W prawdziwym świecie często jednak się zdarza, że niewiele starsze dzieci całkiem na serio zajmują się "poważnymi sprawami dorosłych" - i fantastycznie im to wychodzi.
Ale bywa też, że - jak w naszym przypadku - cztery małe samochody są gotowe pełnić funkcje do niedawna zarezerwowane tylko dla opasłych, reprezentacyjnych limuzyn.
Bo w dzisiejszym segmencie B coraz częściej napotykamy auta, które jeszcze kilka lat temu stanowiły tylko niepozorne pojazdy miejskie, a dziś wchodzą coraz częściej w drogę swym o wiele większym braciom. Oferują więcej przestrzeni, wyższy poziom bezpieczeństwa, są także świetnie wyposażone.
Bum na diesle trwa!
Takie zachowanie można zauważyć nie tylko w przypadku aut luksusowych czy samochodów klasy średniej. Moda na diesle trafiła również do segmentu B. Właśnie nasze "maluchy" stawiły się do porównania z takimi silnikami. Za co jednak ich producenci wymagają bardzo słonych dopłat.
Jak choćby Renault - 80-konny silnik dCi kosztuje ponad 7 tys. zł więcej od wersji benzynowej 1.2 16V.Tym samym (przynajmniej cenowo) małe auta miejskie z dieslami są już w klasie co najmniej kompaktowej. Ale powiedzmy sobie szczerze - nowe "maluchy" mają teraz niewiele wspólnego ze starszymi autami segmentu B.
Polo, mając zaledwie 3,9 m długości, oferuje w kabinie więcej miejsca niż Golf II. I nie tylko Golf II, bo jest tu wyraźnie przestronniej niż w Fiacie Punto, w Renault Clio czy w Oplu Corsie.
Szczególnie zauważalne jest to na wysokości ramion: tu po prostu jest luźno i swobodnie. Ponadto Volkswagen stworzył w tym aucie tę atmosferę, o którą tak bardzo ostatnio dba: poczucie wysokiej jakości.
Inna sprawa, jak długo atmosfera ta się utrzyma, ale o tym przekonamy się szybko; od czytelników najprędzej usłyszymy o wszystkich niedomaganiach i awariach najnowszego produktu VW. Na razie jednak rzuca się w oczy, jak bardzo jest tu komfortowo.
Wszystko dobrze wygląda i jest przyjemne w dotyku
Sprężyste fotele o dobrym trzymaniu bocznym zapewniają wysoki komfort podróżowania, a układ jezdny pokonuje miękko i harmonijnie nawet bardzo nierówną nawierzchnię. W tych dziedzinach trzej rywale wciąż jeszcze sprawiają wrażenie aut miejskich ze starej szkoły.
Tym bardziej że lekko pracujący i precyzyjny układ kierowniczy pozwala Volkswagenowi najzwinniej (najszybciej) pokonywać slalom. Fakt, że siła wspomagania jest aż za silna - traci się tu często kontakt z rzeczywistością (czyli czucie jezdni).
Jednak silnik szybko przywróci nam kontakt z rzeczywistością. VW uparcie trzyma się techniki pompowtryskiwaczowej. Efekt to bardzo elastyczny silnik, chociaż w kategorii przyspieszeń Punto okazuje się lepsze. Wadą jednostki Volkswagena jest wysoki poziom hałasu.
Nawet bardzo drogie wytłumianie nie jest w stanie wyciszyć silnika
A ponieważ mamy tu tylko trzy cylindry, klekotanie jednostki napędowej jest tym bardziej dokuczliwe i przenikliwe. Owszem, zużywając 5,9 l oleju napędowego na 100 km, Polo jest (do spółki z Fiatem Punto) najoszczędniejsze, ale póki 100-konny Golf TDI zadowala się spalaniem o wartości 6,0 l/100 km, a 131-konne Audi A4 TDI 6,1 l/100 km, nie próbujmy się oszukiwać: to nie ma nic wspólnego z prawdziwą oszczędnością.
Ale i to nie koniec utyskiwań
Bo z powodu bardzo miękkiego zawieszenia silnika cały zespół napędowy silnie się kołysze i drży. Ponieważ zaś - przypominamy - pod maską pracują tylko trzy cylindry, kończy się już rozmowao kulturze pracy.
Tak więc nawet dobre osiągi i żwawość nie są w stanie sprawić, by ktokolwiek uznał, iż silnik 1.4 TDI pasuje do pierwszego wrażenia związanego z tym modelem samochodu: Polo jest zbyt dojrzałe i komfortowe jak na taki motor. 1,9-litrowy silnik JTD w Fiacie Punto to zupełnie inny typ.
Droższy o prawie 3 tys. zł od 80-konnej wersji benzynowej (HLX) jest naprawdę wart polecenia. Potężna jednostka commonrailowa szybko przyspiesza, chętnie się wkręca na wysokie obroty i pracuje z dobrą kulturą. Tylko na piątym biegu popada w otępienie, jednak nie z braku sił, a przez bardzo długie przełożenie autostradowe.
Ma ono oszczędzać paliwo i... uszy pasażerów
Bo przy rozlicznych zaletach jednego nie da się o tym Fiacie powiedzieć - że jest cichy. Właśnie w tym aucie jest najgłośniej, bo najmniej wagi przyłożono do wyciszenia komory silnikowej i kabiny.
W przeciwieństwie do Polo, Punto ma twarde, niemal sportowe zawieszenie, przez co na nierównościach poprzecznych wpada w wibracje.Pozytywną stroną takich nastawów układu jezdnego jest sportowe niemal zachowanie na szosie.
Układ kierowniczy pracuje lekko i precyzyjnie, a po włączeniu trybu City autem steruje się równie łatwo jak elektrycznym samochodzikiem w lunaparku. Jednak w tym włoskim aucie co innego najbardziej nam się spodobało: przestronność wnętrza (z przodu jest tu dokładnie tyle samo miejsca co w Polo) i największy w tym teście bagażnik (297 l).
Wytwarzana już od roku Corsa jest autem zdecydowanie mniej młodzieńczym
Także pod względem silnikowym. 1,7-litrowy turbodiesel o mocy 75 KM jest o ponad 10 tys. zł droższy od równie silnej jednostki benzynowej 1.2 16V Base.
Ten zasilany wtryskiem bezpośrednim silnik nie posiada nowoczesnych technik w rodzaju Common Raila czy pompowtryskiwaczy. Niewiele więc pomaga mu obecność 4 zaworów na cylinder.
Motor pracuje surowo, nieprzyjemnie brzmi, dygocze: drażni niską kulturą
W dodatku najwięcej sobie życzy za swoje usługi (6,4 l/100 km). Także wnętrze zdobywa najwyżej przeciętne oceny. Ten przeraźliwie szary świat kabiny Opla właściwie nie daje się rozpoznać jako wykończenie nowego, nowoczesnego auta.
Także fotele nie imponują: bardziej siedzi się na nich niż w nich. Ale niedocenianie Opla jest groźne: jest tu o wiele więcej możliwości, niż mogłoby się wydawać. Szczególnie tylna kanapa potrafi zaskoczyć; nasz mierzący 193 cm kolega nie tylko wsiadł bezproblemowo na tylne siedzenie, ale w dodatku wyglądał na zadowolonego.
Nie bez znaczenia było przy tym, że zawieszenie Corsy jest naprawdę wygodne
O ile pod względem jędrności dorównuje ono Fiatowi, o tyle w dziedzinie amortyzacji zdecydowanie go przewyższa. Efekt: Opel o wiele spokojniej się prowadzi, jest dojrzalszy.Po najnowszym restylingu Clio wygląda z zewnątrz bardzo ekscytująco. Kabina ukształtowana jest spokojnie, a wykonana solidnie.
Niestety, fotele wciąż są trochę za miękkie i za cienko obite, a przede wszystkim w małym Renault jest zwyczajnie ciasno.Jego jedwabiście miękko pracujący silnik jest najcichszy, przy czym różnica w hałaśliwości jest tu po prostu kolosalna wobec pozostałych rywali.
Motor zaskakuje miękkością reakcji na gaz i równomiernością rozwijania mocy. Tym bardziej że absolutnie nie przeszkadza, iż mamy tu tylko 65 KM. Wystarcza w zupełności i na dynamiczną jazdę po mieście, i na szybkie przemieszczanie się po autostradzie.
Szkoda tylko, że w teście nie potwierdziły się obietnice producenta dotyczące zużycia paliwa. W Clio dostępny jest nawet system ESP - który może się czasami przydać.
Bo o ile pod niewielkim obciążeniem auto zachowuje się poprawnie, o tyle po załadowaniu do dopuszczalnej masy całkowitej (to aż 470 kg), tył wozu ma tendencję do zarzucania przy gwałtownych manewrach.
Galeria zdjęć
1/9 Gdy milusińscy dorastają...
2/9 Gdy milusińscy dorastają...
3/9 Gdy milusińscy dorastają...
4/9 Gdy milusińscy dorastają...
5/9 Gdy milusińscy dorastają...
6/9 Gdy milusińscy dorastają...
7/9 Gdy milusińscy dorastają...
8/9 Gdy milusińscy dorastają...
9/9 Gdy milusińscy dorastają...
