bardziej stabilnie zachowuje się na zakrętach, a jej układ kierowniczy zapewnia lepsze wyczucie samochodu.
Resorowanie nie jest zbyt komfortowe, ale pracuje harmonijniej niż w Lacettim. Hamulce wypadły najsłabiej w porównaniu, jedyne pocieszenie to brak utraty skuteczności po kilkakrotnym intensywnym hamowaniu (odporność na fading).
Schodzący z rynku Ford potwierdza swoją klasę
W Fordzie siedzi się znacznie wyżej niż u rywali, co pozwoliło na lepsze rozplanowanie wnętrza. Różnicę w przestronności potęguje duża powierzchnia szyb. Jako jedyny w tym towarzystwie Focus oferuje poczucie stylistycznej awangardy i jako takiej świeżości linii.
Ergonomia miejsca kierowcy powstała na bazie zupełnie innej szkoły niż w Astrze i Chevrolecie. Fotel jest najobszerniejszy z testowanej trójki. Trochę denerwuje archaiczna (znana na przykład ze starszych Opli) regulacja wysokości siedziska za pomocą korbki i niewielkie pochylenie siedziska, poza tym jest wygodnie.
Kierownica Forda najlepiej leży w dłoniach, biegi wchodzą najprecyzyjniej, widoczność jest najlepsza, materiały i kolorystyka robią najkorzystniejsze wrażenie...
Nic, tylko kupować! Ale wcześniej wypada się przejechać tym autem. Układ jezdny prezentuje nieosiągalny dla Opla i Chevroleta kompromis między komfortem a stabilnością jazdy.
Z trzech testowanych samochodów Focus jest najbardziej komfortowy
Jego zawieszenie pracowicie pochłania nierówności i robi to również najciszej. Hamulce są najskuteczniejsze w tym porównaniu i to z bardzo dużym zapasem. Wniosek? Ford zapewnia najwyższy komfort przy dużej rezerwie możliwości układu jezdnego w stosunku do mocy silnika.
A ten ostatni jest cichy i w miarę sprawnie radzi sobie z rozpędzaniem auta pod warunkiem jednak, że nie jedziemy na piątym biegu - jego przełożenie jest zdecydowanie za długie.
Dobra wiadomosć dla amatorów wysokich obrotów: odcięcie paliwa następuje dopiero przy 6800 obr./min. Żeby kupić Focusa, trzeba się spieszyć, bo u dilerów jest ich już niewiele!