Klasa B - prawie, czy już kompakty? Mazda 2 kontra Opel Corsa, Renault Clio i Volkswagen Polo

Zastanówmy się, co tak naprawdę pozwala zakwalifikować zawodnika do odpowiedniej klasy. Może długość nadwozia? Kiedyś wystarczyły zaledwie cztery metry długości, by zostać kompaktem. Dzisiaj auta klasy B bywają dłuższe, a niektóre kompakty mierzą o pół metra więcej, niemniej zakładając, że kryteria kwalifikacyjne ulegają ciągłym zmianom, długość należy uznać za dobry wskaźnik. Ale czy przekłada się ona bezpośrednio na przestronność wnętrza albo pojemność bagażnika? Nie zawsze musi tak być – wystarczy, że styliści zaprojektują wystające, obłe zderzaki, by dodać nadwoziu kilka, a nawet kilkanaście centymetrów długości bez żadnej korzyści dla wnętrza.

I tak np. Mazda 2 – mimo że jest najkrótsza w naszym porównaniu – zapewnia pasażerom tylnej kanapy największą ilość miejsca na nogi. A ponieważ przestrzeń nie bierze się z niczego, japońskie auto ma najmniejszy bagażnik. Projektanci mogli przesunąć kanapę o kilka centymetrów do przodu i wtedy kufer miałby o kilkadziesiąt litrów więcej, ale wybrali miejsce na nogi.

Jak się wydaje, odwrotnie postąpiono w przypadku Clio, które ma bagażnik większy od Mazdy, ale przestrzeni na kolana osób podróżujących z tyłu pozostawiono bardzo niewiele. Na tyle mało, że o pokonaniu kompaktowej poprzeczki nie ma co marzyć. Ten wynik zbliża Clio raczej do segmentu A. Zaraz, ale przecież... I tutaj dochodzimy do parametru, który często bywa mylnie uznawany za wyznacznik przestronności kabiny samochodu – mowa o rozstawie osi. We francuskim aucie jest on rekordowo duży: 2575 mm to tyle, ile ma np. Skoda Octavia! Czy pasażer tylnej kanapy byłby skłonny w to uwierzyć? Na pewno nie. Skoro rozstaw osi godny klasy kompakt nie zapewnił Clio „kompaktowej” przestronności, nie można uznać tego wymiaru za decydujący.

To może osiągi? Trzy auta z naszej stawki przyspieszają do „setki” w mniej więcej 14 sekund. Czy da się znaleźć kompakty o tak niewygórowanej dynamice? Nie będzie łatwo! Ale wynik Mazdy – 12,6 sekundy – pozostawia znacznie szersze pole do takich poszukiwań. Prawa fizyki narzucają reguły gry: pojazdy klasy B mogą mieć osiągi kompaktów, jednak z racji mniejszej masy wystarczają im do tego słabsze silniki. A to oznacza niższe spalanie. Tak, oszczędność – oto główny powód, dla którego kupujemy samochody segmentu B, a nie kompakty. Bo czy posiadacz np. Polo znajdzie jakieś inne racjonalne argumenty, dla których nie chciałby jeździć większym Golfem? Oczywiście, że znajdzie – np. poręczność i łatwość parkowania. Wróćmy jednak do kwestii finansowej.

Czy naprawdę są tańsze? Od kompaktów, rzecz jasna. Pytanie jak najbardziej na czasie – za cenę testowanej Mazdy, Polo lub Corsy można kupić o klasę większe auto, z mocniejszym silnikiem. Jaki więc sens ma wydawanie pieniędzy na malucha? Albo zapytajmy inaczej: kiedy kupienie go będzie uzasadnione? Tym razem odpowiedź jest – nareszcie – jednoznaczna.

Im uboższa wersja wyposażeniowa, tym auto segmentu B bardziej się opłaca. Gdy tylko zapragniemy czegoś ekstra, trzeba będzie słono płacić za każdy dodatek. I jeżeli zdarzy się tak, że potrzebujemy elementów, które w klasie kompakt stanowią standard, to warto się zastanowić, czy nie próbujemy na siłę stać się właścicielami mniejszego samochodu. Nawet w obrębie jednej marki zakup kompaktu zamiast pojazdu klasy B może się bardziej opłacać: np. dokładając 4 tys. zł do ceny Polo (doposażonego na potrzeby naszego porównania), można już kupić 80-konnego Golfa. I co, na pewno nadal chcemy malucha? Cóż, auta klasy B może i stają się coraz lepiej wyposażone, wygodniejsze i bardziej okazałe. Ale kompakty pilnują, by być zawsze o krok przed nimi.

VW Polo 1.2 12V - Prawie jak kompakt. Nie jest może największe, nie jest też najszybsze i na pewno nie najtańsze, ale stanowi najlepszy przykład auta klasy B, które swoimi walorami (nie licząc pojemności bagażnika i przestronności na tylnej kanapie) depcze po piętach kompaktom. Jego przepis na sukces jest podobny jak u większego „brata”, czyli Golfa: dopracowane szczegóły zamiast modnej ekstrawagancji. Wystarczy zasiąść w wygodnym fotelu, by od razu poczuć dodatkowy trud, jaki włożono w zaprojektowanie tego samochodu. Wszystko pasuje, leży pod ręką, zupełnie jakby było skrojone na miarę.

Pozytywne wrażenie zostaje podtrzymane wzorowym wygłuszeniem kabiny, wysoką jakością wykończenia wnętrza oraz lekko i precyzyjnie pracującym lewarkiem skrzyni biegów. To właśnie ta dbałość o detale uczyniła z Polo naszego ulubionego towarzysza codziennej jazdy. Nie przeszkadza nawet fakt, że pod maską znajduje się o jeden cylinder za mało. Niezupełnie wolna od drgań trzycylindrowa jednostka o dość dziwnym brzmieniu pracuje z wysiłkiem, ale oszczędnie – 6,2 l to godny pozazdroszczenia wynik. Radość z oszczędnej jazdy potęguje układ kierowniczy, który bardzo łatwo wyczuć.

Polo z uśmiechem pokonuje zakręty, a nad bezpieczeństwem czuwa dobrze skalibrowane ESP, które stanowi seryjne wyposażenie testowanego Polo. Wystarczająco komfortowe resorowanie pozwala na zachowanie wysokiej stabilności jazdy. Tak jak napisaliśmy we wstępie: dużo zalet, niewiele wad. Gdyby nie odgłos trzech cylindrów, łatwo można by zapomnieć, że siedzimy w Polo, a nie w Golfie.

Mazda 2 1.3 16V -Szybka i zwinna. Jest mała, ale za to szybka. Pod względem dynamiki Mazda 2 nadaje ton w naszym porównaniu i konkurencja może jedynie podziwiać jej zgrabny tył. Wręcz nadpobudliwa jednostka 1.3 ma lekkie życie z masą 1022 kilogramów. Sprint do „setki” zajmuje 12,6 sekundy i na każdym biegu „dwójka” legitymuje się wzorową elastycznością. Silnik nigdy nie staje się irytująco głośny i zadowala się 6,5 l paliwa na 100 km. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem, brak poziomej regulacji kierownicy okazuje się mniej dokuczliwy niż w Clio.

Z tyłu będzie wygodniej niż np. w Corsie, bowiem można wpasować kolana w miękkie oparcia tylnych foteli. Innymi słowy: kanapa Mazdy oferuje konkurencyjną przestrzeń na nogi, jednak ze względu na nisko poprowadzony dach oraz niewielkie boczne szyby trudno poczuć się swobodnie. Rażą zabiegi oszczędnościowe. Jak już wspomnieliśmy, kierownicę można regulować jedynie w pionie. Fotel kierowcy nie ma funkcji Easy-Entry, ułatwiającej zajmowanie miejsc na tylnej kanapie, a plastiki, którymi jest wykończona deska rozdzielcza, są podatne na zarysowania. Pozytywnie zaskoczyła nas prostota obsługi elementów sterowania i fotele.

Podobnie komfort jazdy: mimo sprężystego resorowania i wysokiej stabilności na drodze twardość sprężyn dobrano na tyle rozsądnie, że kierowca nie nabiera odruchu omijania każdego dołka w jezdni. „Dwójka” może się pochwalić precyzyjnym układem kierowniczym i zwinnością, co przysparza jej miano małej sportsmenki i tytuł wicemistrzyni naszego porównania.

Renault Clio 1.2 16V - Niepozorny? Wdzięk? Clio to raczej typ, który przekonuje racjonalnymi argumentami. Na przykład praktycznym bagażnikiem, który niby ma pojemność podobną jak kufry niemieckich rywali, ale jest szerszy. Wysoki dach pozwala także rosłym pasażerom wygodnie podróżować na tylnej kanapie, ale tylko wtedy, gdy kierowca będzie co najwyżej średniego wzrostu – inaczej zabraknie miejsca na nogi. Z kolei z przodu siedzi się dosyć wysoko – kwestii gustu pozostawiamy, czy uznane to zostanie za wadę, czy zaletę. Pozycję prowadzącego da się zaakceptować, choć musimy wspomnieć o ograniczonym zakresie regulacji kierownicy i słabo wyprofilowanych fotelach.

Mniej udane jest za to wyważenie układu kierowniczego. Chodzi on dość opornie i sprawia „sztuczne” wrażenie. Kierowca nie dowiaduje się zbyt wiele o drodze i czasem ma wrażenie, jakby niewidzialna, dodatkowa dłoń łapała za kierownicę, co objawia się nieuzasadnionymi zmianami siły wspomagania. Mimo to mały „francuz” sprawnie pokonuje zakręty. Dzięki optymalnie zestrojonemu zawieszeniu Clio dobrze trzyma się drogi, a przy tym skutecznie „wygładza” nierówności. Denerwują tylko okazjonalne hałasy dochodzące z okolic kół, które przy wyższych obrotach zagłusza silnik.

Jednostka 1.2 wykazuje spory apetyt na paliwo – 6,7 l/100 km to najwyższy wynik w porównaniu. Cieszy za to żwawa reakcja na gaz i trafnie zestopniowana skrzynia, zapewniająca elastyczność na wyższych biegach. Nuta temperamentu w tej klasie będzie dobrze widziana, podobnie jak atrakcyjna cena.

Opel Corsa 1.2 16V - Miękka i łagodna. Mimo face liftingu Corsa wygląda znajomo. Aż zbyt znajomo, bowiem z zewnątrz nie widać prawie żadnych różnic pomiędzy poprzednim a aktualnym modelem. Podczas jazdy także trudno doświadczyć jakiejś istotnej zmiany. Choć Opel dopracował układ kierowniczy, przez co auto lepiej znosi szybkie zmiany pasa ruchu i pewniej się prowadzi na autostradzie, auto wciąż sprawia wrażenie ociężałego. Corsa pozwala dość szybko poznać granice swoich możliwości – na blisko po sobie następujących zakrętach samochód mocno wychyla się na boki. Przyznajemy: ten pojazd nie został stworzony z myślą o szykanach i ciasnych serpentynach, ale odrobina sportowego zacięcia nie zaszkodziłaby zawieszeniu, które jednak okazuje się nieocenionym filtrem nierówności drogi.

Jeśli ktoś nade wszystko pragnie komfortu i prowadzi spokojnie, niech w ciemno zamawia Corsę w limitowanej wersji „111 lat Opla”. Niewiele dobrego można powiedzieć o ospałym silniku. Czterocylindrowa jednostka o pojemności 1,2 l i mocy 70 KM nie pozwala na dynamiczną jazdę. Auto powoli przyspiesza, a na wyższych biegach trudno mówić ojakiejkolwiek elastyczności. Spalaniewynoszące 6,4 l/100 km jest do zaakceptowania. Corsa sprawdza się przede wszystkim w warunkach miejskich, gdzie do rozpędzania używamy niskich biegów. Wnętrze z przodu jest przestronne i gustownie urządzone. Obszerne fotele pozwalają zająć optymalną pozycję za kierownicą. Tylna kanapa jest już mniej wygodna, a widoczność do tyłu mocno ograniczona.

PODSUMOWANIE - Maluchy? Ależ one już dawno nimi nie są! Wszystkie zapewniają to, co niezbędne do bezpiecznej jazdy, i doprawiają podróż dodatkami, o jakich wspomniany na początku porównania pierwszy w historii kompakt nawet nie marzył. Mają przestronne miejsca kierowcy, do tego jedne rozpieszczają komfortem, a inne brylują sportowym temperamentem.

Czy to czyni z nich kompakty? Niekoniecznie, ale dzięki temu porównaniu możemy powiedzieć, które są najbliżej dokonania skoku o klasę wyżej. Volkswagen Polo (jak na razie) pozostaje poza zasięgiem rywali. Nie pozwala sobie na poważniejsze błędy i to okazuje się skuteczną receptą na zwycięstwo. Na czele peletonu pędzi dynamiczna Mazda 2, powiększając przewagę na każdym kolejnym zakręcie. Za nią uplasowało się Renault Clio, które mimo niewielkiej pojemności silnika prawie dotrzymuje kroku japońskiej sprinterce. Stawkę zamyka Opel Corsa, w ten niezbyt wdzięczny sposób przypominając o długiej historii marki, która kończy właśnie 111 lat.