Jego ponadplanowej obecności obok 16 badanych pojazdów zażądał DaimlerChrysler, rozczarowany wciąż niską pozycją swoich produktów w klasyfikacji. I oto klasa C wylądowała na drugiej pozycji zaraz za Laguną II, z wynikiem pięciogwiazdkowym!
Sensacja, bo identyczne auto testowano równo rok temu i uzyskało ono do drugiego miejsca po przecinku takie same wyniki, jak badane teraz. I rok temu, i teraz klasa C miała skuteczność przeciętną.
Różnica była jedna: tym razem Mercedes trafił w odpowiedni moment, bo Euro-NCAP dodał do listy wycenowej możliwość zdobycia dwóch punktów za obecność systemu przypominającego o zapinaniu pasów.
Dzięki temu klasa C zamiast dotychczasowych 31 pkt otrzymała ich 33 - razem wystarczyło to na pełne pięć gwiazdek. Mercedes ma teraz powody do radości, ale my - do wątpliwości. Bo nie przychodzi mi do głowy żaden samochód, który takiego systemu by nie posiadał.
To jest właściwie standard we wszystkich klasach
A skoro te dwa punkty ocenowe przekładają się w ocenie ogólnej na trzy punkty procentowe (w przybliżeniu prawdopodobieństwo przeżycia wypadku), to lider klasyfikacji, Laguna II (która, co dziś oczywiste, także system taki posiada), owych procent skuteczności zabezpieczenia pasażerów powinien mieć... sto!
Wychodzi na to, że Euro-NCAP sam sobie "strzelił gola", bo wszyscy producenci aut badanych przez tę organizację zażądają zaraz dopisania do wyników swych pojazdów owych dwóch punktów i trzech procent! W klasyfikacji nic to nie zmieni, ale zawsze wyższy wynik to wyższy wynik.
Sytuacja jest trudna, spróbujmy więc ją trochę wyjaśnić. Otóż - nie wchodząc w bardziej kłopotliwe kwestie (dlaczego właśnie Mercedesowi dopisano te punkty itp.) - chodzi o kampanię, do której chcąc nie chąc Euro-NCAP musiał dołączyć.
Akcję rozpętali Szwedzi, jako jedyni na świecie prowadzący statystyki i badania na temat użytkowania pasów bezpieczeństwa, bez których przecież pozostałe systemy bezpieczeństwa biernego są niemal bezsilne.
Ze statystyk tych wynika, że o ile w Szwecji ponad 97 proc. kierowców i pasażerów z przodu zapina pasy, to np. dla Niemiec odesetek ten wynosi 70, a dla Francji zaledwie trochę ponad 30! Jest więc o co kruszyć kopie, choć - uwaga! - Laguna II i jej system przypominania o pasach pochodzą właśnie z Francji...
Wśród najnowszych wyników drugi występ miał też Ford Mondeo (po zmianach konstrukcyjnych), a obok niego po raz pierwszy pojawiły się auta sportowe i SUV-y. Badany był także egzotyczny w Europie (nieopisany przez nas) Proton Impian.
Uzyskał on trzygwiazdkowy wynik.Audi A2 Małe Audi okazało się bardzo solidnym samochodem. Karoseria dobrze zniosła zderzenie czołowe, wykazując tylko nieznaczną deformację.
Ochrona pasażerów w uderzeniu bocznym okazała się jeszcze lepsza. Na wniosek Audi przeprowadzono dodatkową próbę boczną (test słupa) dla egzemplarza z opcjonalnąkurtynową poduszką powietrzną.
Wynik tak wyposażonego samochodu sięgnął 100 proc., ale ponieważ kurtyna to opcja, wiążący jest podany powyżej wynik. Zabezpieczenie dzieci było nierówne, a ochrona pieszego absolutnie niezadowalająca, wręcz niedostateczna.
BMW Mini
Po początkowych testach BMW wprowadziło zmiany w konstrukcji i oprogramowaniu systemu airbagów i pasów bezpieczeństwa, a także prowadzenia i mocowania drzwi. Testowano samochód już po zmianach.
Karoseria dobrze zniosła zderzenie czołowe, wykazując relatywnie nieznaczną deformację. Ochrona pasażerów w uderzeniu bocznym była lepsza, choć przeciążenia klatki piersiowej kierowcy okazały się za wysokie.
Także tu odbył się dodatkowy test słupa, który jednak nie wypadł rewelacyjnie
Zabezpieczenie dzieci było nierówne, a ochrona pieszego absolutnie niezadowalająca.Jaguar X-Type Jak na zupełnie nowe auto, Jaguar wypadł rozczarowująco. Samochód ma mocną karoserię (po teście czołowym wszystkie drzwi można było otworzyć ręką), ale airbag prowadzącego pozwolił, by głowa kierowcy zetknęła się z kierownicą.
W badaniu bocznym mimo airbagów przeciążenia klatki piersiowej i jamy brzusznej osiągnęły za wysoki poziom. X-Type to pierwsze seryjne auto, które samoczynnie odłącza airbagi pasażera, gdy zamocuje się na nim fotelik dziecięcy na zaczepach Isofix.
Także z tyłu dzieci były bezpieczne. Ochrona pieszych, jak w większości aut, na bardzo słabym poziomie.Peugeot 607 Flagowa limuzyna Peugeota - choć zarobiła cztery gwiazdki - była wielkim rozczarowaniem.
W teście czołowym karoseria zatraciła stabilność, zarówno próg, jak i dach oraz futryny uległy daleko idącej deformacji. Drzwi trzeba było otwierać siłą i nie dały się następnie zamknąć. I w teście czołowym, i w bocznym przeciążenia klatki piersiowej kierowcy osiągnęły wysoki poziom, także ochrona jego nóg nie dorosła do image'u samochodu jako reprezentacyjnego auta klasy wyższej.
Dzieci przewożone na tylnej kanapie miały źle chronione klatki piersiowe. Pieszy w starciu z tym Peugeotem nie ma szans.
Opel/Vauxhall Corsa
Jakże wielkiego postępu dokonał Opel w swym małym samochodziku od czasów pierwszego testu w roku 1997, gdy model ten z wielkim trudem zapracował na dwie gwiazdki! Corsa okazała się bardzo solidnym autem o wysokim wyniku ogólnym, choć pomiary wykazały, iż już przy testowej prędkości dla zderzenia czołowego (64 km/h) poduszka powietrzna kierowcy osiągnęła kres swych możliwości ochronnych. Mimo zabezpieczających buforów pod kierownicą przeciążenie nóg kierowcy osiągnęło zbyt wysoki poziom, podobnie zresztą jak jego klatki piersiowej.
Kabina uległa niewielkiej deformacji, możliwe było otwarcie drzwi ręką.Wysoki wynik ogólny dla zderzenia bocznego i przeprowadzonego na życzenie Opla dodatkowego testu słupa (kurtyny są opcjonalne) przyćmiły powtórzone w obu badaniach odczyty dla jamy brzusznej i miednicy kierowcy.
W obu przypadkach przeciążenia były bardzo wysokie, a co gorsza ich rozkład wskazywał dobitnie na zdecydowanie za duże prawdopodobieństwo urazu kręgosłupa lędźwiowego.
Podobnie jak w innych badanych samochodach ochrona, jaką auto daje przewożonym dzieciom, była bardzo nierówna (doskonała pod pewnymi względami, pod innymi zaś mierna).
Brakuje zamocowanego na stałe ostrzeżenia o obecności airbagów dla pasażera na wypadek przewożenia dziecka na tym fotelu. Ochrona dla pieszego także w małym Oplu wypadła poniżej krytyki.
Volkswagen Polo
Firma z Wolfsburga także wystawiła do walki o tytuł najbezpieczniejszego auta samochód już po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych, jako że w pierwotnej wersji Polo zbyt słabo chroniło nogi kierowcy.
Tak przygotowane Polo dobrze się zaprezentowało w teście czołowym, karoseria uległa niewielkiej deformacji, a drzwi dały się otworzyć ręcznie. Niestety, odczyty przeciążeniowe z czujników nóg kierowcy, a także jego klatki piersiowej (w mniejszym stopniu również pasażera) wskazywały na wciąż za słabą ochronę tych części ciała w zderzeniu czołowym.
Badanie boczne dało wyniki idealne, zarówno w teście bocznym, jak i przeprowadzonym na życzenie i koszt Volkswagena teście słupa. Relatywnie niski oficjalny rezultat podany u góry wynika z faktu, że poduszki kurtynowe są opcjonalne, więc wynik jest zaniżony - odpada jeden zakres badawczy i związane z nim punkty do zdobycia.
Znajdujące się w samochodzie piktogramy informowały o obecności airbagów czołowego i bocznego przy fotelu pasażera, nie podawały jednak wiadomości o niebezpieczeństwach związanych z przewożeniem tu dziecka.
Odczyty przekazane przez manekiny dzieci przewożonych na tylnej kanapie ujawniły bardzo duże różnice w zabezpieczeniu różnych części ciała niemowlęcia i przedszkolaka. Mocowanie Isofix nie zapewniało optymalnej ochrony małym pasażerom.
Żadnej ochrony nie daje natomiast przód nadwozia subkompaktowego Volkswagena pieszym - dopracowane poza tym Polo wpisuje się tu w niechlubną tradycję niemieckich samochodów o czołgopodobnych pasach przednich.
Honda S2000
Supersportowy bolid Hondy powstał w roku 1999, a więc przedtem, nim firma ta zaczęła wyznaczać standardy w dziedzinie ochrony pieszych, co widać po wyniku. Mimo że mamy tu do czynienia z małym kabrioletem, jego karoseria charakteryzuje się wielką odpornością zderzeniową.
Drzwi auta po badaniu czołowym pozostały w swej futrynie i dały się otworzyć ręką. Pole do poprawy to sztywne struktury pod kierownicą, które zagroziły poważnymi obrażeniami kolanom i udom kierowcy.
W teście bocznym ujawniło się ryzyko poważnych obrażeń głowy w przypadku większego wzrostu kierowcy.Mazda MX-5 Oogromnie popularny roadster Mazdy przeszedł ostatnio lifting, ale cała struktura karoserii została niezmieniona od chwili wejścia do produkcji w roku 1989.
Biorąc to pod uwagę, należy uznać model MX-5 za wyjątkowo stabilny i odporny zderzeniowo. Oczywiście, na tle dzisiejszych konstrukcji, przeciążenia klatek piersiowych, kolan i ud obu pasażerów są bardzo wysokie.
Odpowiedzialne za ten stan są nie tylko elementy systemu zabezpieczającego (airbagi i napinacze pasów bezpieczeństwa), ale także ogólna konstrukcja auta. Drzwi ani w teście czołowym, ani bocznym nie dają wiele ochrony.
Opel/Vauxhall Vectra
Najnowsza wersja Vectry wbrew szumnym zapowiedziom nie zachwyciła najwyższym poziomem ochrony swych pasażerów. Co prawda jej karoseria okazała się o wiele stabilniejsza od arcyrywala (Forda Mondeo) - ani podłoga, ani dach nie wykazały deformacji wykraczającej poza poziom niewielki, a drzwi można było otworzyć ręką - ale współdziałanie poszczególnych elementów systemu zabezpieczającego okazało się niedostatecznie harmonijne.
W efekcie czujniki umieszczone w klatkach piersiowych manekinów kierowcy i pasażera wykazały działanie dużych przeciążeń, a sztywne i niewłaściwie osłonięte struktury pod kierownicą i na całej długości deski rozdzielczej zagroziły nogom prowadzącego i jego sąsiada rozległymi obrażeniami.
Doskonale spisała się konstrukcja podłogi - deformacja była tu tak nikła, że nie wystąpiła nawet konieczność zadziałania systemu wypinania pedałów, stopy były chronione znakomicie. Badanie boczne w zaskakujący jak na tak nowoczesne auto sposób ujawniły kolejny przykład braku synchronizacji układu odpalania poduszki bocznej.
Ponownie czujniki w klatce piersiowej wykazały przeciążenia znacznie wyższe od notowanych w samochodach konkurencyjnych. Niemniej nawet z takimi niedostatkami (wszystko mieściło się w granicach tolerancji) wyniki wystarczyły na maksymalną ocenę testu bocznego.
Naklejka na skraju deski rozdzielczej po stronie pasażera informuje o obecności poduszek przy tym fotelu, ale nie powiadamia o niebezpieczeństwach związanych z przewożeniem dziecka na tym miejscu.
Dzieci przewożone na tylnej kanapie były chronione dobrze, choć nierównomiernie. Także nowa Vectra nie jest w stanie nawet zbliżyć się do wyników Hondy Civic, pieszy nie ma szans.
Ford Mondeo
Wprowadzone po pierwszym teście tego samochodu (październik 2001) zmiany konstrukcyjne (patrz ramka po lewej) wyraźnie poprawiły wynik Forda. Trzyprocentowy wzrost ochrony ogólnej wiąże się z aż siedmioprocentowym wzrostem bezpieczeństwa podczas badania czołowego.
Niemniej wciąż stabilność szkieletu karoserii pozostawia wiele do życzenia: zarówno progi, jak i futryna dachowa kompletnie się odkształciły. W efekcie koło wraz z nadkolem wniknęło daleko w głąb kabiny, drzwi otwierać trzeba było siłowo, a kolana i uda kierowcy podległy silnym udarom i przeciążeniom.
O wiele lepiej zachowała się teraz poduszka powietrzna, która doskonale współdziałała z pasami. Ograniczniki napięcia wciąż są za słabe, przeciążenia klatki piersiowej bliskie niedopuszczalnych.
Honda CR-V
Kolejny model Hondy, który udowadnia, iż możliwe jest - nawet w tak z założenia "drapieżnej" karoserii - zapewnienie pieszemu daleko idącej ochrony w razie kolizji. Tym samym CR-V dołączył do chlubnego grona, w którym poza nim znajdują się jeszcze inne modele Hondy (Civic i Stream) oraz Daihatsu Sirion. Sama karoseria jest bardzo rozsądnie zaprojektowana, zapewnia swym pasażerom przestrzeń przeżycia.
Nie wyklucza to jednak ryzyka poważnych obrażeń, jako że przeciążenia zanotowano przez czujniki w klatkach piersiowych pasażera i kierowcy (dla tego ostatniego i w badaniu czołowym, i w bocznym).
Za wysoce niepokojący uznać trzeba fakt, iż głowa kierowcy ześlizgnęła się z poduszki powietrznej. Nie doszło do kontaktu głowy z kierownicą, natomiast przeciążenia głowy (mózgu) wystąpiły.
Bezpieczeństwo podczas zderzenia bocznego było zapewnione, jednakże ocena została obniżona, ponieważ tylne drzwi otworzyły się w efekcie udaru. Inna sprawa, że dzięki temu nie było najmniejszych kłopotów z otwarciem drzwi przednich - ale oznacza to brak zabezpieczenia osoby na tylnej kanapie.
Brak kurtyny powietrznej nawet w opcji jest ostatnim powodem zaniżenia oceny. Bardzo dobra okazała się ochrona dzieci na tylnej kanapie, ale brak ostrzeżenia o airbagach przednich spowodował obniżenie oceny. Konstrukcja przedniego pasa auta zasłużyła na najwyższe pochwały.
Range Rover
To określane jako "terenowy Rolls-Royce" auto zaimponowało w próbach. Jego karoseria jest w stanie zapewnić ogromnie wysoki poziom bezpieczeństwa nawet przy dużo silniejszych udarach od standardowych dla testu i to zarówno w badaniu bocznym, jak i czołowym.
Ocena czołowa jest stosunkowo niska, ponieważ przy fantastycznej konstrukcji karoserii niedopracowane jest współdziałanie pasów bezpieczeństwa i airbagów, co dało w efekcie wysokie i bardzo wysokie przeciążenia klatek piersiowych. Także deska rozdzielcza nie ma wystarczającego buforowania. Pieszy, niestety, nie ma szans.
Jeep Cherokee
Kolejna zupełnie nowa konstrukcja o szokująco niskiej odporności zderzeniowej. Test czołowy wypadł wręcz żałośnie, klatka karoserii zatraciła stabilność, a deska rozdzielcza została nabita na kolana kierowcy i pasażera.
Bardziej dramatycznym wynikom zapobiegło wymagane przez amerykańskie przepisy buforowanie na desce rozdzielczej, dzięki czemu tylko uda pasażera poddane zostały niedopuszczalnie wielkim przeciążeniom.
Mimo braku bocznych poduszek test boczny wypadł bardzo dobrze. Świetnie zabezpieczone były dzieci, natomiast pieszy ponownie nie może liczyć na przetrwanie kolizji.
Mercedes SLK Roadster
Mercedesa jest konstrukcją już 6-letnią, ale solidność jego struktury nadal wystarczyła, by dobrze się zaprezentować w teście. Karoseria uległa niewielkim deformacjom, jednakże ochrona pasażerów odbiega już od dzisiejszych standardów.
Klatki piersiowe obydwu poddane zostały zbyt wysokim przeciążeniom w teście czołowym, a w teście bocznym tylko doskonałe działanie poduszki bocznej zapobiegło obniżeniu oceny w wyniku przeciążeń klatki piersiowej prowadzącego pojazd. W teście z pieszym Mercedes zachował się jak każdy Mercedes: nie dał przechodniowi szans.
Opel/Vauxhall Frontera
Tak stary konstrukcyjnie samochód nie miał szans na wyższy wynik w teście czołowym, choć i tak utrzymał się na poziomie dostatecznym (są gorsi i to o wiele, nawet zupełnie nowe auta).
Karoseria straciła stabilność, podłoga pod nogami kierowcy pofałdowała się, a napinacze pasów bezpieczeństwa zadziałały, jakby nie posiadały ograniczników. W efekcie zarówno nogi, jak i klatka piersiowa kierowcy poddane zostały wielkim przeciążeniom.
Test boczny wypadł doskonale, co jednak nie daje się wytłumaczyć tylko wysokością siedzenia. Najniższy wynik testu z pieszym w historii Euro-NCAP-u.
