Dwie generacje jednego modelu. Którą warto kupić? Prawdziwe okazje czy pozorne oszczędności?

Czy może oszczędności z zakupu poprzedniczki przyniosą większą frajdę niż prowadzenie najnowszej Octavii? Problem jest niemały, bo już na samym zakupie zaoszczędzić można ponad 13 tys. złotych! Co prawda, różnica wydawała się większa, jednak żeby oba auta mogły rywalizować jak równy z równym, trzeba było dokupić do Octavii Tour boczne airbagi, czujniki parkowania, elektrycznie sterowane tylne szyby i pakiet More, który zawiera m.in. klimatyzację, centralny zamek i elektrycznie sterowane szyby przednie oraz lusterka.

Na tym jednak nie koniec, bo Octavia II jest w wersji Ambiente wyjątkowo bogato wyposażona, dlatego w Tourze dadaliśmy jeszcze dopłatę za ESP. W obu autach zabrakło nam radia, stąd kolejny wydatek.Wiemy już, ile trzeba dołożyć, wybierając czeską nowość zamiast poprzedniczki. Co dostaniemy w zamian i czy to się opłaca? Jeżeli ktoś jest bez pamięci zakochany w silnikach Diesla, to tak. Nowa jednostka napędowa koncernu VW o pojemności 1,6 litra powoduje, że solidny, choć leciwy motor 1.9 TDI brzmi jak młot pneumatyczny.

Kultura pracy tych jednostek napędowych pochodzi z innych światów, a do tego nowy silnik mniej pali i słabiej trzęsie nadwoziem, podczas gdy 1.9 TDI wprawia w drgania kierownicę i pedały, powodując przy okazji brzęczenie tego, co przewozimy w schowkach. Jedyna przewaga starego silnika to powszechna dostępność części zamiennych i wiedza na temat tego, na co trzeba uważać, by jeździł długo i bezawaryjnie. Nowy motor dopiero debiutuje i na forach internetowych nie znajdziemy zbyt wielu komentarzy na temat jego bezawaryjności.

A co z komfortem i przyjemnością z prowadzenia? To zależy. Kierowca będzie miał dużą frajdę z dynamicznej jazdy po zakrętach, prowadząc nowszy model Skody, jednak pasażerowie ucieszą się z komfortu resorowania Octavii Tour. Dziś po prostu projektuje się sztywniej resorowane samochody. Skoda Octavia słynie jednak nie ze szczególnie wyszukanego układu jezdnego, lecz z pojemności bagażowej. Pod tym względem oba modele są porównywalne, choć „dwójka” pomieści o kilkadziesiąt litrów bagażu więcej. Można się spierać, czy to dużo, czy mało, choć wtedy okaże się, że Octavia Tour ma mniej pochyloną tylną szybę, co daje możliwość przewiezienia większych pudeł przy ładowaniu „pod sufit”.

Każde rozwiązanie ma swoje zalety i wady – bardziej pochylona tylna szyba powoduje, że otwór załadunkowy jest większy, więc pakowanie może być łatwiejsze. Jest jeszcze jeden bardzo istotny szczegół, który różni wnętrza obu porównywanych aut: ilość miejsca na tylnej kanapie. W Octavii Tour nie ma go zbyt wiele, podczas gdy w nowszym produkcie jest go tam mnóstwo, oczywiście, jeśli wziąć pod uwagę kryteria klasy kompaktowej, a nie średniej, do której (niesłusznie, bo to płyta podłogowa kompaktowego Golfa) czasem zalicza się ten model Skody.Nasz typNowsze auto jest lepsze niemal pod każdym względem. Ma cichy silnik i więcej miejsca w kabinie, jednak kosztuje zbyt wiele. Wybieramy Toura.

Citroën C4 Picasso 1.6 kontra Citroën Xsara Picasso 1.6

Xsara Picasso pojawiła się na salonie w Paryżu już w 1998 roku jako prototyp zbudowany na przedłużonej płycie podłogowej Xsary. Mimo długoletniego stażu na rynku trudno powiedzieć coś negatywnego o tym przestronnym samochodzie z bardzo charakterystyczną linią nadwozia.

Jest w nim dużo miejsca, do wysokiej kabiny łatwo się wsiada, a imponująca powierzchnia szyb daje poczucie swobody. Komfortowe zawieszenie, awangardowe instrumenty z cyfrowymi wskaźnikami, duży bagażnik... Jednak największym hitem okazuje się cena. Otóż benzynową Xsarę Picasso można mieć już za 56 500 zł z bogatym wyposażeniem obejmującym m.in.: klimatyzację, radio oraz pełną „elektrykę” szyb i lusterek. Zabrakło kurtyn powietrznych i ESP, których nie da się dokupić – te elementy znajdziemy za to w nowej generacji Picasso, tym razem opartej na płycie podłogowej Citroëna C4.

Z silnikiem benzynowym o tej samej pojemności (1,6 litra), za to o 10 KM mocniejszym, kosztuje o 10 tys. złotych więcej. Auto jest dłuższe od pozostającego w sprzedaży poprzednika, ale ma mniejszy bagażnik. Co ciekawe, Xsara Picasso sprawia wrażenie dynamiczniejszego auta mimo słabszego napędu. Oba samochody mają bardzo komfortowe resorowanie. C4 Picasso stabilniej zachowuje się na łukach, a jego układ kierowniczy zapewnia lepsze wyczucie drogi. Największa przewaga nowszego wcielenia Picasso leży w jakości wykończenia. Tworzywa są przyjemne w dotyku, a kokpit sprawia wrażenie solidniejszego i bardziej wyszukanego.Nowy może poczekaćMożna bez ryzyka wybrać starszy model. Różnica w cenie uzasadnia braki w stylu i systemach bezpieczeństwa.

Fiat Grande Punto 1.2 kontra Fiat Punto Classic 1.2

No to zaczęły się schody: Grande Punto czeka na lifting, egzemplarze „przedliftingowe” w salonach już się kończą, a do tego można jeszcze kupić poprzednie Punto, nazwane Classic.

Poddany liftingowi w 2003 roku popularny Fiacik oferowany jest tylko z jednym silnikiem oraz pakietem wyposażenia zawierającym wszystko, co absolutnie niezbędne w klasie B. Jest klimatyzacja, radio można dokupić za około 500 złotych, szyby opuszczane są elektrycznie. Tylko lusterka trzeba regulować ręcznie, a możliwość dokupienia jakichkolwiek opcji w zasadzie nie istnieje. Stare Punto jest z zewnątrz znacznie mniejsze od Grande Punto, które z kolei należy do największych aut segmentu B. Zupełnie inna jest też ergonomia i rezerwa przestrzeni w kokpicie, który w nowym modelu dostosowano do potrzeb wysokiego kierowcy – jeśli mamy od 180 cm wzwyż, zdecydowanie lepiej wybrać Grande Punto.

Bardzo różne wrażenia sprawia jazda. Punto Classic jest raczej miękko resorowane, prowadzi się bezpiecznie, ale na pewno nie dynamicznie. W sztywniej zestrojonym podwoziu Grande Punto można na tle poprzednika wyczuć cień sportowej nuty, a układ kierowniczy lepiej sprawuje się na zakrętach. Osiągi obu samochodów są zbliżone, ale nowe auto jest cięższe i rozpędza się minimalnie słabiej. Odwrotnie będzie z precyzją zmiany biegów – tutaj przewagę notuje Grande Punto, podobnie jak w przypadku jakości wykończenia wnętrza.Komfort mniej kosztujeNiezdecydowanym proponujemy dwa kryteria. Wysokim polecamy Grande Punto ze względu na lepszą ergonomię kokpitu. Ci, którzy nie przepadają za nierównymi drogami, niech wypróbują Punto Classic.

Peugeot 207 1.4 kontra Peugeot 206+ 1.4

Kiedy pewnego dnia do redakcji dotarły pierwsze zdjęcia tego samochodu, najczęściej po otwarciu skrzynki pocztowej słychać było komentarz: „a co to za dziwne 308?”. Tymczasem było to 206+, tyle że po bardzo gruntownych przeróbkach nadwozia. To rzadki przypadek, by lifting tak bardzo zmienił auto z przodu. Co więcej, wymieniono w całości także kokpit!

W efekcie powstało coś, co można śmiało określić mianem „prawie 207”. I będzie w tym sporo prawdy: podobny przód, niemal identyczny kokpit, ten sam silnik. 206+ po „zwykłym” 206 odziedziczyło ciasnotę, która doskwiera kierowcy, a najbardziej tylnym pasażerom. W nowym aucie jest nieco przestronniej, ale bez przesady – 207 to jeden z najciaśniejszych pojazdów w swojej klasie, i to mimo imponującego rozstawu osi. Niemniej przesiadka do nowego modelu spowoduje, że odczuwa się zmianę jakościową, przynajmniej pod względem wykończenia wnętrza. Przeszkadzają natomiast niewygodnie usytuowane fotele, niewiele miejsca na nogi prowadzącego oraz słabe podparcie wynikające z niskiego i krótkiego siedziska fotela.

Pod maskami obu aut pracuje ten sam leciwy już silnik o niewygórowanej mocy. Zacznie lepiej prowadzi się nowsze auto, ale komfort resorowania to zdecydowanie domena 206+, chociaż trzeba przyznać, że jego układ jezdny sprawia wrażenie lepiej „poskręcanego” niż w większości wcześniejszych egzemplarzy 206.Tym razem remisRóżnica w cenie jest umiarkowana, choć i tak oba auta są zdecydowanie za drogie. Owszem, można je kupić taniej, ale naszym zdaniem pojazd klasy B kosztujący ponad 40 tys. złotych powinien mieć klimatyzację.

Renault Clio 1.2 kontra Renault Clio Storia 1.2

Spojrzyjmy na propozycję Renault z trzech różnych stron. Pierwsza jest taka, że Clio Storia jest drogie i dlatego jego przewaga cenowa okazuje się tak nikła (w portfelu zostanie zaledwie 2300 zł). Druga podpowiada, że może nowe Clio jest atrakcyjnie tanie. Trzecie rozwiązanie okazuje się bardziej radykalne, a mimo to sensowne: ani nowe auto nie jest rekordowo tanie, ani stare ekstremalnie kosztowne, tylko oferta Storii zwyczajnie nie ma sensu.

Bo kto skusi się na samochód, który kosztuje zaledwie o 2300 zł mniej, a chyba w niczym nie wygrywa z nowym Clio? No, może poza komunikatywnością układu kierowniczego, która w przypadku najnowszego Renault nie jest najlepsza. Poza tym nowsze auto będzie nieporównywalnie przestronniejsze, atrakcyjniejsze stylistycznie (ma też większy bagażnik), lepiej wykonane i wykończone, skuteczniej wyciszone, stabilniejsze na drodze...

Naprawdę można by długo wyliczać, tylko po co? Nowe auto to nie poprzednik po solidnym liftingu, tylko (jeśli pominąć silnik) zupełnie odmienna konstrukcja. Potwierdzeniem tego jest słabe zainteresowanie Storią w salonach: o ile nowe Clio można bez problemu kupić od ręki, o tyle Storię trzeba zamawiać i czekać na nią około dwóch miesięcy. Szukając zalet Storii na siłę na tle nowego Clio, możemy tylko wspomnieć o wymiarach zewnętrznych nadwozia, które jest węższe i sporo krótsze. Jeżeli ktoś ma „alergię na parkowanie” i codziennie musi się wciskać w ciasne luki między autami, ten być może, kupując Storię, ucieszy się, że nie wybrał lepszego auta w niemal tej samej cenie i zrezygnował z możliwości zamówienia ESP.  Pa, pa, Storia!Nie ma o czym mówić – nowe Clio to jest to!

Opel Astra 1.4 Twinport kontra Opel Astra Classic 1.4 Twinport

Opel postawił przed nabywcami zadanie co prawda dość skomplikowane, jednak finansowa „marchewka” w postaci niższej ceny Astry Classic jest dużym atutem. Dylemat pojawia się już na wstępie: po co kupować Astrę Classic, a nawet obecnie wyprzedawaną „trójkę”, skoro następca jest już w drodze i pod koniec roku trafi do salonów? Biorąc pod uwagę niemałą cenę Astry III, warto się zastanowić, czy lepiej nie poczekać, bo prawdopodobieństwo, że kolejna generacja będzie droższa, jest niewielkie. Załóżmy jednak, że klient potrzebuje auta już teraz.

Co wtedy wybrać: obecny czy może tańszy o 12 990 zł (po wyrównaniu poziomu wyposażenia)  poprzedni model? Już podpowiadamy. Jeżeli ktoś szuka choć odrobiny stylistycznego polotu i szczypty awangardy, wybierze nowszą Astrę III. Klient ceniący sobie jakość wykończenia wnętrza i przestronność postawi właśnie na to auto. Jeżeli komuś natomiast nie przeszkadza dość ciasne wnętrze i siermiężny kokpit, ten zaoszczędzi sporo kasy i wsiądzie do Classica. Oba auta prowadzą się bezpiecznie i każde na swój sposób dostarczy sporo frajdy nawet na krętej drodze.

A teraz o dostępności. Produkcja obu Astr została już zakończona. W zapasach „trójek” można jeszcze poprzebierać, ale Classic występuje zwykle w jednej specyfikacji, bez możliwości zmian. Dlatego nie doliczyliśmy bocznych airbagów – nic by to nie dało. Czekamy na IVAlbo Classic od ręki, albo poczekamy na Astrę IV.

Podsumowanie

Nasze porównanie pokazało, jak różnie podchodzą importerzy do tematu „odgrzewanych” modeli. Najmniej wątpliwości wzbudzają oferty Skody, Citroëna i Opla, w przypadku których zakup poprzedniego modelu pozwala zaoszczędzić pięciocyfrową kwotę. Szczególnie pozytywnie wypadła Xsara Picasso, która mimo bogatego wyposażenia i 110-konnego benzyniaka pod maską kosztuje mniej, niż samochody kompaktowe o nieporównywalnie słabszej funkcjonalności. Peugeot i Fiat wymagają poważniejszego przeanalizowania ofert, bowiem różnica w cenie nie jest aż tak znaczna. Renault woli promować nowe Clio, a nam wcale to nie przeszkadza – klienci też nie szaleją za ciasną Storią.