Również i nas zaproszono do przetestowania dwóch egzemplarzy, które trafiły do Europy w celach badawczo-rozwojowych. Jazdy odbyły się we Frankfurcie, gdzie znajduje się fabryka produkująca wodór i jedna z nielicznych stacji umożliwiających zatankowanie go do auta. Pierwszy raz Hondą FCX mieliśmy okazję przejechać się w 2007 roku. Wtedy jednak był to jeszcze egzemplarz przedprodukcyjny, a jazdy odbywały się na zamkniętym torze. Tym razem auta są już pełnoprawnymi uczestnikami ruchu – jak się szybko okazało, nie tylko od strony formalnej.
FCX Clarity porusza się jak typowy samochód klasy średniej, rozwija moc około 136 KM, rozpędza się do 160 km/h, a "setkę" osiąga w około 10 s. Zasięg auta określa komputer na 458 km. Można więc bez problemów eksploatować je w ruchu miejskim czy na autostradzie. Jednak nieco futurystyczny kształt i osobliwy zestaw wskaźników przypominają, że mamy do czynienia z autem przyszłości, które ma szansę skutecznie zastąpić pojazdy z motorami spalinowymi. Źródło napędu Hondy FCX Clarity stanowi silnik elektryczny, ale nie on jest najważniejszy. Najistotniejsze okazują się skupione w platformie V Flow ogniwa paliwowe, w których w wyniku reakcji wodoru z tlenem powstaje prąd zasilający silnik elektryczny.
Ten z kolei napędza koła. Prace nad ogniwami paliwowymi Honda prowadzi od lat 80. XX wieku, ale dopiero niedawno udało się osiągnąć satysfakcjonującą wydajność i możliwość pracy w temperaturze od -30 °C do 50 °C przy jednoczesnym zmniejszeniu wymiarów i masy. To osiągnięcie pozwoliło zbudować przestronne, 4-osobowe auto. Sprężony wodór (35 MPa) tankowany jest do specjalnego cylindrycznego zbiornika (umieszczonego w bezpiecznym miejscu za tylną kanapą – chroni go dodatkowo specjalnie wzmocniona struktura nadwozia. Podczas jazdy słychać tylko delikatny odgłos (gwizd) pracy silnika elektrycznego, wzmagający się podczas przyspieszania.
Co więc stoi na przeszkodzie masowej produkcji Hondy FCX Clarity, skoro auto wydaje się już gotowe? Problemów na razie jest kilka. Po pierwsze: cena pozostaje wciąż bardzo wysoka. Ile dokładnie kosztuje, można tylko spekulować, bo przedstawiciele producenta konsekwentnie unikają odpowiedzi, ale może być to nawet kilka mln zł. Podczas produkcji seryjnej koszty na pewno znacznie spadną. Po drugie: wodór nie jest jeszcze tanim paliwem i na razie brakuje miejsc, gdzie można by go zatankować. Pokonanie tych barier stanowi tylko kwestię czasu, gdyż ogniwa paliwowe zasilane wodorem z pewnością staną się powszechnym źródłem napędu. Ich sukces wydaje się tym bardziej prawdopodobny, że wodór jest paliwem o niekończących się zasobach. Poza tym napędzane nim auto nie emituje szkodliwych substancji – z FCX wydobywa się tylko para wodna.