Co ciekawe, aż dwa z tych samochodów odegrały na polskim rynku szczególną rolę: było to właśnie coupé i minivan. Obydwa pokazały, że samochody niszowe, jeżeli są praktyczne i mają rozsądną cenę, sprzedawać się mogą w stosunkowo dużych ilościach.
Coupé bez problemów zdobyło największą popularność wśród nowych aut określanych jako "sportowe" sprzedawanych w Polsce. W 2000 roku ze sprzedażą 504 sztuk wyprzedziło drugiego w tej kategorii Hyundaia Coupé niemal pięciokrotnie! Bez wątpienia istotny udział w tym sukcesie handlowym miało stworzenie markowej klasy w wyścigowych mistrzostwach Polski.
Puchar Renault Mégane rozpoczął starty na polskich torach w 1997 roku.
W pierwszym roku startów na trasę wyjechało trzydzieści aut, wszystkie w... żółtym, dobrze widocznym kolorze, dzięki któremu puchar zdobył określenie "żółty ekspres". Auta doskonale dodały kolorytu nieco "przymierającym" wyścigowym mistrzostwom Polski.
Jasne reguły walki (8-zaworowy silnik 2.0/115 KM, zakaz jakichkolwiek przeróbek) i znacząca pomoc ze strony firmy Renault (nagrody, tańsze części zamienne, opony) sprawiły, że rozgrywki były bardzo widowiskowe i przyciągały uwagę kibiców.
Wykorzystywany w reklamach wyścigowy puchar podkreślał sportowy charakter nie tylko dwudrzwiowej wersji nadwoziowej, ale miał dowodzić doskonałych możliwości jezdnych całej gamy modelowej.
Postaramy się sprawdzić, na ile usportowiona odmiana wykorzystywana w wyścigach ma wspólne cechy z wersją wyposażoną w supernowoczesny silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny? Warto przypomnieć historię powstania obydwu modeli.
Błyszczące pięknym, srebrnym lakierem auto jest Mégane'em drugiej generacji
Przeprowadzona na początku 1999 roku modyfikacja objęła m.in. grill, reflektory, wnętrze. Krótko potem pojawiły się nowoczesne silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny IDE. Jednak to nie za tym autem będą oglądać się ludzie na ulicy. Znacznie ciekawszą drogę przeszedł drugi z pojazdów - jego fabryczne możliwości zostały nieco poprawione, a karoseria nabrała bojowego wyglądu.
Kierowca auta - pan Marek Szymczyk używał go w sezonie 2001 w wyścigach górskich oraz zawodach odbywających się na torach płaskich. Samochód odpowiada specyfikacji grupy N.
Ponieważ na torach wyścigowych auto klasyfikowane było w grupie H (czyli łączącej samochody m.in. grup N, A, B i superturystycznej), nie można było liczyć na doskonałe wyniki w stawce aut dysponujących znacznie większym zakresem przeróbek (i oczywiście mocą). Planowane starty w grupie N w wyścigach górskich nie doszły do skutku, gdyż w sezonie 2001 nie było takiej grupy.
W wyniku czego samochód startował w grupie A
Dwudrzwiowe nadwozia, mimo że reprezentują różne generacje, są bardzo do siebie zbliżone kształtem, ale całkowicie różnią się wyposażeniem wnętrza. Zewnętrznie nowy Mégane jest atrakcyjny, ale wielu osobom stary podoba się nawet bardziej. W egzemplarzu sportowym, gdzie kontakt pomiędzy autami jest niemal na porządku dziennym, zwraca uwagę utrzymanie oblachowania zewnętrznego w doskonałym stanie.
Jak to przy sportowych autach bywa, rozliczne naklejki uatrakcyjniają auto na tyle, że w ruchu miejskim (auto posiada normalną rejestrację) mocno przyciąga uwagę. Przy porównaniu tych dwóch aut nazwa "sportowy" w stosunku do zwykłego coupé całkowicie traci sens.
Fotele często określane jako "doskonale trzymające" w porównaniu z profesjonalnym "kubełkiem" zachowują się jak fotele klubowe. Zwykły Mégane poszczycić się może bogatym wyposażeniem (np. klimatyzacja, elektrycznie uchylane tylne szybki itp.). Sportowa wersja całą tapicerkę i fotele zamienia na plątaninę rur tworzących klatkę bezpieczeństwa.
Ponieważ w wyścigach kierowca jeździ bez pilota, we wnętrzu samochodu pozostał tylko jeden fotel. Wnętrze zwykłego Mégane'a oceniać trzeba według innych kryteriów: dużo miejsca z przodu, bardzo ciasne dwa siedzonka z tyłu, bagażnik - jak na coupé - pojemny, ale przez wąski otwór załadunku trudny do wykorzystania.
Takie spojrzenie nie ma sensu w przypadku auta wyścigowego
Ilość miejsca dla kierowcy wystarczająca, hałas i inne elementy oceniane na szosie są nieważne. Za to w każdym przypadku godna podkreślenia jest ergonomiczna tablica rozdzielcza łatwo przekazująca kierowcy potrzebne informacje.
Miejsce kierownicy z airbagiem zajęłą sportowa, wykonana z zamszu. Bardzo ciekawie prezentują się układy napędowe. W tym przypadku bardziej atrakcyjna niż nowoczesny bezpośredni wtrysk benzyny jest nieco tuningowana jednostka napędowa sportowej wersji.
Nie jest to (jak w przypadku wariantu "pucharowego") silnik ośmiozaworowy osiągający 115 KM, a wersja 16V rozwijająca 150 KM. Celem zmian była jak najmniejsza ingerencja we wnętrze silnika, co jest gwarancją wysokiej niezawodności w trakcie zawodów.
Bez zmian pozostawiono więc głowicę i układ korbowo-tłokowy
Główne innowacje dotyczą układu dolotowego i wydechowego (rurowy kolektor wydechowy zbudowany według zasady "cztery w jedną"), co pozwoliło uzyskać - według szacunków, gdyż auto nie było testowane na hamowni silnikowej - około 30 dodatkowych koni. Drobniejsze usprawnienia polegają na wymianie świec zapłonowych na specjalne sportowe SplitFire.
Efekt jest więcej niż zadowalający
Co prawda w walce na torze sporadycznie spotyka się kierowców twierdzących, że mają nadwyżkę mocy, ale podczas w miarę normalnej jazdy zachwycają zarówno same osiągi, jak też styl, w jakim są uzyskiwane - równomiernie, bez zrywów i szarpnięć.
Nawet sprzęgło pozostało seryjne, co z jednej strony skraca żywotność tego elementu, ale z drugiej ogranicza zużycie i możliwość awarii innych części.
Jak na tym tle znajduje się silnik o najnowocześniejszej technologii IDE?
Wersja z bezpośrednim wtryskiem paliwa rozwija o 10 KM mniej niż stary model 2.0 16V, ale za to ma 15 Nm więcej i to przy nieco niższych obrotach (4250 obr./min).
Bezpośredni wtrysk paliwa miał pozytywnie wpłynąć przede wszystkim na ekonomikę zużycia paliwa i ten efekt przynajmniej częściowo udało się osiągnąć. Przy niepełnych obciążeniach osiąga ono rewelacyjnie niskie wartości - około 8 l na 100 km przy dość agresywnej jeździe.
Jednak wersji IDE przy niskiej prędkości obrotowej wyraźnie brakuje wigoru. Pojawiają się również trudności z uruchamianiem zimnego silnika.Zdecydowanie mniej ekonomiczny jest motor usportowiony. Normalnie na szosie zużywa tylko 10-12 l/100 km, ale na torze może to być nawet 20 l/100 km.
W przypadku aut o nieco sportowej charakterystyce osobnym rozdziałem jest zawieszenie
Przy dużej mocy silnika nie można pozwolić sobie na kompromis twardości i komfortu, a nastawy muszą być wyraźnie sztywniejsze nawet niż w coupé z silnikiem 1.6. Rzeczywiście, amatorom ostrej jazdy podwozie seryjnego Mégane'a 2.0 sprawia wiele frajdy - sztywne, pozwala czuć nawierzchnię, ale też długo pozostaje bezproblemowe przy gwałtowniejszej próbie pokonania zakrętu.
O słabościach standardowego zawieszenia łatwo przekonać się jednak po przejażdżce sportową wersją.Wyścigowe amortyzatory Bilsteina połączone z odpowiednimi sprężynami pozwalają uzyskać optymalną charakterystykę. Do zmagań torowych można obniżyć (w tym przypadku o 10 cm) i usztywnić zawieszenie (naciskane ręką auto pozostaje niemal nieugięte).
Dopiero ten samochód prowadzi się jak przyklejony
Auto bardzo łatwo wchodzi w zakręty i uparcie trzyma się nawierzchni. Duża w tym zasługa wyczynowych opon. Szkoda, że tak wspaniałe zawieszenie, podnoszące bezpieczeństwo podczas szybkiej jazdy, nie nadaje się do zaadaptowania na polskich, dziurawych drogach.
Mniej korzystnie wypada hamowanie. Niezłe hamulce seryjnego coupé IDE pozwalają uzyskać lepsze osiągi niż w starej, krytykowanej za skuteczność hamulców "coupétce".
Ta, mimo zastosowania wyczynowego płynu i doprowadzenia przewodów dodatkowo chłodzących tarcze oraz doskonale znanych w sporcie klocków Ferodo Racing 3000, oferuje kierowcy ledwo przeciętne możliwości zatrzymania się.
Dlatego w autach używanych w sporcie rozważyć można wymianę tarcz na większe, wprowadzone przy okazji modernizacji modelu. Przednie tarcze w wersji 2.0/150 KM (czyli starej) mają średnicę zaledwie 26,2 cm, średnica tych z nowszego modelu urosła niemal o 2 cm.
Przy teście samochodu nie sposób pominąć kwestii kosztów
Sprawa jest jasna w przypadku nowego IDE odbieranego z salonu. 65 tys. zł za doskonale wyposażone auto z nowoczesnym silnikiem nie jest kwotą wygórowaną. Cztery poduszki powietrzne, klimatyzacja, aluminiowe obręcze kół - to właściwie wszystko, co jest potrzebne.
Roczną gwarancję można (za niedużą kwotę) przedłużyć o 2 lata. Przeglądów dokonywać trzeba co 30 tys. km (Renault zaprasza do serwisów co 15 tys. km na bezpłatną kontrolę). Mimo że utrata wartości do najniższych nie należy, koszt utrzymania takiego auta stosunkowo łatwo przewidzieć i - mimo że wysoki - nie będzie rujnujący dla portfela.
Renault oferuje pakietowe ubezpieczenie, atrakcyjne kredyty i rabaty, o czym użytkownik sportowego autka nie może marzyć - za to o pomoc w utrzymaniu auta starać się może u sponsorów, choć nie jest o nich łatwo.
Zupełnie inaczej sprawa ma się z autem przygotowanym profesjonalnie do sportu. Podstawa do przeróbek - Mégane Coupé 2.0 16V, powiedzmy z 1998 roku, to wydatek około 40 tys. zł. Trzeba uzbroić go w elementy niezbędne w sporcie: klatka bezpieczeństwa, fotel, pasy - to wydatek około 4-5 tys. zł. Koszty dopracowania auta trudno zliczyć.
Regulacje, nowe elementy, poprawione zawieszenie, zmiany w silniku...
Do tego dochodzi zużycie podzespołów podczas treningów i na wyścigu, co łącznie pochłonąć może sporą sumę. Gwarancją jest w tym przypadku wyłącznie zaufanie do mechaników przygotowujących pojazd.
Efekt: za kwotę równą w przybliżeniu wartości nowego Mégane'a IDE zbudować można auto nadające się do wykorzysta-nie w profesjonalnymsporcie.Niestety koszty utrzymania samochodu będą w tym przypadku zdecydowanie wyższe. Ale prawdziwi sportowcy nie będą się wahać...
Galeria zdjęć
1/4 Dwie wizje sportu
2/4 Dwie wizje sportu
3/4 Dwie wizje sportu
4/4 Dwie wizje sportu
