Pod klapą bagażnika mieści się dobrze zaplanowane, choć o przeciętnej pojemności miejsce na pakunki. Rywale oferują więcej przestrzeni.Elegancki design oraz funkcjonalność Wnętrze V50 imponuje wysmakowaną stylistyką, niemal jak z designerskiego butiku.
Szczególnie szykowna jest wysunięta z kokpitu konsola środkowa.Ogólnie miejsce pracy za kierownicą prezentuje się zarówno przyjaźnie, jak i funkcjonalnie. Dwa uchwyty między fotelami mieszczą dwie butelki z napojami lub napój i popielniczkę, fotele pasują jak wysokiej klasy markowe dżinsy, a obsługa dźwigni i przycisków nie sprawia problemów.
I nawet jeśli ze względu na niewielki rozstaw osi (2,64 m) auto zapewnia najmniej miejsca z tyłu, a do schowka w desce rozdzielczej da się włożyć tylko torebkę-kopertę (uwaga: w głębi kryje się wąski, ale głęboki na 40 cm tunel, gdzie zmieści się litrowa butelka!), daje się podróżować ze smakiem. Przeszkadzać mogą za małe przełączniki.
Po odmłodzeniu klasa C jest jeszcze lepsza
W świeżo zmienionej klasie C Mercedesa królują znakomite materiały oraz nowe, czytelne, okrągłe wskaźniki. Fotele zapewniają wysoki komfort w najprzestronniejszej kabinie. Drobny feler to malutki schowek w desce rozdzielczej.
Zaskakujące jest pierwsze spotkanie z Jaguarem. Pięknie wystylizowana karoseria skutecznie maskuje fakt, iż pod nią kryje się technika Forda Mondeo.
We wnętrzu natykamy się co prawda tu i ówdzie na elementy z Forda, ale brytyjska elegancja i solidne wykończenie w niczym na tym nie cierpią. Inaczej z przestronnością na przednich fotelach: mierzący 4,72 m X-Type jest największy w tym porównaniu, ale z przodu oferuje mniej miejsca niż Volvo! Z tyłu jest tu najbardziej komfortowo.
W Audi przestronnie wyłącznie z przodu
Wygląd Audi wprowadza w błąd. Kierowca i pasażer z przodu cieszą się nie tylko znakomitej jakości wykończeniem i świetną tapicerką, lecz także bardzo przestronnym wnętrzem. Natomiast z tyłu jest wręcz dramatycznie ciasno - podobnie jak w Volvo mały rozstaw osi (2,65 m) kradnie cenne centymetry.
BMW serii 3 - pomimo pięciu lat produkcji - wciąż robi dobre wrażenie. Co prawda wnętrze nie jest w stanie ukryć wieku modelu, ale nachylona w stronę kierowcy konsola bardzo się podoba i jest wygodna w obsłudze. Bawarczycy mogliby tylko wygospodarować choć jeden uchwyt na napoje.
Jakość wykończenia i fotele zapewniają znakomitą, typową dla marki atmosferę. Chociaż wysokim osobom nie spodoba się nisko poprowadzona linia dachu ograniczająca przestrzeń nad głowami.
Prowadzący skrytykuje trudności z włączaniem wstecznego biegu.Pod maską Volvo pracuje dwulitrowy, 136-konny diesel z wtryskiem Common Rail. To najmocniejsza jednostka w teście.
A ponieważ auto jest najlżejsze, nie dziwi fakt, iż w testach dynamicznych rywale pozostają w tyle za V50. Sukces ten okupiono wadami: niemiłym brzmieniem silnika, haczącą, 6-stopniową skrzynią biegów i nieharmonijnym zawieszeniem.
Na nierównej nawierzchni z podwozia dochodzą głośne hałasy, a przy gwałtownej zmianie toru jazdy i z pełnym obciążeniem auto wyraźnie ma ochotę zarzucić tyłem. Ponieważ jednak Volvo - podobnie jak konkurenci - seryjnie wyposażone jest w ESP, faktycznie nigdy nie schodzi z obranego przez kierowcę kursu.
Dobry napęd, ale o słabszych osiągach
Mercedes ma "zaledwie" 122 KM i w próbach przyspieszenia zawsze pozostaje o kilka dziesiątych sekundy w tyle. Jego 2,1-litrowy silnik z wtryskiem Common Rail przekonuje harmonijnym rozwijaniem mocy oraz wysoką kulturą pracy.
Do tego dochodzi precyzyjnie pracująca, 6-stopniowa skrzynia przekładniowa oraz bardzo dobre zawieszenie. Podobnie jest z BMW. Ma również silnik Common Rail i choć rozwija najniższą moc wśród testowanych samochodów (115 KM), potrafi się znakomicie znaleźć w tym towarzystwie.
Gdy pokona się lekką słabość podczas ruszania, można się cieszyć cichutką pracą jednostki napędowej, która bez wysiłku rozpędza auto do 200 km/h. A że układ jezdny jest zdecydowanie twardszy niż w Mercedesie, to znakomicie pasuje do sportowego image'u BMW.
Jaguar połyka kilometry wypraw na zakupy zaskakująco dynamicznie, a przy tym wystarczająco komfortowo. Jego 130-konny silnik, również wyposażony we wtrysk Common Rail ma najwyższy moment obrotowy, dzięki czemu 5-stopniowa (podobnie jak w BMW) skrzynia biegów wystarcza tu do podróżnej prędkości 180 km/h.
Powyżej rozpędzanie jest już bardzo trudne i powolne
Niezadowolenie pojawi się podczas wizyty na stacji paliw - 7,9 l/100 km to wynik o ponad litr wyższy od średniej rywali. Jednostka napędowa Audi ma typowe dla turbodiesli z pompowtryskiwaczami zawsze obecne, niemile metaliczne brzmienie, a poza tym okazuje się najgłośniejsza wśród testowanych modeli.
Trzeba jednak przyznać, że bezproblemowo dotrzymuje kroku konkurencji spod znaku wtrysku typu Common Rail, a pod niektórymi względami nawet przewyższa rywali. Najszybciej pokonuje typową dla turbodiesli słabość przy ruszaniu (dziurę turbinową), a przy tym pozostaje oszczędnym dieslem.
Natomiast układowi jezdnemu brakuje dopracowania - jest twardy i przekazuje krótkie nierówności bezpośrednio do wnętrza, obniżając komfort podróżowania.Pod względem układu hamulcowego bezkonkurencyjne okazuje się BMW.
Potrzebuje najkrótszego odcinka do zatrzymania zarówno przed rozgrzaniem tarcz, jaki później. Hamulce auta są odporne na fading. Także Mercedes potrafi się szybko zatrzymać, ale w jego przypadku najmniejsza okazuje się odporność na wpływ temperatury.
Prawie o metr dłuższa droga hamowania wśród testowanych modeli. W przypadku Audi i Jaguara droga hamowania ulega nawet skróceniu, gdy temperatura wzrasta.
O ile jednak Audi, podobnie jak i Volvo, zawsze potrzebuje mniej niż 40 m do zatrzymania z prędkości 100 km/h, to Jaguar jako jedyny przekracza tę wartość przy zimnych hamulcach. To za dużo jak na luksusowe auto klasy średniej.
