Z wyglądu nowa Honda CR-V to zjawisko, hm, eklektyczne. Wnikliwy obserwator znajdzie w jej stylizacji ślady Dodge’a Nitro (dziwnie wystający zderzak przedni), Mercedesa R (tylny słupek, kształt tylnej szyby bocznej), a może nawet Ssangyonga Rodiusa. Ale dla mnie to mało ważne, konkursów designerskich nie musi wygrywać. Za to ten wyprodukowany w Wielkiej Brytanii samochód jest tak perfekcyjnie wykonany, że na pewno właściciele modeli CR-V poprzednich generacji spojrzą na niego przez różowe okulary.

Pierwsze wrażenie jest takie: spodoba się kobietom, których wśród posiadaczy poprzednich generacji niby-terenowej Hondy nie brakuje. Siły na elementach sterowania (kierownica, dźwignia zmiany biegów, pedały) są idealnie dobrane, w rezultacie nawet mało doświadczony kierowca szybko nauczy się płynnie jeździć tym samochodem. Ergonomia bez zarzutu, widoczność bardzo dobra. Problematyczne są tylko lusterka zewnętrzne, których kształt jakiś innowator podporządkował stylizacji w przesadnym stopniu; w gęstym ruchu miejskim trójkątny, wewnętrzny brzeg zwierciadła po prostu nie zapewnia dostatecznego pola widzenia - łatwo zajechać drogę kierowcy motocykla bądź skutera. Niestety Honda z zasady nie poprawia w trakcie produkcji tego typu wad swoich produktów i ze zmianą poczeka do faceliftingu tego modelu - jeśli w ogóle uzna to za wadę. Mnie ten kształt lusterka nie odpowiada.

Samochód, który pod względem zachowania na drodze bliski jest hatchbackom segmentu C i nie boi się gwałtownych zmian kierunku jazdy, może być wyposażony w elektroniczne innowacje znane ze znacznie droższej Hondy Legend, takie jak tempomat z radarem ACC czy system unikania kolizji poprzez samoczynne hamowanie CMBS (ten ostatni redukuje szanse najechania na tył poprzedzającego pojazdu, a w najgorszym razie ogranicza skutki wypadku - sytem radarowy najpierw dwustopniowo ostrzega kierowcę, a potem inicjuje samoczynne hamowanie, ale nie z pełną siłą). Układ VSA to odmiana ESP, AFS oznacza ruchome reflektory, aktywnie doświetlające zakręty.

Auto może otrzymać jeden z dwóch silników, znanego z modeli Accord i FR-V turbodiesla 2.2i i-CTDi o mocy 140 KM (w tej aplikacji wydaje się pracować bardziej gładko niż w FR-V) lub nowy silnik benzynowy 2.0i VTEC o mocy 150 KM. Silniki współpracują z 6-stopniową przekładnią mechaniczną, benzynowy także z 5-stopniową automatyczną. Napęd jest normalnie przenoszony na koła przednie, w razie ich uślizgu obwodowego także na tylne, za pośrednictwem poprawionego, hydraulicznego systemu Real Time 4WD. Pomimo zapewnień producenta,  szybkiego działania systemu nie udało mi się zaobserwować - dodatkowy element mechaniczny, zastosowany w najnowszej Hondzie CR-V nie pomaga. W niektórych sytuacjach potrzeba więcej niż jednego pełnego obrotu przednich kół, by część momentu napędowego (maksymalnie do 35%) powędrowała do tyłu. Może się jednak okazać, że na nawierzchni o małym współczynniku tarcia (śnieg) system sprawdzi się lepiej - a w warunkach polskich dróg każdy napęd na cztery koła ma uzasadnienie.

Komfort pracy zawieszenia trzeba określić jako dość wysoki, jednocześnie kontrola zawieszenia nad ruchami nadwozia także wypada dobrze. Samochód sprawia wrażenie, jakby był harmonijnym i rozsądnie przemyślanym produktem i tej oceny nie zmienią ani dziwne lusterka, ani niepotrzebnie udziwniony i wolno działający napęd drugiej osi. Funkcjonalny i łatwy w obsłudze samochód, wprawdzie nie dla mnie, ale chyba nieźle dopasowany do oczekiwań klientów. Poprawny do granic możliwości.