Jeep Grand Cherokee Laredo, Mercedes ML, Mitsubishi Pajero, Land Rover Discovery - Błotnista zabawa

O wiele lepiej sztuka przemieszczania się po szosie wychodzi również amerykańskiemu (choć tylko częściowo) Mercedesowi ML 270 CDI

Resoruje on równomiernie, a na gładkiej nawierzchni pozostaje zwyczajnie spokojny. Świetnie do tego pasuje jego komfortowe dopracowanie wnętrza, przestronnego i wyposażonego w praktyczne detale. Czterokołowym napędem Mercedesa zarządza system 4-ETS, elektroniczny program kontroli trakcji. Obchodzi się on bez tak popularnych w tej klasie blokad mechanizmów różnicowych, rozdział siły napędowej sterowany jest elektronicznie. Jeśli jedno z kół traci przyczepność, zostaje po prostu wyhamowane. Wykorzystuje się tu czujniki i mechanizmy systemu ABS. Wszystko to razem funkcjonuje naprawdę dobrze, ale w terenie nie jest w stanie dotrzymać kroku Jeepowi. Gdzie Cherokee swobodnie przedziera się jak czołg przez zasieki, Mercedes ledwie się przemieszcza, z wielkim mozołem i wyraźnym wahaniem. wahaniem: 4-ETS i jego oparte na ABS-ie hamulce zawsze reagują z opóźnieniem. Z pewnością nie można mieć żadnych zastrzeżeń do silnika: turbodiesel z wtryskiem bezpośrednim typu Common Rail już od naprawdę niskich obrotów pokazuje swą ogromną siłę, a to jest zachowanie idealne na teren. Ta jednostka pracuje o co najmniej klasę równiej od swych zebranych tu konkurentów.

Następne przez wodę przejeżdża stary znajomy: Pajero

Jego 2,8-litrowy, czterocylindrowy turbodiesel wypada na tle pięciocylindrowych rywali zdecydowanie słabawo, ale nie martwmy się, bowiem już niedługo w sieci dilerskiej można spodziewać się nowego modelu. W Pajero rozdziałem momentu obrotowego między osie zajmuje się tradycyjnie sprzęgło wiskotyczne. Zarówno centralny, jak i tylny mechanizm różnicowy wyposażone są w mechaniczne blokady uślizgu, co może jest trochę przestarzałe, ale za to absolutnie sprawdzone i niezawodne. Na Mitsubishi nie robią wrażenia podjazdy, błoto, woda czy strome zbocza: żadne koło nie śmie zabuksować, przyczepność jest stała. Bez wątpienia jest to auto terenowe starej szkoły. Na szosie zachowuje się ociężale, jest mało zwrotne i z ociąganiem reaguje na polecenia kierowcy, a miękkie zawieszenie powoduje niemiłe wychyły i nurkowanie. Wnętrze zaś jest nastawione zdecydowanie na użyteczność, kompletnie lekceważąc luksusy i komfort - a także elegancję - z jaką transportują swych pasażerów Jeep czy Mercedes.

Pod tym względem jest bardzo podobny do ostatniego z naszych kandydatów testowych, Land Rovera

To auto jest zabawką dla dorosłych, którzy lubią rozrywki męskie, bez rozpieszczania luksusami. Mnóstwo przełączników w dość spartańskim wnętrzu, wyglądającym może nieco przestarzale, ale doskonale dostosowanym do zadań. O ile wnętrze trąci trochę myszką, o tyle technika terenowa jest absolutnie najnowszej generacji. Także Land Rover wykorzystuje kontrolę trakcji (ETC), która w podbramkowych sytuacjach przyhamowuje poszczególne koła. Ponadto w modelu ES znajdziemy takie specjalności angielskiej kuchni 4x4, jak choćby ACE (Active Cornering Enhancement, aktywne wspomaganie pokonywania zakrętów). Wszystkie auta terenowe mają taki sam problem: w terenie potrzebny jest wielki skok zawieszenia, który z kolei na szosie powoduje głębokie bujanie karoserii. Land Rover przeciwdziała temu elektronicznie. ACE to elektroniczny system hydraulicznego "utwardzania" stabilizatorów podczas pokonywania zakrętów. Landroverowskim specjałem jest też system HDC (Hill Descent Control, kontrola zsuwania po pochyłości), który pomaga kierowcy zjeżdżać po stromych zboczach za pośrednictwem czujników ABS-u, a także hamowania silnikiem. Na okrasę w Discovery otrzymujemy także automatyczną regulację poziomowania karoserii dla tylnej osi. W terenie nadwozie nad tylną osią może zostać podniesione nawet o 6 cm!

No, ale dość tej techniki!

Wyniki mówią same za siebie: Land Rover ze stoickim spokojem pokonuje nawet najdziksze przeszkody terenowe, choć jego 2,5-litrowy pięciocylindrowy silniczek sprawia przy tym często wrażenie wyraźnie przeciążonego, a na szosie auto bardzo trudno namówić na szybszą jazdę. Choć trzeba przyznać, że akurat na zwykłej nawierzchni jazda tym autem jest bardzo przyjemna od strony komfortu resorowania - a przecież nie do takich celów Discovery zbudowano. A tak w ogóle, jeśli już się zechcemy wypuścić na off-roading, pamiętajmy o kilku zasadach, które pozwolą nam mieć z tego przyjemność, a nie kłopoty. Po pierwsze, jeździmy tylko tam, gdzie jest to dozwolone. Po drugie, tu nie liczy się szybkość przejazdu, ale dotarcie do celu. Jeśli terenu nie znamy i wydaje się nam szczególnie trudny, pokonujemy go najpierw na piechotę. Na stromiznach w miarę możliwości trzymamy się linii spadu. Przejeżdżając trudne odcinki nigdy nie zmieniamy biegu, także sprzęgła dotykać nie wolno: przeniesienie napędu musi być nieprzerwane. Kciuki trzymamy na kierownicy, bo szarpnięcie (np. w koleinie) może nam je połamać. I najlepiej w ogóle się nie zatrzymywać.

PODSUMOWANIE

Kończymy zabawę, czas więc na podsumowanie wyników. Bez wątpienia jest fakt, iż cała czwórka doskonale czuje się taplając się w błotku. W porównaniu zwycięża auto spod znaku gwiazdy, bijąc na głowę rywali osiągami, kulturą pracy silnika, skrzyni biegów, a także niskim zużyciem paliwa. Mercedesowi przydało się doświadczenie zdobyte przy projektowaniu limuzyn, które zostało wykorzystane w terenowym ML-u. Komfort jazdy jest w nim na wysokim poziomie, ale czy w prawdziwym aucie terenowym to rzeczywiście najważniejsze? Najlepsze własności jezdne wykazał klasyk aut terenowych Land Rover. Nie zaskakuje on rewelacyjnymi przyspieszeniami, ale za to w skuteczny sposób hamuje. W równie dobre hamulce wyposażony jest amerykański Chrysler, ale zaskakuje na minus pod względem małej funkcjonalności nadwozia i komfortu. Przegrany Pajero również nie pozbawiony jest plusów - uzyskał największą liczbę punktów w kryterium "Nadwozie/wnętrze".