Te obawy nasilają się szczególnie wtedy, gdy po wyjechaniu ze stacji silnik naszego auta zaczyna nierówno pracować, nagle traci moc. Pierwsze nasuwające się wówczas podejrzenie: czy nie jest to skutek zatankowania złego paliwa?
W wielu tytułach prasy europejskiej (głównie niemieckiej) co jakiś czas pojawiają się zarzuty, że paliwo na polskich stacjach jest podłej jakości, ma niską liczbę oktanową, jest zanieczyszczone i "chrzczone" wodą.
Były co prawda uspokajające zapewnienia przedstawicieli największych sieci stacji paliw w Polsce, świadczące o tym, że kontrole jakości paliw przeprowadzane są stale, a wszelkie powstałe uchybienia natychmiast usuwane (patrz: "Auto ŚWIAT" nr 6/2001). Postanowiliśmy jednak sami sprawdzić, czy wcześniejsze podejrzenia i zarzuty są prawdziwe, czy rzeczywiście jakość paliw na stacjach w Polsce jest zła. Stąd decyzja o przeprowadzeniu wielkiego testu benzyn.
Jak testowaliśmy?
Stacji benzynowych jest w Polsce około 6 tysięcy. Połowa z nich to stacje prywatne, nie należące do wielkich sieci. Druga połowa firmowana jest przez koncerny naftowe występuje pod ich logo, choć w znakomitej większości przypadków prowadzona jest przez osoby prywatne.
Ze zrozumiałych względów nie mogliśmy przetestować wszystkich stacji, musieliśmy więc zastosować jakiś klucz. Wybraliśmy naprzód cztery bardzo uczęszczane (zwłaszcza w okresie wakacyjnym) trasy: Warszawa-Gdańsk, Gdańsk-Poznań, Poznań-Warszawa, Warszawa-Katowice oraz Warszawa-Lublin.
Następnie określiliśmy liczbę stacji paliw (sieciowych i prywatnych), w których chcieliśmy sprawdzić jakość benzyny proporcjonalnie do ich liczby na naszym rynku.Staraliśmy się także, by w naszym teście wybrać na danych trasach stacje, które z różnych względów cieszą się dużym zainteresowaniem zmotoryzowanych.O przeprowadzenie badań poprosiliśmy Centralne Laboratorium Naftowe w Warszawie.
Zgodnie z zaleceniami pracowników laboratorium zakupiliśmy kanistry do paliw płynnych, mające niezbędne homologacje i świadectwa dopuszczenia do przechowywania i przewozu paliw. Po tych przygotowaniach przyszedł czas na wizyty na stacjach. Wszystkie próbki benzyn pobierane były przez dziennikarza redakcji "Auto ŚWIATA" oraz eksperta z Zespołu Rzeczoznawców Polskiego Związku Motorowego przy Automobilklubie Polski.
Zaraz po napełnieniu kanistra był on dokładnie zamykany, plombowany, a próbka uzyskiwała swój kolejny numer (wraz z datą, godziną i miejscem jej pobrania). Wszystkie dane (nazwa stacji, numer dystrybutora, godzina pobrania oraz faktura za paliwo z ceną) były odnotowywane w specjalnym protokole.
Tego samego dnia próbki przekazywane były do Centralnego Laboratorium Naftowego.Na opakowaniach dostarczanych do Centralnego Laboratorium Naftowego znajdowały się tylko numery próbek.
Bez ich odtajnienia niemożliwe było dowiedzenie się, z jakiej konkretnie stacji pochodzi pobrane paliwo w danej próbce. Opis do poszczególnych kanistrów został zdeponowany w redakcji "Auto ŚWIATA" i aż do chwili uzyskania wyników nikt nie miał do niego dostępu.
Laboratorium Nieprzypadkowo zbadanie próbek pobranych przez nas benzyn zleciliśmy Centralnemu Laboratorium Naftowemu w Warszawie. Ta placówka znana jest z przeprowadzania stałych badań i monitoringu paliw płynnych, olejów i smarów. Ma odpowiednią aparaturę i wysoko wykwalifikowaną kadrę. Ma też certyfikat ISO.
Dawało to gwarancję uzyskania dokładnych, bezstronnych wyników badań
By ustalić jakość paliwa, wybraliśmy - za radą specjalistów z CLN - cztery główne parametry, które są istotne dla pracy silnika. Przede wszystkim postanowiliśmy sprawdzić liczbę oktanową badawczą (l.o.b.) oraz liczbę oktanową motorową (l.o.m.).
Pierwsza podawana jest na dystrybutorach stacji paliw, druga przeciętnemu kierowcy jest mniej znana, jej wartość nie jest podawana na dystrybutorze, określają ją jednak normy.
Liczba oktanowa motorowa ma wpływ na pracę silnika obciążonego, na wyższych obrotach. Jest znacznie trudniejsza do uzyskania w takiej wysokości, jak określają to normy. Liczbę oktanową badawczą (tę z dystrybutora) stosunkowo łatwo jest "podciągnąć" dodając do paliwa odpowiednie dodatki zwiększające liczbę oktanową.
W celu uzyskania jak najbardziej dokładnego wyniku, w przypadku określania liczby oktanowej badawczej i motorowej, każda próbka badana była 3 razy, a wynik, który publikujemy w zestawieniu na następnych stronach, jest średnią z owych trzech pomiarów.
Bardzo ważne było także sprawdzenie składu frakcyjnego benzyn (od tego zależy jak szybko paliwo odparowuje w komorze spalania) oraz określenie czy w pobranych próbkach występuje woda lub inne zanieczyszczenia (wyjaśnienie terminologii w ramce obok).
Wyniki badań laboratoryjnych zostały nam przekazane w sprawozdaniu z badań (nr 149-1/2001) i dopiero po ich uzyskaniu odtajniliśmy numery próbek, przyporządkowując je stacjom.
Wyniki
Wyniki naszego wielkiego testu paliw umieściliśmy obok oraz - w formie graficznej - na następnych stronach, wraz z opisem odwiedzanych przez nas stacji. Generalnie nie jest źle, ale nie wszędzie paliwo spełnia normy. Potrzebny jest więc stały monitoring.
Włodzimierz Sel, przewodniczący Zespołu Rzeczoznawców PZM przy Automobilklubie Polski - Jeżeli liczba oktanowa benzyny jest niższa niż określa to norma, w silniku zachodzi zjawisko spalania stukowego. Kierowca odczuwa to poprzez spadek mocy oraz słyszy - szczególnie podczas dodawania gazu oraz zwiększonego obciążenia silnika.
Spalanie stukowe jest bardzo szkodliwe dla silnika
Powstają wtedy bardzo duże obciążenia cieplne, silnik ulega przyspieszonemu zużyciu; na tłok, korbowód, wał i łożyska działają znacznie większe siły niż podczas normalnej pracy.
W skrajnym przypadku, przy dłuższej eksploatacji, silnik może ulec zniszczeniu (np. wypali się denko tłoka, urwie się korbowód).Jeśli cały czas w trakcie jazdy występuje spalanie stukowe, to oznaka, że zatankowaliśmy złe paliwo. Nie wolno wtedy przez dłuższy czas jechać autem.
Co wtedy można zrobić?
Jeśli nie mamy pełnego baku, można zatankować do pełna lepszego paliwa, najlepiej 98-oktanowego. A jeżeli nie możemy tego zrobić od razu, należy jechać wolniej, nie przyspieszać gwałtownie, aby nie obciążać silnika.
Skutki zatankowania benzyny o niższej liczbie oktanowej są groźniejsze dla samochodów nowych, w których stopnie sprężania są wysokie. Auta starszego typu lepiej znoszą gorszą benzynę.Centralne Laboratorium Naftowe
Co badaliśmy?
Po konsultacji z pracownikami Centralnego Laboratorium Naftowego wybraliśmy te parametry paliw, które mają bezpośredni, zauważalny przez użytkownika pojazdu wpływ na pracę silnika.
Ostatecznie CLN podjęło się sprawdzenia czterech parametrów:
- liczby oktanowej badawczej l.o.b. liczby oktanowej motorowej l.o.m. składu frakcyjnego zawartości zanieczyszczeń i wody
Pracownicy Centralnego Laboratorium Naftowego wyjaśniają, dlaczego tak ważne są te parametry.
Liczba oktanowa i motorowa
Jak podaje Polska Norma PN-82/C-04112, liczba oktanowa jest to wskaźnik odporności paliwa na spalanie stukowe (detonacyjne) w silnikach spalinowych z zapłonem iskrowym. W zależności od warunków pracy silnika (różne prędkości obrotowe i różne obciążenia cieplne silnika) odporność paliwa na spalanie detonacyjne jest różna.
Stąd wprowadzono pojęcia liczby oktanowej badawczej i motorowej. Liczba oktanowa badawcza jest oznaczana przy niższych prędkościach obrotowych silnika i lżejszych warunkach obciążeń cieplnych, zaś liczba oktanowa motorowa przy wyższych prędkościach obrotowych i cięższych warunkach pracy obciążeń cieplnych.
Niezgodne z wymaganiami Polskiej Normy PN-EN 228: 1999 wartości liczb oktanowych mogą powodować zaburzenia w prawidłowej pracy silnika, a zwłaszcza obniżenie mocy jednostki napędowej przy jeździe w terenie górzystym, jeździe sportowej, przy dłuższym obciążeniu samochodu (np. jadąc z przyczepą).
Skład frakcyjny
Skład frakcyjny charakteryzuje zdolność paliwa do odparowania w komorze spalania silnika. Jest to istotna cecha paliwa ze względu na fakt, że w komorze spalają się pary paliwa, a nie paliwo w fazie ciekłej.
Benzyny są głównie mieszaniną węglowodorów o różnej temperaturze wrzenia. Właściwy ich dobór pozwala na uzyskanie mieszaniny, która w silniku będzie odparowywała tak, aby proces spalania przebiegał prawidłowo.
Nieprawidłowy proces odparowania paliwa może się objawiać:
- kłopotami z rozruchem zimnego silnika nieelastyczną pracą silnika nadmiernym zużyciem paliwa
Zanieczyszczenia mechaniczne i woda
Woda zawarta w paliwie może powodować korozję układu paliwowego. Zawodnienie oraz obecność zanieczyszczeń mechanicznych w skrajnych przypadkach mogą doprowadzić do unieruchomienia silnika.
Galeria zdjęć
1/6 Co nam leją do baku?
2/6 Co nam leją do baku?
3/6 Co nam leją do baku?
4/6 Co nam leją do baku?
5/6 Co nam leją do baku?
6/6 Co nam leją do baku?
