Hyundai i20 1.2 kontra Mitsubishi Colt 1.1 i Fiesta 1.25 - Nowy gracz w klasie B

Jednak tym razem mieliśmy utrudnione zadanie: kiedy pisaliśmy materiał, nie było jeszcze polskiej specyfikacji Hyundaia. Mieliśmy do wyboru dwa wyjścia: albo nie klasyfikować i20, czyniąc rywalizację mniej emocjonującą, albo zaryzykować kontrowersyjne posunięcie i oprzeć się na specyfikacji z rynku niemieckiego.

Wybraliśmy drugie rozwiązanie i nie ukrywamy, że przyniosło ono ciekawe rezultaty. Przede wszystkim rzuca się w oczy kontrast między „tanimi” autami z Niemiec i tymi z polskiej sieci dilerskiej. Tanie auto w Polsce w przypadku Fiesty oznacza „golasa” z dwiema tylko poduszkami powietrznymi i ultraskromną listą dodatków. W salonie trzeba na to wydać około 40 tys. zł. U Mitsubishi  za podobną cenę można liczyć na bonus w postaci klimatyzacji, którą ma nawet najtańsza odmiana Colta, oraz „elektryki”.

A jak wygląda podstawowe, najtańsze i20 kupowane w Niemczech? I tutaj uwaga! Auto ma sześć airbagów (kierowcy, pasażera, boczne oraz kurtyny), system stabilizacji toru jazdy ESP, a także m.in. radio z CD i centralny zamek. Brakuje klimatyzacji, jednak widać konsekwencję w promowaniu bezpieczeństwa. ESP jest w Polsce uznawane za luksus, a w klasie B niemal za fanaberię – niesłusznie, zważywszy, że np. organizacja Euro NCAP przyznająca „gwiazdki” za testy zderzeniowe od dawna stawia ESP na czele urządzeń mogących diametralnie poprawić bezpieczeństwo jazdy.

Wszystko to pięknie wygląda w teorii, aż do momentu zapłacenia za samochód. Otóż opisywany Hyundai i20 kosztuje w Niemczech 12 tys. euro! To jak na nasze warunki zupełnie astronomiczna kwota. Gdyby przy obecnym kursie euro chcieć kupić w Polsce rywali – Fiestę i Colta – za taką cenę, miałyby z pewnością więcej dodatków niż „niemiecki” Hyundai. Postanowiliśmy jednak wyjątkowo nie doposażać Forda i Mitsubishi i konsekwentnie przeprowadzić ten test pod hasłem „kupujemy najtaniej”.

Sądziliśmy, że cena Hyundaia całkowicie przekreśli jego szanse na walkę z rywalami. Nic bardziej mylnego! Mimo że i20 straciło mnóstwo punktów za zaczerpniętą z niemieckiej specyfikacji cenę, a także nie zabłysnęło wyposażeniem z zakresu komfortu (to Colt za 39 990 zł ma klimatyzację), to uplasowało się na drugiej pozycji.

Ford Fiesta - Mały sportowiec

Deficyty przestrzeni na kanapie rekompensuje dynamiką prowadzenia. Fiesta najlepiej pokonuje zakręty

Dynamiczna, stylowa, poruszająca – tak zachwala Fiestę Ford. Niemiecki maluch wygląda nieźle, ale co z praktycznością? Tu Fiesta nie ma się czym pochwalić. W tym porównaniu brakuje mu czegoś bardzo ważnego: miejsca na kanapie. Lekki profil karoserii kosztował sporo miejsca z tyłu. Wyżsi pasażerowie dotykają kolanami oparć foteli przednich i dodatkowo muszą pochylać głowy. Już samo zajmowanie miejsc tylnych wymaga dużej gibkości. Projektując bagażnik, postawiono na oszczędność, a nie na praktyczność: złożyć można tylko straszące lakierowaną blachą oparcia siedzeń tylnych. Po tej operacji możliwości ładunkowe wzrastają do maksymalnych 979 litrów. Właśnie tyle bagażu muszą wtedy przenieść użytkownicy przez wysoki próg.

Siedzenia sprawiają wrażenie „sportowych”, ale zbyt miękka tapicerka nie zapewnia optymalnego podparcia, a pasażerom tylnych siedzeń brakuje lepszego podparcia nóg – na szczęście dla Forda rywale w tej dyscyplinie również nie są mistrzami świata. Ale kończymy narzekanie, przecież mówimy o zwycięzcy testu! Fiesta ma swoje atuty.

Zdobyła mnóstwo punktów za bardzo dobrą stabilność jazdy. Zawieszenie (sportowe, ale sprawdzające się także w codziennym użytkowaniu) oraz zachowanie podczas omijania przeszkody (nie zbacza z toru jazdy) są wzorowe. Ponadto Fiesta serwuje solidną porcję radości z prowadzenia. Auto precyzyjnie reaguje na ruchy kierownicą, podczas gdy jego napęd cicho mruczy pod nosem. Gdyby tak jeszcze motor 1.25 był oszczędniejszy i dynamiczniejszy w próbach elastyczności. Przy wyższych prędkościach jazdy Fiesta reaguje nerwowo nawet na małe korekty kursu ze względu na wysoką czułość układu kierowniczego.

Hyundai i20 to mniatura i30

Głębokie przetłoczenia, ostre kanty świateł, zamaszyste linie nadwozia.... Tak, karoseria i20 jest bardzo wyraziście i bardzo nowocześnie wystylizowana. Ale co kryje się pod nią? Krytyczne uwagi zebrał dalekowschodni debiutant za jakość wykonania. Tapicerka siedzeń jest uszyta tak niedbale, jak tani pokrowiec z supermarketu. Tworzywa sztuczne w dolnych partiach deski rozdzielczej połyskują tłusto.

Oczekiwalibyśmy także dopracowania napędu. Czterocylindrowy benzyniak pracuje z nieco niższą kulturą i głośniej niż 1.25 Forda. Na naciskanie pedału gazu silnik reaguje nerwowo i sztucznie. Ktoś może pomyśleć, że to zaleta, bo dodaje dynamiki. Nie o to nam chodziło: w efekcie wytkniętej przypadłości kierowca i20 podczas parkowania i manewrowania na półsprzęgle będzie wkręcał silnik na wysokie obroty zupełnie bez potrzeby, bo wystarczy dotknąć pedału gazu, by wskazówka obrotomierza gwałtownie wyskoczyła w górę. Skrzyni biegów trochę brakuje precyzji.

Jednak Hyundai przekonuje nieskomplikowanym kokpitem (piszemy o wersji Classic, na zdjęciach pokazujemy bogatszą odmianę, która ma znacznie więcej przycisków), a jego zawieszenie zapewnia bardziej udany kompromis między precyzją prowadzenia a komfortem jazdy niż w przypadku twardego Mitsubishi. Zachowanie w ruchu jest dobre, chociaż podczas szybkiego pokonywania zakrętów Hyundai ma wyraźną skłonność do podsterowności. Niemieckiemu klientowi pomoże wtedy czujny układ ESP. Jednak także i20 ma duży apetyt na benzynę: prawie 7 litrów. To ma niewiele wspólnego z nowoczesnością.

Mitsubishi Colt jest prawie jak van

Przód Colta wygląda tak, jakby „japończyk” był wkurzony. W każdym razie ma taki „wyraz maski”. Zupełnie jakby chciał powiedzieć: „Nie jestem  z przeceny, przecież mam geny mistrza świata!”. Groźną miną stara się potwierdzić swoją wielkość. Naprawdę jest duży. Za mocno pochyloną szybą przednią zamiast ciasnoty małego samochodu pasażerowie znajdą w kabinie przestrzeń jak na sali balowej. Wiele aut kompaktowych nie dorównuje mu pod względem ilości miejsca.

W niektórych konkurencjach Colt trafia w dziesiątkę. Pod względem widoczności i funkcjonalności po prostu deklasuje rywali. Jako jedyny oferuje płaską podłogę przestrzeni ładunkowej po złożeniu siedzeń tylnych. Niestety, wykazuje także słabości typowe dla małych samochodów. Jego zawieszenie jest zbyt twarde. Szczególnie na trasie stale irytuje pasażerów krótkimi wstrząsami. Dojrzałości brakuje także trzycylindrowemu, 75-konnemu silnikowi. Wprawdzie pracuje płynnie, ale ciągle domaga się wysokich obrotów. Jeśli spełniamy jego żądanie, motor staje się głośny, a apetyt na paliwo wyraźnie się zwiększa: najmniej elastyczny w teście Colt zużywa – podobnie jak konkurenci – prawie 7 litrów.

Lekkie Mitsubishi przyspiesza dynamicznie tylko na papierze. Nasze pomiary nie potwierdziły wartości z prospektów. Za to podczas jazdy auto pozostaje stabilne i łatwe do opanowania, a „klimę” ma w standardzie. Najprostsza wersja trzycylindrowa nie jest podobno zbyt popularna – widocznie klienci doceniają komfort akustyczny czterech cylindrów, dostępny za niewielką dopłatą.

PODSUMOWANIE

Ford postawił poprzeczkę wysoko. Niebanalnie wystylizowane nadwozie kryje sprawiające ogromną frajdę z jazdy zawieszenie z bardzo (nawet za bardzo) bezpośrednim układem kierowniczym. Tak urodziwej Fieście można by wiele wybaczyć, ale nie ma takiej potrzeby, bo Ford nie pozwolił sobie na poważne niedoróbki. Hyundai musi się jeszcze trochę nauczyć, by rywalizować z najlepszymi. A Mitsubishi niech dołoży jeden cylinder – wtedy zobaczymy!

red. M. Krasnodębski

Skoro Hyundai zakończył test na drugiej pozycji mimo wysokiej ceny zaczerpniętej z niemieckiej sieci sprzedaży, to po polskiej premierze rynkowej będzie jeszcze groźniejszym rywalem. Podoba mi się większe i30 i nowy, mniejszy model traktuję jako jego udane rozwinięcie. i20 to proste, bezproblemowe w prowadzeniu auto do rozsądnej jazdy. Ekstrawagancki styl Forda mnie nie przekonuje, podobnie jak trzycylindrowy silnik Colta.

red. Tomasz Kamiński