Większość z nas podświadomie - albo i zupełnie świadomie - unika eksperymentowania. Dotyczy to z reguły także producentów samochodów, szczególnie jeśli ich stale nieeksperymentalne auta cieszą się takim powodzeniem, jak choćby właśnie Civic.
Od 29 lat auto to z niewielkimi odchyleniami od raz ustalonych norm bazowało na tej samej podstawie stylistycznej i jako ulubieniec kobiet sprzedało się w liczbie 13,5 mln sztuk. Ale tak było. A jak będzie teraz?Kolejne wcielenie Civica jest po prostu bardzo wysokie, wśród kompaktów będzie pełnić rolę właściwie vana, a na dodatek jego producent chce, by między autami golfopodobnymi nowy Civic stał się wzorcem.
Nie da się ukryć, że ten samochód jest ładny, choć stał się o 4 cm krótszy i całe 10,5 cm wyższy od poprzednika. Wielkie "oczy", miękko poprowadzony "nos", przyjemnie zaokrąglony tył - aż miło popatrzeć.
W dodatku (a nie zawsze tak było) także wnętrze wreszcie dorosło do miana kompaktowego.Dlaczego? Odpowiedź jest prosta: Honda zwiększyła odległość między osiami modelu Civic o mające ogromne znaczenie 6 cm (do bardzo jak na tę klasę poważnego wyniku 2,68 m).
Skutek: bardzo trudne byłoby udowodnienie, że w tym aucie komuś jest ciasno. Kręcić nosem mogą tylko nadmiernie wyrośnięci pasażerowie przednich foteli, bo miejsca te mają nieco za mały zakres regulacji wzdłużnejPonieważ jednak oznacza to ogromną przestronność dla siedzących z tyłu, a jednocześnie obicia siedzeń przednich są odrobinę za cienkie, można by tu już mówić o samochodzie "szoferskim", w którym ktoś nie podróżuje, lecz "jest wożony". Na tylnej kanapie, oczywiście.
Czyżby więc w klasie kompaktowej pojawiła się propozycja dla dyrektorów?
Pewnie, że to tylko dowcip! W dodatku nie najwyższych lotów. Bo tylna kanapa ma ustawienie uniemożliwiające naprawdę wygodne oparcie nóg. Chociaż z drugiej strony...
Niby bagażnik jest wystarczający dla rodzin (370/1050 l), ale ładowność auta wypada tak skromnie, że właściwie o "rodzinności" trudno mówić: 415 kg to właśnie wartość odpowiednia dla Pana Dyrektora plus szofer plus aktówka z Bardzo Ważnymi Dokumentami. W dodatku karoseria (prawie) vana nie znajduje potwierdzenia swego designu w wielofunkcyjności wnętrza, które nie jest specjalnie konkurencyjne pod tym względem nawet wobec przeciętnego kompaktuOwszem, tylna kanapa składana jest nawet rozdzielnie, można ją w ogóle zdemontować, ale nie znajdziemy tu ani funkcji przesuwania tylnych siedzeń, ani płaskiej podłogi bagażnika. O jakichś przemyślnych schowkach czy możliwościach mocowania ładunku nie wspominając.
Tak więc kabina budzi mieszane uczucia. Absolutnie jednoznacznie ocenić należy natomiast układ jezdny. Duży rozstaw osi i doskonale dopracowane nastawy amortyzatorów sprawiają, że wyboje nawet na bardzo nierównej drodze pasażerowie mogą najwyżej widzieć.
Tylko krótkie nierówności poprzeczne wprawiają zawieszenie Civica w niejaki niepokój. Absolutnie niewzruszenie natomiast Honda zachowuje się w "teście łosia", gdzie naprawdę trzeba się starać, by pojawiły się jakiekolwiek kłopoty. Wielkie znaczenie ma tu układ kierowniczy, który mimo elektrycznego wspomagania jest wręcz zaskakująco precyzyjny. W tej dziedzinie więc Civic bezdyskusyjnie należy do aut przyjaznych rodzinieNawet z nie lubiącą ostrej jazdy teściową. Silnikowo Honda postawiła na nieco przerobiony silnik benzynowy z modelu poprzedniego (diesel ma być przedstawiony we wrześniu, na salonie samochodowym we Frankfurcie).
Wbrew dotychczasowej renomie Civica nasz 90-konny egzemplarz zachowywał się raczej jak ugrzeczniony podjezdek do zrelaksowanego, nieśpiesznego podróżowania. 12,2 s do "setki" brzmi jeszcze nieźle, ale próby elastyczności wypadały już dość blado.
Za to silniczek pracuje ogromnie spokojnie i cicho, zadowalając się przy tym bardzo niewielkim zużyciem paliwa (6,5 l/100 km w teście). Ponadto jest bezkompromisowo czysty: spełnia normę czystości spalin Euro 4.
Jeśli chodzi o stronę finansową, Honda nie wykazuje już japońskiej skromności. Po krótkim okresie sprzedaży promocyjnej w normalnym obrocie mamy Civica 1.4i za 53 900 zł. Cena ta obejmuje w wersji podstawowej tylko dwa czołowe airbagi i ABS z EBD.
Klimatyzacja kosztuje (wciąż promocyjnie) 3300 zł, a ESP... ESP Japończycy najwyraźniej uważają za niewart uwagi europejski wymysł - system ten nie występuje nawet jako płatna opcja.
