Ford Focus 1.5 EcoBlue AT8 - samochód dla tych, co lubią prowadzić

Rynkowy debiut nowego Focusa z zaciekawieniem śledzą nie tylko fani Forda. Przygląda się mu bacznie również konkurencja, gdyż do walki o zaszczytny tytuł króla kompaktów (to nadal najlepiej sprzedający się segment aut w Polsce) wchodzi bardzo poważny gracz. To, na ile jest mocny, pokazał już pierwszy test porównawczy ( Sfokusowani na sukces - nowy Ford Focus, Kia Ceed i VW Golf w porównaniu ), w którym nowy Ford Focus z 3-cylindrowym benzyniakiem 125 KM rozgromił takich poważnych graczy, jak Kia Ceed i VW Golf. Tym razem postanowiliśmy dokładnie przyjrzeć się wysokoprężnej wersji 1.5/120 KM, ubranej w sportowe szaty ST Line.

Zanim jednak ją prześwietlimy, zatrzymajmy się chwilę przy cenniku nowego Forda Focusa. Za 5-drzwiowego hatchbacka ze 100-konnym benzyniakiem (3-cylindrowy 1.0 z doładowaniem) w bazowej wersji Trend musimy zapłacić 63 900 zł. Cenniki wspomnianych wcześniej Ceeda i Golfa rozpoczynają się odpowiednio od 61 900 zł (1.4 MPI/100 KM S) i 61 160 zł (1.0 TSI/85 KM Trendline). Konkurencyjne marki oferują swoje modele nieco taniej, w dodatku już w bazowych odmianach zaskakują wysokim poziomem wyposażenia, zwłaszcza Ceed mający w standardzie system unikania kolizji i jednocześnie asystenta utrzymania pasa ruchu. Jednak i podstawowa wersja Focusa ma oba systemy w standardzie.

Bądźmy jednak szczerzy: mało kto decyduje się na zakup najtańszej w cenniku wersji. Dzisiaj silnik o mocy 120 KM w klasie kompakt to minimum zapewniające tzw. uniwersalność samochodu. Mamy tu na myśli płynną jazdę z kompletem pasażerów, także poza miastem. Ponieważ testowaliśmy w porównaniu 125-konnego benzyniaka, od razu przejdziemy do 120-konnego diesla. Ceny nowego Forda Focusa z tym silnikiem zaczynają się od 76 500 zł (wersja Trend). Efektowny wygląd i dobry poziom wyposażenia zapewnia jednak ST Line, za które musimy zapłacić 87 600 zł ze skrzynią manualną lub – jak ma to miejsce w przypadku testowanego samochodu – 97 550 zł z 8-stopniowym „automatem”.

Co otrzymujemy, wydając 100 000 zł (dopłata za lakier metalik to 2700 zł) na kompakt z dieslem? Na pewno zyskujemy uwagę sąsiadów i przechodniów na ulicy, bowiem wersja ST Line dzięki sportowym zderzakom, wlotom powietrza o wzorze plastra miodu, spoilerom progowym i dachowym oraz seryjnym 17-calowym kołom wyróżnia się na ulicy. Frajdę z tej odmiany będzie miał też kierowca, na którego we wnętrzu czekają aluminiowe nakładki na pedałach, czerwone przeszycia na fotelach, ciemna podsufitka czy aluminiowe dekoracje na desce rozdzielczej.

Poza sportową stylistyką w testowanym Focusie zwróciliśmy uwagę także na poprawioną względem poprzednika przestronność wnętrza. Wyraźny przyrost miejsca widać w tylnej części kabiny, gdyż w końcu dorosły pasażer o wzroście 180 cm może wygodnie podróżować za kierowcą. Jest jednak pewien warunek: osoby, które zdecydują się na zamówienie okna dachowego, muszą wiedzieć, że ograniczy ono przestrzeń nad głową.

W nowym Fordzie Focusie urósł także bagażnik, ale 12-litrowy przyrost wcale nie cieszy, gdyż pojemność wynosząca 375 litrów jest zaledwie przeciętna na tle rywali (Golf – 380 l, Ceed – 395 l, Civic – 420 l). W dodatku w testowym aucie funkcjonalność kufra ograniczał subwoofer znajdujący się pod podłogą, który jest elementem opcjonalnego nagłośnienia firmy B&O.

Uwagę zwróciło także kilka całkiem nowych elementów. Pierwszy z nich to wyświetlacz przezierny, który nie ma projekcji na szybę czołową, lecz na składaną szybkę. Nie przepadamy za takim rozwiązaniem, ale to w Focusie ma dobrą grafikę. Kolejnym elementem jest selektor wyboru biegu. Jego obsługa okazała się intuicyjna, ale zdarzało się, że przy szybkim przełączeniu z „R” na „D” przełożenie nie zostało włączone. Największym zaskoczeniem był jednak system automatycznego parkowania, który działał niemal zupełnie bezobsługowo. Wystarczy nacisnąć przycisk na tunelu środkowym, żeby czujniki znalazły wolną przestrzeń do parkowania. Kolejne kroki (kręcenie kierownicą, zmiana biegów i hamowanie) odbywają się już bez udziału kierowcy. System działa skutecznie, ale wymaga stalowych nerwów od kierowcy, który odruchowo kieruje nogę na pedał hamulca.

Zadowoleni byliśmy także z systemu multimedialnego SYNC 3, obsługiwanego przez 8-calowy ekran dotykowy lub głosowo. Układ ma intuicyjną obsługę, a w dodatku jest kompatybilny z interfejsem Android Auto i Apple CarPlay. Nie mieliśmy także żadnych zastrzeżeń do jakości użytych materiałów ani do ich spasowania.

Nowy Ford Focus nie zawiódł nas również w kwestii prowadzenia. Także i czwarta generacja modelu reprezentuje pod tym względem wysoki poziom. Sprężyste (choć naszym zdaniem niezbyt pasujące do 120-konnego diesla) sportowe zawieszenie wersji ST Line oraz precyzyjny układ kierowniczy pozwalały czerpać przyjemność z pokonywania ciasnych łuków lub podczas dynamicznej jazdy autostradowej. Na drogach o gorszej jakości komfort nieco ograniczały opcjonalne 18-calowe koła z oponami o niskim profilu. Owszem, doskonale komponowały się z licznym ospoilerowaniem ST Line, ale na krótkich nierównościach poprzecznych dostarczały niepotrzebne wstrząsy do kabiny.

Osiągi 120-konnego turbodiesla i reakcję silnika na zmianę położenia pedału gazu oceniamy dobrze. Mniej pochlebnie wypowiadamy się za to o zużyciu paliwa.

Lubię Forda Focusa, począwszy od 1. generacji, głównie za frajdę z prowadzenia. Nie zawiodłem się i tym razem. Nie zdecydowałbym się jednak na sportowe zawieszenie w 120-konnym dieslu z „automatem”.