Infiniti G37x - konkurencja nie śpi

Patrząc na kształty japońskiego sedana wydaje się, że szuka swoją prawdziwą twarz. Z przodu przypomina nieco Mercedesy, z boku Lexusa GS, a całość jest trochę za bardzo zaokrąglona i trudno tutaj znaleźć ostrzejsze linie. Nie można co prawda powiedzieć, że G37 jest brzydkie, ale po prostu konkurencja w premiowej klasie średniej jest ładniejsza. Ani wnętrze nie wzbudza zachwytu, chociaż tutaj różnice w stosunku do konkurencji nie są tak wyraźne. Pozycja za kierownicą jest trochę wyższa niż u europejskich kolegów z premiowego podwórka, ale na szczęście nie jest to nic złego, a trzymanie boczne foteli jest wystarczające. Jeśli jednak za kierownicą usiądzie osoba o wyższym wzroście, może dotykać głową podsufitki.

Mała kierownica dobrze się trzyma w rękach i ma szeroki zakres regulacji. Na tylnej kanapie pozostaje tylko kilka centymetrów na kolana, głowa dotyka jednak podsufitki, co powoduje, że osoba o wzroście ponad 180 cm musi się nieco osunąć i usiąść niżej. Bagażnik o pojemności 450 l nie należy do największych, ale na brak miejsca nie można narzekać. Gorzej należy ocenić otwór bagażnika i umieszczenie w nim zmieniarki CD, co dalej ogranicza jego funkcjonalność.

Symfonia w stylu V8

Silnik zamontowany z przodu podłużnie po naciśnięciu przycisku start lekko "zakaszle" i zgłosi swoją gotowość głębokim hukiem. Aż trudno uwierzyć, że pod maską nie pracuje widlasty 8-cylindrowy silnik. Możliwe, że jest tak dzięki relatywnie dużej pojemności silnika (3,7 l), a może dzięki niskoskokowej technice silnika. Ale zaprzestańmy rozmyślań, dźwignią 7-biegowego automatu wybieramy pozycję D i naciskamy pedał gazu.

Silnik zaskakuje swoją siłą oraz akompaniamentem "muzycznym", który niektórzy mogą jednak ocenić jako niegodny luksusowej limuzyny. Ale prawdziwy miłośnik sportowej jazdy będzie zachwycony. W czasie ostrego przyśpieszania automat zmienia biegi przy 7200 obrotach, przy czym czerwone pole obrotomierza rozpoczyna się o 200 obrotów wyżej. Tak wysokie obroty osiągniemy jednak wyłącznie w trybie manualnym, kiedy biegi wybieramy magnezowymi manetkami pod kierownicą. Trochę niedosyt budzi ogranicznik obrotów, który ingeruje już 100 obrotów za granicą czerwonego pola, z drugiej strony 7500 obr./min to niecodzienny widok.

Redukcję biegów 7-stopniowy automat wykonuje we wszystkich okolicznościach szybko, zmiana przełożenia jest nieco "amerykańska". Najbardziej odczuwalne jest to, kiedy poruszamy się spokojnym tempem, a następnie potrzebujemy szybko przyśpieszyć. Automat zredukuje do dwójki, obroty wyskoczą do ogranicznika, ale wtedy automat nieco się zawaha, jakby zastanawiał się, czy wrzucić trójkę. To samo powtarza się przy zmianie z trzeciego biegu na czwarty. Jeśli jednak przez dłuższą chwilę utrzymujemy ostrzejsze tempo, automat dostosuje się do naszego stylu i chociaż nadal zmiana biegów jest trochę wolniejsza, to będzie to już mniej odczuwalne.

Dźwięk silnika uzależnia, podobnie jak dynamika auta. Nie jest problemem przyśpieszać płynnie już od najniższych obrotów, a samochód oferuje nie tylko sympatyczne brzmienie, ale również elastyczność. O wiele bardziej emocjonująca jest jednak zabawa z "kickdownem", kiedy wskazówka obrotomierza zaczyna się ścigać z wskazówką prędkościomierza, a Infiniti mknie jak rakieta. Nic w tym dziwnego, pojemność 3,7 l i 235 kW (320 KM) to bardzo przyzwoite wartości do takiej zabawy. O około 150 kg większa masa w porównaniu do BMW z podobnym silnikiem, nie jest podczas jazdy odczuwalna. Charakter silnika prowokuje, tak więc podczas szybkiej jazdy nie dziwi, że komputer pokładowy pokazuje wartości przekraczające 20 litrów na 100 km. Jeśli utrzymywać będziemy stukilometrową prędkość auto zaspokoi się 8,9 l paliwa na 100 km. Przy 130 km/h zużycie wzrasta do 10,8 l/100 km, co również jest zadowalające. Jednak nie o oszczędności tutaj chodzi, bo jeśli kierowca będzie chciał wykorzystać potencjał auta, musi pogodzić się ze średnim zużyciem od 16 do 18 litrów.

Bardziej Evo niż Trójka

Przynależność do większych samochodów klasy średniej i tylnonapędowe platformy Infiniti nawołują do porównywania z samochodami marki BMW, jednak G37x z napędem na wszystkie koła wywoływało w nas troszeczkę inne myśli. Bardziej niż precyzyjnie zachowujące się sedany bawarskiej marki. Jazda Infiniti G37x przypomina cywilną rajdówkę Mitsubishi Lancer Evolution. Infiniti jest zaskakująco zabawne i bardzo przyjemnie się prowadzi. Nie zachowuje się jak większość aut z napędem 4x4, których podsterowny charakter podczas ostrej jazdy zmienia się w charakter neutralny czy lekko nadsterowny. Infiniti już podczas spokojnej jazdy zachowuje się jak samochód tylnonapędowy, jednak z nieporównywalnie lepszą przyczepnością. Podsterowność pojawia się jedynie w przypadku, gdy źle wjedziemy w zakręt.

W zwykłych warunkach zawieszenie jest maksymalnie neutralne z lekką nutką nadsterowności, którą sprowokować można dodaniem gazu. W tej chwili tył zaczyna opuszczać pierwotny tor jazdy, co można skorygować kontrą kierownicy albo można po prostu delektować się lekkim driftem. Tak zabawną jazdę oferuje niewiele samochodów klasy średniej. Z doskonałym zawieszeniem współgra układ kierowniczy, który podczas jazdy na wprost mógłby być trochę bardziej komunikatywny, we wszystkich innych warunkach pracuje jednak fantastycznie. Działanie wspomagania jest doskonale wyważone, a cały układ przenosi na ręce kierowcy to, o czym myśleliśmy, że zniknęło ze współczesnych samochodów - sprzężenie zwrotne od kół. Lekkie ruchy kierownicy spowodowane koleinami i innymi nierównościami na jezdni nie wydają się sztuczne i nie dochodzą z opóźnieniem, ale w czasie rzeczywistym. Po prostu wspaniale!

Można się domyślić, że zawieszenie jest dosyć sztywne. Rzeczywiście, nawet jak na standardy w segmencie premiowych sedanów tej klasy. Sztywność zawieszenia zbliżona jest do modeli BMW z pakietem M, tak więc podczas przejazdów nierówności załogą nieźle trzęsie, a co gorsza z deski rozdzielczej czas od czasu dochodzą nieprzyjemne dźwięki. Z drugiej strony dobrze dobrane amortyzatory skutecznie eliminują jakiekolwiek dziwne dźwięki i uderzenia podczas przejazdu nierówności. Tak więc jazdę Infiniti G37x na pewno nie można nazwać nieprzyjemną, do czego przyczynia się również dobre wyciszenie nadkoli i aerodynamika auta, dzięki której opływ powietrza nie zwiększa zbytnio hałasu we wnętrzu.

Japońskie BMW

W swoim czasie japońskim BMW nazywana była Honda, jednak dziś japońskie BMW jest raczej japońskim Audi, a o porównanie do BMW walczą najmłodsze japońskie marki premiowego segmentu. Zarówno Lexus, jak i Infiniti maksymalnie się starają. W zasadzie Infiniti można w tej walce zarzucić tylko nieco wyższą pozycję za kierownicą i lekko apatyczną skrzynię biegów. G37x jest więc doskonałą alternatywą dla tych, którzy nie chcą lub z jakiegokolwiek powodu nie mogą mieć BMW i nie przeszkadza im silnik o pojemności powyżej 3,5 l. Właśnie dla nich mamy dobrą wiadomość, Infiniti G37x pozwala zrezygnować z kompromisów.

Plusy

+ Dynamiczny silnik+ Wygodne fotele+ Doskonałe właściwości jezdne i układ kierowniczy+ Skuteczne hamulce+ Umiejętność tłumienia uderzeń dochodzących od zawieszenia

Minusy

- Relatywnie twarde zawieszenie- Wyższa pozycja za kierownicą- Wolniejsza praca skrzyni biegów- Mniej miejsca nad głowami na tylnej kanapie- Ograniczony otwór i mniejsza pojemność bagażnika- Większa masa własna pojazdu

Ocena

Ocena jest efektem redakcyjnego testu i jest porównywana z modelami tego samego segmentu.** Silnik jest oceniany w porównaniu z konkurentami o przybliżonych parametrach i pojemności skokowej. Nie należy zatem oceniać, że dla przykładu moc silnika o pojemności 1.6 l może być porównywalna z mocą silnika 8-cylindrowego, który otrzymał identyczną ocenę.Przy wszystkich ocenach obowiązuje zasada 10 punktowej skali. Wszystko oceniane jest zgodnie ze znaczeniem danego słowa, a więc praca silnika = 10 - bardzo dobra praca, a zużycie paliwa = 10 - bardzo niskie zużycie.

Dane techniczne