Ruszyła na zakupy wokół globu - i najpierw nabyła Chryslera, potem w rodzinie znalazły się Hyundai i Mitsubishi. I tak ze stuttgarckiego przedsiębiorstwa Daimler-Benz zrobił się światowy koncern DaimlerChrysler, a z Mercedesa wielka globalna grupa, która ma ambicje zaspokoić wszystkie życzenia szerokiej publiczności.
Od strony marketingowej brzmi to bardzo poważnie, ale rodzi banalne problemy. Ot, weźmy dzisiejsze samochody terenowe. Tu nagle w stajni DaimlerChryslera stanęły aż cztery rumaki, w dodatku stosunkowo niewiele różniące się cenowo.
Więc zdezorientowany klient ma pełne prawo zadawać sobie pytanie: który jest właściwie mercedesowską gwiazdą wśród testowanych off-roaderów?
Może nowy Hyundai Terracan?
To wielkie koreańskie auto pojawiło się niedawno na europejskich rynkach. Wielce prawdopodobne jest, że Hyundai Terracan pojawi się na krajowym rynku w tym roku. Ogromna karoca o kanciastej karoserii i barokowo wyglądającym grillu.
Za stromymi, niemal pionowymi szybami siedzi się naprawdę komfortowo. A widoczność wokół jest taka jak z grzbietu konia. 2,9-litrowy silnik wysokoprężny nie ma temperamentu pełnokrwistego rumaka.
Jego cztery cylindry pracują w sposób przypominający raczej zdrowego, wypieszczonego konia pociągowego: jest spokojny w obejściu, nie okazuje zmanierowania, za to jego siłę i wytrzymałość można porównać tylko z mocniejszymi napędami testowanych terenówek.
Z pojemności 2,9 l uzyskano moc 150 KM, co jest najniższą wartością. O znaczących wynikach w dziedzinie elastyczności też powinniśmy w tym aucie zapomnieć. Jego maksymalny moment obrotowy wynosi "zaledwie" 333 Nm. Ale mimo to nie pozostaje ostatni.
Wymienione cechy sprawiają, że silnik ten doskonale pasuje do Terracana, prawdziwego samochodu terenowego
Przede wszystkim nie ma on najmniejszych ciągotek do odgrywania roli modnego dziś SUV-a. A jego wygląd świetnie pasuje do charakteru: na szosie jeździ ociężale i dygotliwie, w terenie dzielnie i uparcie. Na autostradzie może mistrzem sprintów nie zostanie, ale w dziedzinie hamowania dzielnie daje sobie radę.
O ile jednak jego napęd na cztery koła jest naprawdę dobry, o tyle prześwit i trakcja zaledwie należą do przeciętnych.Właśnie tu mógłby się wiele nauczyć od swego przyrodniego brata, Jeepa.
Cherokee wygląda co prawda na off-roadera na Bulwar Zachodzącego Słońca (gdzie zresztą czuje się jak w domu), ale w terenie zachowuje się równie swobodnie.
Dzięki swemu systemowi napędu na cztery koła (samoblokujące się mechanizmy różnicowe na obu osiach i w skrzynce rozdzielczej) nie traci przyczepności na żadnym podłożu.
A silnik CDI obchodzi się z jego dwiema tonami masy własnej, jakby karoseria wykonana była z pierza. Potężny maksymalny moment obrotowy (400 Nm) ochoczo pokazuje, na co stać auto już od niskich obrotów.
Efekt jest oczywisty: elastyczność najlepsza wśród konkurentów
Ten potężny i zaskakujący wysoką kulturą pracy 2,7-litrowy silnik jest wspólny dla tego Jeepa i Mercedesa klasy M. I nawet jeśli wielki i luksusowy Jeep nieodmiennie kojarzy nam się raczej z ogromną benzynową jednostką V8, ten stuttgarcki diesel jest bardzo rozsądną propozycją. Mając go pod maską, można sobie "galopować" równie swobodnie jak z V8.
No, prawie...
Uprzedzając pełne niepokoju pytania: wszystko inne w tym Jeepie pozostało takie, jakie zawsze było. Ten wielki "amerykanin" jest tak ciasny wewnątrz, jak japońskie auto miejskie, fotele sprawiają wrażenie trochę wysiedzianych, a niemal niezmienione od stu lat sztywne osie sprawiają, że na złej nawierzchni auto zachowuje się jak obrażony na swego jeźdźca wielbłąd.
Nie popisali się konstruktorzy układu hamulcowego
O ile przy pierwszym hamowaniu długość dystansu potrzebnego do zatrzymania się jest do zaakceptowania, o tyle po kilku próbach (hamulce rozgrzane) droga hamowania zdecydowanie się wydłuża. Podatne na fading hamulce nie przystoją najszybszemu na asfalcie autu.Naturalne jest, że japońscy inżynierowie nie stosują już tak przestarzałych konstrukcji.
Mitsubishi montuje w swym off-roaderze drogie i skomplikowane techniki: niezależne zawieszenie wszystkich kół, elektroniczny rozdział napędu pomiędzy cztery koła (z centralnym sprzęgłem wiskotycznym i samoblokującym się mechanizmem różnicowym z tyłu), "inteligentną" automatyczną skrzynię biegów.Największy w porównaniu 3,2-litrowy silnik ma wielkie cylindry wielkością przypominające wiadro.
Ta potężna jednostka napędowa musi jednak sprostać największej masie (2250 kg), przez co sprawia czasami wrażenie ospałego niedźwiedzia. Zwłaszcza jeżeli przymierzymy się do szybkiego wyprzedzania. O dziwo słabszy pod względem mocy Hyundai lepiej radzi sobie w takich sytuacjach
. Poza tym dieslowska jednostka jest dość głośna. Nieco ospały silnik idealnie pasuje do całego samochodu, który ma właśnie taki charakter. Dopracowując wszystkie szczegóły i szczególiki, Japończycy jakby stracili z oczu całość.
Pajero od zawsze był niedoścignionym mistrzem bezdroży, ale taki, jakim się stał teraz, nie jest w stanie ustanawiać żadnych standardów. Ale nie zrozummy się źle: w Mitsubishi miejsca jest jak w loży honorowej hali jeździeckiej, a w terenie oprócz Jeepa nikt nie zdoła nawet się zbliżyć do jego zdolności.
Ale w tym rodzinnym porównaniu ma najbardziej ospały i najgłośniejszy silnik, jego własności jezdne nie mają wiele wspólnego ze zwinnością i sprytem, a układ kierowniczy ani nie daje czucia, ani sam nie próbuje czuć poleceń wydawanych przez kierowcę.
Także Mercedes miał bardzo słabe początki
Przede wszystkim jakość wykończenia była w pierwszej serii produkcyjnej (wtedy jeszcze tylko z fabryki w Tuscalosa w USA) wielkim problemem. Podczas pierwszego testu (w roku 1998) proponowaliśmy nawet w związku z tym odebranie mu gwiazdki.
Ale to już przeszłość, o której wszyscy (oprócz nas) zapomnieli. Panowie z Mercedesa spędzili w oślej ławce mało czasu - zrozumieli błędy i benedyktyńską pracą usunęli większość niedoróbek.
Teraz ML stał się niemal dokładnie taki, jaki powinien być od samego początku. 2,7-litrowy CDI jest potężny, ale pracuje jakby ciszej i równiej niż w Cherokee. To zasługa lepszego wyciszenia wnętrza.
Dzięki temu oraz dopracowanemu komfortowi resorowania i (obecnie) znakomicie prezentującemu się wnętrzu ten Mercedes sprawia wrażenie raczej bardzo wysoko zawieszonej limuzyny klasy wyższej.
Ale - i to jest zaskoczenie, które przeżywa każdy po raz pierwszy prowadzący tego kolosa - także poza drogami utwardzonymi ML zachwyca zdolnościami. Jest to tym bardziej zauważalne, że stuttgarccy inżynierowie przekonstruowali także elektroniczny system rozdziału siły napędowej 4ETS.
Pracuje on teraz o wiele efektywniej i szybciej reaguje na wyzwania niesione przez wertepy. Rodzinka tanio się nie sprzeda! Te ponaddwutonowe kolosy kosztują dużo.
Sprawa jest poważna, bo mamy do czynienia z prawdziwymi samochodami terenowymi, a nie ze zwykłymi "bulwarówkami". Poza tym naprawdę dobre konie (mechaniczne) zawsze były w cenie.
Galeria zdjęć
1/9 Czwórka z jednej stajni
2/9 Czwórka z jednej stajni
3/9 Czwórka z jednej stajni
4/9 Czwórka z jednej stajni
5/9 Czwórka z jednej stajni
6/9 Czwórka z jednej stajni
7/9 Czwórka z jednej stajni
8/9 Czwórka z jednej stajni
9/9 Czwórka z jednej stajni
