A czym tak właściwie jest ta cała hybryda? Według słowników hybrydą nazywany jest efekt przeprowadzania krzyżówek. Można powiedzieć: bękart. Przekładając na język motoryzacyjny, chodzi o kombinowany układ napędowy, składający się z dwóch jednostek pracujących przy wykorzystaniu różnych technologii: silnik spalinowy wspierany jest przez jednostkę elektryczną i akumulatory. Takie rozwiązanie oszczędza paliwo – silnik elektryczny sprawia, że ten drugi staje się bardziej efektywny. Pojazdy określane mianem „pełnych hybryd” (patrz na dole) mogą poruszać się w trybie czysto elektrycznym. Ma to znaczenie zwłaszcza w mieście, bo wpływa na redukcję hałasu i emisji spalin. Gdy akumulatory się wyczerpią, silnik spalinowy je ładuje (nawet gdy kierowca zdejmie nogę z gazu). Zacznijmy od tego, czego nie może. Jazda tylko z napędem elektrycznym na długich dystansach lub z maksymalną prędkością nie jest możliwa bez pomocy silnika spalinowego. W zasadzie napęd hybrydowy nadaje się do niemal każdego pojazdu – począwszy od rowerów, aż po autobusy. Jednak wraz ze wzrostem gabarytów pojazdu rośnie liczba akumulatorów niezbędnych do zastosowania. Wzrastają więc koszty wykonania pojazdów i ich ceny – mimo postępu technologicznego akumulatory ciągle są bardzo drogie, a ich moc i pojemność w stosunku do masy nadal nie stanowią konkurencji dla tradycyjnego baku z benzyną lub olejem napędowym.Moc baterii – a co to takiego? Powiedzmy, że mamy akumulator, który w określonym czasie może dostarczyć 10 kilowatów (lub – jak kto woli – niecałych 14 KM). Silnik elektryczny (nawet gdyby był dziesięć razy mocniejszy) będzie w stanie oddać nam maksymalnie tylko tyle mocy, ile dostanie od akumulatora, a ta z kolei zależy od masy. Z benzyną nie ma tego problemu – stukonny silnik zawsze ma sto koni, niezależnie od tego, czy w baku jest litr, czy sto litrów paliwa.
Honda Insight - Coś dla ludu 76 800 zł kosztuje auto, w którym 14-konny silniczek elektryczny wspomaga 88-konną jednostkę benzynową. Wskaźnik obok obrotomierza informuje, czy napędza on koła, czy ładuje akumulatory. Po naciśnięciu przycisku ECON można jeździć bardziej ekonomicznie. Możliwe jest uzyskanie spalania na poziomie 4,9 l/100 km. W teście było to 6,0 l/100 km. W przeciwieństwie do Civica akumulatory nie utrudniają dostępu do bagażnika – tkwią bowiem w podłodze. Doświadczeni kierowcy narzekają na hałas silnika, sztywne zawieszenie i niedający się wyczuć układ kierowniczy.
Honda Civic Hybrid
Technicznie Civic jest blisko spokrewniony z modelem Insight. Elektryczny silniczek w tym aucie ma 20 KM i dodaje skrzydeł podczas przyspieszania 95-konnemu benzyniakowi. Civic jest bardziej paliwożerny niż Insight. Bateria stoi za oparciem tylnej kanapy, utrudnia zatem optymalne wykorzystanie bagażnika. Podczas jazdy ze stałą prędkością wtrysk paliwa może zostać wstrzymany – wtedy stałą szybkość auta utrzymuje tylko jednostka elektryczna. Kierowca nie ma jednak możliwości przełączenia systemu w tryb czysto elektryczny. W ten sposób Civic może przemieszczać się maksymalnie 2 minuty z prędkością do 45 km/h.
Smart Fortwo coupé mhd - Gdzie jest obiecana hybryda?
Słyszeliśmy już o hybrydach szeregowych, równoległych, pełnych, ale co zrobić, jeśli ktoś nazywa swój produkt hybrydą, mimo że korzysta z technologii powszechnie stosowanych w czysto „spalinowych” pojazdach? Oto przykład: żeby w konfiguratorze na stronie internetowej Smarta wybrać prezentowane auto, trzeba kliknąć pozycję „Silnik benzynowy 52 kW/70 KM, micro hybrid drive”. Tymczasem z hybrydy Smart mhd ma tylko automatyczny, odłączany system Start/Stop. Tak więc ten liliput nie jest prawdziwym autem hybrydowym z napędem elektrycznym. Smart mhd nie należy również do pojazdów oszczędnych. Prawie 5 l/100 km to w przypadku 2,7-metrowego karzełka wynik, jakim nie należy się chwalić. A i cena nie wygląda okazyjnie. Jeśli ktoś chce kupić Smarta, bo jest Smartem, to w porządku. Ale jeśli szuka hybrydy, niech się wstrzyma.
Toyota Prius - Prius nigdy nie był tak dobry, ale ciągle jest drogi
Podczas gdy niektórzy rywale jeszcze raczkują, na rynku gości już trzecia generacja Priusa. Silnik spalinowy zyskał 22 KM i ma teraz 99 KM. Jednostce elektrycznej też przybyło mocy – do 82 KM. Moc łączna, tzw. systemowa, wzrosła ze 113 do 136 KM. I tutaj powraca temat zaanonsowany już na początku porównania. Przecież 99 KM i 82 KM powinno dać 181 KM, a mimo to producent podaje moc łączną obu silników równą 136 KM. Oto podpowiedź: wystarczy, że od tych 136 KM mocy całkowitej odejmiemy wartość dla silnika spalinowego, czyli 99 KM.
W ten sposób uzyskamy maksymalną moc, z jaką silnik elektryczny może napędzać auto. Jest to 37 KM i tyle też musi wynosić maksymalna moc, jakiej jest w stanie dostarczyć akumulator. 136 KM Priusa wystarczy do tego, by poczuć przyjemność z podróżowania. Tablica przyrządów jest co prawda mocno przeładowana i odwraca uwagę kierowcy od tego, co dzieje się na drodze, można się jednak do tego przyzwyczaić. Na pochwałę zasługuje perfekcyjna konstrukcja zespołu napędowego. Obie jednostki współpracują niemal bezgłośnie i bez szarpnięć. Kto przy pełnych akumulatorach (NiMH) wciśnie przycisk z literami EV, ten będzie mógł przejechać do 1,5 km z prędkością maksymalną 70 km/h wyłącznie na silniku elektrycznym. Jeśli poziom naładowania baterii zmaleje, do pracy poderwie się jednostka spalinowa. W trakcie testu udało się uzyskać średnie spalanie 5,1 l/100 km, choć producent optymistycznie podaje wynik o 1,1 l mniejszy. Niestety, mimo najszczerszych chęci udało nam się osiągnąć jedynie 4,5 l/100 km i był to kres możliwości naszych oraz auta. Szkoda, że Prius jest taki drogi. Kosztuje 99 900 zł, a to wystarczyłoby na zakup luksusowo wyposażonego kompaktu z mocnym dieslem pod maską.
VW Touareg Hybrid -Ten VW nie udaje hybrydy. On naprawdę nią jest!
Również VW zdecydował się na wprowadzenie napędu hybrydowego w samochodzie typu SUV. Powód? Touareg ma podbić rynek amerykański, na którym diesle nie robią furory. Cena w Niemczech (do Polski auto trafi prawdopodobnie pod koniec roku) to aż 73 500 euro – więcej niż trzeba wydać na diesla z 340-konnym silnikiem 4.2 TDI. Kompleksowa moc volkswagenowskiej hybrydy wynosi 379 KM. 333 KM generuje nowoczesna sześciocylindrowa jednostka benzynowa z kompresorem, a jej elektryczny pomocnik – 46 KM. W razie potrzeby każdy z silników może samodzielnie napędzać 2,2-tonowe auto. Przy delikatnym posługiwaniu się pedałem gazu Touareg potrafi przyspieszać do 50 km/h wyłącznie na silniku elektrycznym. Najpóźniej po przejechaniu 2 km akumulatory NiMH (1,7 kWh) będą już za słabe i uruchomi się V6. Jeśli przy „pełnych” bateriach będzie utrzymywana stała prędkość do 160 km/h, silnik benzynowy może być odłączony. Niestety, procesowi sprzęgania silników towarzyszy szarpnięcie – taka współpraca znacznie lepiej udaje się w Lexusie. Jeśli chodzi o osiągi, to pozostają one na podobnym poziomie jak u bezpośredniego konkurenta – RX 450h. Ponieważ nie mogliśmy zmierzyć spalania testowego, porównamy dane fabryczne: Touareg Hybrid pochłania 8,2 l benzyny na 100 km. Jest to o prawie litr mniej, niż zużywa dieslowski silnik V8, ale jednocześnie niemal o 2 l więcej niż w Lexusie RX 450h.
BMW ActiveHybrid X6 - Tutaj mocy z pewnością nie zabraknie
ActiveHybrid – nazwa tego auta wyjaśnia wszystko. 485 KM mocy systemowej, której produkcją zajmują się 407-konny silnik V8 i dwa silniki elektryczne o mocach 91 i 86 KM. Masakra! Ten pojazd potrzebuje aż 13,3 l benzyny na 100 km. Z oszczędnością nie mamy tu w ogóle do czynienia. Raczej z podgrzewaniem atmosfery. Silniki elektryczne napędzają samodzielnie auto do prędkości 60 km/h, później uruchamiana jest automatycznie jednostka benzynowa. Jazda w trybie elektrycznym możliwa jest tylko przez 2,5 km – oczywiście, jeśli kierowca nie przekroczy wspomnianych 60 km/h. Jednostki elektryczne zasilane są przez chłodzone wodą, wydajne akumulatory niklowo-metalowo-wodorkowe umieszczone z tyłu pojazdu.
Mercedes S 400 Hybrid - Raczkująca hybryda w megaformacie
Ten samochód ma dwa silniki, ale tak na dobrą sprawę trudno to odczuć. S 400 Hybrid (299 KM) za 395 000 zł jest o 42 500 zł droższe od 272-konnego modelu S 350. Do tego to taka hybryda, w której 20-konna jednostka elektryczna wspomaga jedynie przyspieszanie. Trudno nam to zrozumieć – czy producenci naprawdę sądzą, że 20 KM przy wadze niemal dwóch ton spowoduje ekologiczną i ekonomiczną rewolucję? Przypływ dynamiki dzięki pracy „elektryczności” raczej niewiele zdziała, za to przy hamowaniu przeszkadza wyraźnie odczuwalna w trakcie ładowania akumulatorów przez generator sztuczność pedału hamulca. Poza tym samochód ten nie jest w stanie jeździć wyłącznie na silniku elektrycznym. Zamiast powszechnie używanych baterii niklowo-metalowo-wodorkowych Mercedes zainstalował o wiele wydajniejsze akumulatory litowo-jonowe, na które udzielana jest dwuletnia gwarancja.
A na koniec jeszcze trochę zimnej wody dla Mercedesa: czy przystoi marce o tak wysokiej innowacyjności i znanej z zaawansowanych technologii wkraczać na rynek z taką namiastką hybrydy? I jeszcze pod postacią topowej limuzyny? W bezpośrednim starciu z dieslowską klasą S ta hybryda nie ma szans – jest droższa i spala więcej paliwa, w dodatku bardziej kosztownego. Ale klienci mimo to chcą mieć auto, dzięki któremu będą mogli powiedzieć: „jeżdżę hybrydą”. Jak widać, firma trafnie oceniła rynek!
Lexus LS 600h L -Elektryzujący perfekcjonista
Tu jest wszystko, co trzeba: napęd obu osi, supernowoczesny silnik V8, bezstopniowa skrzynia i wszechobecny luksus. System o kompleksowej mocy 445 KM zadowala się 12,7 l benzyny na 100 km (dane testowe), wprawiając w ruch ważący 2,5 tony samochód. Perfekcyjnie zestrojony duet elektryczno-benzynowy to tandem z najwyższej półki. Po leciutkim naciśnięciu pedału gazu LS startuje, bezgłośnie poruszane silnikiem elektrycznym o mocy 224 KM. Fakt, że do pracy wziął się również 394-konny benzyniak, jest niemal niezauważalny. Krytycy zarzucają Lexusowi niewystarczającą pojemność bagażnika, nadmierną miękkość układu kierowniczego i zbyt głośną pracę zawieszenia. Trudno też nie zauważyć bardzo wysokiej ceny.
Lexus GS 450h - Dyskretny pionier
W GS pracuje nowoczesny, generujący 296 KM sześciocylindrowiec. Silnik benzynowy ma do pomocy potężną, 200-konną jednostkę elektryczną. Kompleksowa moc układu napędowego (345 KM) przenoszona jest na koła za pośrednictwem przekładni bezstopniowej. Ten pojazd to typowy władca lewego pasa autostrady. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje mu 5,9 s. Nie powinno więc dziwić spalanie – średnio 9,3 l/100 km w teście. Współczesne diesle wykazują znacznie mniejszy apetyt na paliwo. Z drugiej strony: do 50 km/h GS jeździ tylko na silniku elektrycznym, co w mieście bardzo się liczy. Nie ma jednak przycisku uruchamiającego wyłącznie napęd elektryczny. Porównywalny benzynowy „brat” GS-a bez modułu hybrydowego ma 347 KM i zużywa 12,1 l/100 km. Niestety, układ kierowniczy i zawieszenie nie mogą równać się z rozwiązaniami znanymi z luksusowych limuzyn BMW czy Audi. Uwaga na mały bagażnik – jego pojemność to tylko 320 litrów.
Honda CR-Z - czy hybryda może dawać frajdę z jazdy? honda – jak najbardziej! Co to takiego unifikacja, wie każdy właściciel Seata, Skody czy Volkswagena. Jest tak dzięki temu, że samochody tych marek mają wspólne płyty podłogowe, silniki i mnóstwo innych elementów, więc ich cena może być konkurencyjna. Im więcej się czegoś produkuje, tym koszty (w przeliczeniu na jeden egzemplarz) spadają. Honda korzysta z tego prawa, montując bardzo podobny hybrydowy system napędowy w kolejnym swoim aucie, tym razem nawiązującym do Hondy CRX. Jazda tym samochodem rzeczywiście sprawia przyjemność – każdy, kto wybierze najbardziej sportowy z trzech trybów jazdy, przeżyje pełną temperamentu przygodę. Większość obowiązków bierze na siebie 114-konny silnik spalinowy, a wspomaga go 14- -konna jednostka elektryczna. Dzięki manualnej skrzyni biegów i niskiej pozycji za kierownicą prowadzący czuje się tak, jakby jechał prawdziwym sportowym coupé. Dopiero gdy wyczerpią się niklowo-metalowe akumulatory, auto traci wigor, ale baterie szybko się regenerują. Ta hybrydowa frajda kosztuje 85 900 zł i zadowala się 5 l paliwa na 100 km.
Podsumowanie - Prym wiodą Japończycy
Hybrydy, czyli auta z pomocniczym silnikiem elektrycznym, to pojazdy z napędem przyszłości. Oszczędnie spalają paliwo i są przy tym funkcjonalnymi środkami lokomocji do codziennego użytku, czego nie można powiedzieć o samochodach z napędem wyłącznie elektrycznym. Jeśli chodzi o hybrydowe rozwiązania techniczne, Japończycy są bezsprzecznie światowymi liderami. Toyota Prius to dzisiaj wzorzec w swojej klasie, który przekonuje w mieście jako czystsza alternatywa dla diesli. Honda CR-Z to natomiast oszczędne i przyjemne w prowadzeniu coupé w akceptowalnej cenie. Dopiero za nimi wyłaniają się pojazdy niemieckie. Smart mhd nie do końca słusznie nazywany jest hybrydą. Wytwórcy BMW serii 7 i Mercedesa klasy S usilnie się starają, ale z mizernymi efektami. Niemieccy producenci jednak się nie poddają. Z napięciem (również elektrycznym) oczekiwane są w przyszłym roku Opel Ampera i BMW serii 5.
Galeria zdjęć
1/8 Ekologiczna flota - Czyli, nadciąga inwazja hybryd!
2/8 Ekologiczna flota - Czyli, nadciąga inwazja hybryd!
3/8 Ekologiczna flota - Czyli, nadciąga inwazja hybryd!
4/8 Ekologiczna flota - Czyli, nadciąga inwazja hybryd!
5/8 Ekologiczna flota - Czyli, nadciąga inwazja hybryd!
6/8 Ekologiczna flota - Czyli, nadciąga inwazja hybryd!
7/8 Ekologiczna flota - Czyli, nadciąga inwazja hybryd!
8/8 Ekologiczna flota - Czyli, nadciąga inwazja hybryd!
